Choć wielu entuzjastów zabytkowych motocykli kojarzy z brytyjską marką BSA głównie słynne sportowe single Gold Star produkowane od końca lat 30. do 1963 roku oraz z dwucylindrowymi modelami z lat 60., które odnosiły sukcesy w wyścigach sidecarów, to motocyklem, który, głównie w USA, uznano za jedną najlepszych maszyn tej marki jest model 441. Zaczynał on swój żywot jako skromna dwieściepięćdziesiątka.

Firma B.S.A. Birmingham Small Arms rozpoczęła swą działalność jako producent broni strzeleckiej w 1861 roku. Pierwszy motocykl BSA wyjechał na drogi już w 1909 roku. Szczyt potęgi brytyjskiej firmy przypada na lata przed i po Pierwszej Wojnie Światowej, kiedy zatrudniała ona 20 000 pracowników. W okresie międzywojennym skupiono się na produkcji popularnych użytkowych motocykli. Tuż po zakończeniu Drugiej Wojny Światowej BSA zaliczała się bezsprzecznie do czołowych producentów motocykli, jednak już w 1973 roku, było pozamiatane, a po zabudowaniach fabrycznych pozostało tylko wspomnienie.

W latach 50. w ramach konsolidacji brytyjskiego przemysłu motocyklowego w 1951 roku doszło do przyłączenia Triumpha do koncernu BSA. W efekcie tej polityki w 1956 roku stanowisko głównego konstruktora objął przejęty z Triumpha Edward Turner (ten sam, który opracował Triumpha Speed Twin, będącego przodkiem wszystkich późniejszych twinów tej marki). W owym czasie Triumph miał w swej ofercie bardzo udany mały motocykl Triumph Cub. Miał on jednocylindrowy czterosuwowy silnik z lekko pochylonym cylindrem o pojemności 150 i 200 ccm. Na jego bazie powstał nowy model BSA C 15. W tym przypadku silnik miał cylinder ustawiony pionowo i pojemność zwiększoną do 250 ccm. C 15 trafił do sprzedaży w 1958 roku i przyjął się na rynku znakomicie. Jego zaletą był zwarty kompaktowy zespół napędowy, w którym silnik i skrzynię biegów zamknięto w tej samej obudowie, podczas gdy inne motocykle BSA miały te podzespoły instalowane oddzielnie.

Brian Martin inżynier pracujący w BSA, będący czynnym zawodnikiem jeżdżącym offroadowo szybko odkrył tkwiący w tej maszynie potencjał. Zwarty lekki zespół napędowy stwarzał dobre podstawy do wykreowania na bazie C 15 skutecznej maszyny terenowej. Już w 1959 roku powstały wersje wyczynowe: C 15 T przeznaczona do trialu i C 15 S (S - jak scrambler) przeznaczona do motocrossu. W kolejnym roku BSA zaprezentowała model C 15 Sportsman. Była to szosowa maszyna o sportowym charakterze z silnikiem o pojemności zwiększonej do 342 ccm. Kierowcy fabryczni BSA Jeff Smith i Arthur Lampkin odnosili na tych prostych i lekkich czterosuwach bazujących na C 15 liczne sukcesy w motocrossowych Mistrzostwach Europy, co zwróciło uwagę motocyklistów hobbystów na  brytyjskie marki. Ponieważ w motocrossowej klasie 250 coraz więcej szumu robiły zrywne dwusuwy, w 1963 roku postanowiono zaatakować w cięższej klasie 500. Jako bazę nowej crossówki wykorzystano trzystapięćdziesiątkę B 40. Przy skoku tłoka 70 mm miał on imponującą średnicę 79 mm. Nowy cylinder zaopatrzono w zintegrowany kanał dla popychaczy i w ten sposób z silnika zniknęła dodająca mu urody chromowana rura pełniąca w mniejszych maszynach rolę osłony popychaczy. Crossowa trzystapięćdziesiątka bazująca na wszechstronnym modelu C 15 osiągała moc 21 KM przy 7000 obr./min. Nie był to najsilniejszy motocykl w klasie, ale nadrabiał lekkością i zwrotnością, dzięki czemu mógł zabłysnąć w krajowych zawodach w klasie 500. By jednak móc rywalizować w Mistrzostwach Świata, BSA musiało zbudować ostrzejszą broń. W silniku B 40 zwiększono więc skok tłoka do 86 mm i w ten sposób z krótkoskokowej trzystapięćdziesiątki powstał długoskokowy silnik o pojemności 421 ccm. Moc maksymalna 30 KM i tym razem nie była wartością dającą przewagę nad konkurencją, ale długoskokowy silnik odznaczał się dobrą elastycznością, mógł skutecznie przyspieszać już z niskich obrotów, co w sportach terenowych jest cechą bardzo pożądaną. Kolejnym atutem motocykla była jego lekkość. Maszyna ważyła zaledwie 103,5 kg. We wprawnych rękach kierowców fabrycznych Smitha i Lampkina motocykl okazał się niezwykle skuteczną bronią. Tak skuteczną, że w 1963 roku udało się wywalczyć tytuł Vice Mistrza Świata, a w latach 1964 i 65 tytuły mistrzowskie. By skonsumować ten sukces sportowy już w 1964 roku na targach motocyklowych Earls Court Show zaprezentowano sprzedażną wersję fabrycznej crossówki BSA B 44 Victor Grand Prix. Motocykl dysponował mocą 32 KM, był jednak nieco cięższy od maszyny fabrycznej. Ważył 114 kg. Do pełni szczęścia był jeszcze potrzebny popularny model, jak byśmy dziś powiedzieli, dualowy. Celem był tu oczywiście rynek amerykański, gdzie hobbystyczna jazda terenowa była bardzo w modzie. I tak w 1966 roku do amerykańskich salonów sprzedaży wjechał model B 44 Victor. Maszyna była wykonana oczywiście bardziej oszczędnie niż jej wyczynowy odpowiednik. Zamiast powlekanego trudnościeralną warstwą aluminium cylindra zastosowano żeliwną tuleję cylindrową, obniżono też stopień sprężania. Silnik osiągał moc 28 KM przy 6500 obr./min, co w przypadku amatorskiego wykorzystania było wartością w zupełności wystarczającą. Podwozie motocykla wciąż bazowało na dwieściepięćdziesiątce C 15 S. Motocykl miał jednoosobową kanapę i mały aluminiowy zbiornik paliwa o pojemności 8 litrów. W przeciwieństwie do wyczynowej crossówki, gdzie zbiornik oleju znajdował się w górnej belce ramy, zastosowano klasyczny zbiornik blaszany umieszczony pod siodłem. Mimo tych oszczędnościowych zabiegów BSA B 44 Victor wciąż był motocyklem lekkim, ważył bowiem 130 kg. Dla porównania dziś skutery klasy 125 potrafią ważyć więcej, w skrajnych przypadkach dużo więcej. Na następny rok poprawiono użytkowe walory maszyny i B 44 Victor otrzymał dwuosobową kanapę, co oczywiście wiązało się z koniecznością wzmocnienia ramy.

