Bliźniacze trzycylindrowe siedemsetpięćdziesiątki BSA Rocket 3 i Triumph Trident, powstały w czasach, kiedy brytyjski przemysł motocyklowy nieubłaganie chylił się ku upadkowi. Te szybkie i dobrze prowadzące się maszyny były jednak technicznie przestarzałe i mimo sukcesów w wyścigach musiały ulec potędze japońskiego przemysłu motocyklowego. Zanim to jednak nastąpiło powstał model, który do dziś zachwyca swym ponadczasowym, ekscytującym wzornictwem i zadziornym charakterem.

W drugiej połowie lat 60. marki BSA i Triumph były częściami składowymi jednego koncernu, co tłumaczy, dlaczego trzycylindrowe modele, które wprowadzono pod koniec lat 60. były do siebie tak bardzo podobne. Silnik był ten sam, choć ze względu na różne ramy, kartery trzeba było zbudować inaczej. BSA Rocket 3 miał podwójną ramę kołyskową, a cylindry silnika lekko pochylono do przodu. W tej konfiguracji jednostka napędowa nie pasowała do ramy Triumpha T 150 Tridenta, która miała pojedynczą rurę przednią, więc cylindry są w nim lekko pochylone. Pozostałe różnice to już detale. Trzycylindrowe modele miały walczyć z japońską konkurencją i nie były w tej walce całkiem pozbawione szans. Silniki generowały moc 58-60 KM, co pozwalało osiągnąć prędkość 190 km/h. Biorąc pod uwagę, że każdy motocykl można stuningować przekroczenie bariery 200 km/h było w zasięgi ręki. Brytyjskie motocykle potrafiły być bardzo szybkie na zakrętach, co nie powinno dziwić, jeśli weźmiemy pod uwagę, że ich podwozia rozwijano na Wyspie Man - najbardziej wymagającej trasie wyścigowej świata. Kolejnym atutem "anglików" było to, że te motocykle pięknie brzmią i to niezależnie od tego, czy mówimy o maszynie jedno, dwu, czy trzycylindrowej. Wszystkie te niepodważalne atuty nie wystarczały jednak do tego, by mieć szansę na przeżycie w starciu z Japończykami. Po pierwsze dlatego, że japońskie fabryki dysponowały nowocześniejszą technologią i miały nowocześniejszą organizację produkcji. Dlatego potrafiły produkować więcej, taniej i szybciej wprowadzać zmiany. W porównaniu z nimi przemysł brytyjski wyglądał jak manufaktura. Po drugie, brytyjskie silniki wciąż bazowały na rozwiązaniach, które wywodziły się jeszcze z lat 30., więc pod koniec lat 60. były już u kresu swych możliwości. Anglicy budowali silniki długoskokowe z przestarzałym już wówczas rozrządem OHV. Takie silniki osiągały wprawdzie duży moment obrotowy i cechowały się dobrą elastycznością, ale długoskokowy charakter powodował, że prędkość przesuwu tłoka w cylindrze osiągała już wartości krytyczne i nie było możliwości zwiększenia obrotów celem osiągnięcia wyższej mocy. Ta cecha powodowała również to, że brytyjskie silniki nie nadawały się do długotrwałej jazdy z dużą prędkością, co z kolei powodowało, że w krajach takich jak Niemcy, gdzie istniała już wtedy gęsta sieć autostrad z długimi odcinkami bez ograniczeń prędkości, ich przydatność była ograniczona. Do tego dochodziły jeszcze silne wibracje, często trapiące brytyjskie motocykle wycieki oleju i problemy z elektryką. Krótko mówiąc, trzeba było być fanem brytyjskich motocykli, by chcieć je kupować.

Mimo wszystko takich fanów, szczególnie w USA, nie brakowało. Trzycylindrowy model BSA Rocket 3 zaprezentowano w Stanach na początku 1969 roku. Mimo wspomnianych powyżej zalet motocykl nie został owacyjnie przyjęty. Don Brown - wiceprezes amerykańskiego przedstawicielstwa BSA doszedł do wniosku, że winne tej sytuacji jest wzornictwo angielskiej maszyny. Sylwetka motocykla, kształty elementów karoseryjnych, czy wreszcie tłumiki wyglądające jak działa laserowe z tandetnego filmu science fiction, najwyraźniej nie trafiały w gusta amerykańskich motocyklistów i topowy model BSA nie sprzedawał się tak dobrze jak powinien. Potrzebna była radykalna zmiana wizerunku motocykla, jednak bez naruszania jego głównych podzespołów. By wprowadzić swój zamysł w czyn Don skontaktował się z młodym projektantem Craigiem Vetterem. Jego owiewki i systemy kufrów robiły na amerykańskim rynku motocyklowym oszałamiającą karierę. Craig podjął się zadania i w trakcie spotkania z Donem miał już w głowie wstępny pomysł co trzeba zrobić. Zadowolony z przebiegu rozmowy Don wręczył mu kluczyki do nowego BSA Rocket 3 i wracając do oddalonego o tysiąc mil domu Craig miał doskonałą sposobność, by poznać walory motocykla, który miał przerobić.