Ponieważ w Anglii, a także w kontynentalnej Europie, amatorska jazda w terenie nie była tak modna jak w USA, by zwiększyć "zasięg rażenia" na sezon 1967 przygotowano również wersję czysto szosową. B 44 Victor Road oraz bliźniaczą dwieściepięćdziesiątkę B 25 Starfire. Motocykl toczył się na osiemnastocalowych kołach, miał poprowadzony dołem układ wydechowy i stalowy zbiornik paliwa o pojemności 15 litrów. Maszyna ważyła 145 kg, a silnik osiągał moc 29 KM. Na rynku amerykańskim model ten występował pod nazwą Shooting Star 441. W 1968 roku B 441 Shooting Star poddano lekkiemu retuszowi, w ramach którego w przednim widelcu w miejsce blaszanych szklanek zastosowano gumowe mieszki, w przednim kole pojawił się pełnopiastowy hamulec. Ostatnią modyfikację model przeszedł w 1969 roku, w ramach której przedni hamulec bębnowy otrzymał dwa rozpieracze, co zwiększyło jego skuteczność.

Ten mały i niezwykle zwarty motocykl (rozstaw osi 1320 mm) miał w Stanach bardzo dobrą prasę. Chwalono jego zwrotność i świetne prowadzenie w zakrętach. Godne uwagi były również osiągi, bowiem maszyna nie mająca nawet pół litra pojemności osiągała prędkość 145 km/h, a sprint na dystansie 400 m zaliczała w około 15 sekund. Testujący dziennikarze twierdzili nawet, że jak na singla poziom wibracji jest niemal niezauważalny, a skrzynia biegów pracuje wręcz wzorcowo.

Mimo tych wszystkich zalet nad lekkim, zgrabnym i wszechstronnym singlem zaczęły zbierać się czarne chmury. Przełom lat 60. 70. to czas, kiedy motocyklowy świat zafascynował się motocyklami wielocylindrowymi o rosnącej z roku na rok mocy, wydawało się więc, że skromny singiel BSA, choć stoją za nim sukcesy sportowe, nie ma przed sobą przyszłości. Brytyjska marka próbowała wyjść naprzeciw światowym trendom prezentując nowoczesną, wysokoobrotową dwucylindrową trzystapięćdziesiątkę BSA Fury, ale niestety motocykl ten nie doczekał się wersji produkcyjnej.

Szosowe single wypadły z oferty w 1971 roku, natomiast postanowiono dalej rozwijać modele terenowe. Po raz kolejny zwiększono skok tłoka, tym razem do 90 mm i w ten sposób B 44 przekształcił się w B 50 o pojemności 499, stając się tym samym największym jednocylindrowym scramblerem dostępnym w Stanach. Motocykl sprzedawał się dobrze, ale jego kariera nie trwała długo. Firma ostatecznie splajtowała i w 1973 pozostało po niej już tylko wspomnienie.

Jak na ironię, trzy lata później Yamaha pokazała światu XT 500, który był bardziej nowoczesnym rozwinięciem ostatniego scramblera BSA - modelu B 50 Victory Trail, który debiutował w 1971 roku.