Craig Vetter wiedział, że przerabiając motocykl tak, by podobał się w USA nie mógł iść tą samą drogą co Anglicy budujący cafe racery, bo Amerykanie lubili jeździć przyjmując wyprostowaną pozycję.  Zabiegi młodego projektanta szły w tym kierunku, by motocykl wysmuklić jednocześnie nadając mu bardziej muskularny charakter, poprzez wyeksponowanie silnika. BSA Rocket 3 otrzymał zupełnie nową karoserię, którą tworzy smukły monokok z włókna szklanego. Na nim spoczęła mała zgrabna kanapa zwieńczona chromowanym uchwytem, a pod atrapą zbiornika paliwa skrył się właściwy zbiornik o pojemności zaledwie 9,5 litra wykonany z  aluminiowej blachy. Dzięki tak minimalistycznej karoserii trzycylindrowy silnik z miejsca stał się dominującym elementem w sylwetce motocykla. By jeszcze pogłębić ten efekt Craig powiększył żebra chłodzące głowicy. Kolejnym bardzo ważnym krokiem było zastosowanie nowego układu wydechowego z trzema stożkowymi tłumikami zadartymi do góry po prawej stronie motocykla. Przedni widelec został wydłużony o 50 mm, podnóżki kierowcy minimalnie przesunięte do przodu. Na górnej półce widelca spoczęła szeroka kierownica wywołująca skojarzenie z dirttrackową wyścigówką. Chromowany reflektor zamocowano na fikuśnym wsporniku, a błotniki zostały zgrabnie "przystrzyżone". Szprychowe koła zostały przeplecione zastępując oryginalne stalowe obręcze aluminiowymi odpowiednikami z wysokim rantem. By motocykl jeszcze lepiej przyciągał spojrzenia karoserię z tworzywa pokryto pomarańczowym lakierem, a metalowe elementy, których nie kryje chrom, wypolerowano. Na koniec motocykl otrzymał zmienione ostrzejsze przełożenie. Dzięki niemu prędkość maksymalna spadła do 180 km/h, ale w przyspieszeniu na ćwierć mili trzycylindrowy anglik w amerykańskim przebraniu był niezwykle skuteczną bronią. W czasie jazdy pozytywne wrażenie robiła jego elastyczność, a dzięki zmniejszonej z 209 do 191 kg masie (na sucho) i szerokiej kierownicy okazał się maszyną poręczną.

Do chwili zakończenia przebudowy BSA Rocket 3 przez Craiga Vettera cały projekt był utrzymywany w tajemnicy, to znaczy wiedzieli o nim tylko zleceniodawca (Don Brown wiceprezes amerykańskiego przedstawicielstwa BSA) i Craig Vetter (autor projektu i jego wykonawca). Kiedy Peter Thornton, (zwierzchnik Dona Browna) dowiedział się o całym projekcie i zobaczył gotowy motocykl, był tak podekscytowany, że z miejsca polecił wysłać maszynę do Anglii wraz z sugestią, że powinien zostać wprowadzony do seryjnej produkcji.

Tymczasem po drugiej stronie oceanu, nastroje były mniej optymistyczne. Grupa BSA, do której należał Triumph, była w głębokim kryzysie. Jednak na szczęście dla dzisiejszych łowców klasyków podjęto produkcję przebudowanego przez Craiga Vettera motocykla, tyle że "wyszedł" on pod marką Triumph X-75 Hurricane, mimo że złożony został z ramy i silnika BSA. W okresie od 2 czerwca 1972 do 12 stycznia 1973 wyprodukowano 1171 egzemplarzy X-75 Hurricane, z czego tylko 40 sztuk pozostało w Anglii. Motocykl został bardzo dobrze przyjęty na rynku amerykańskim, a jego historia uczy, że design jest równie ważny jak walory techniczne i osiągi, a czasami bywa nawet ważniejszy.