Wschodnioniemieckie motocykle MZ są u nas dobrze znane, ale głównie te dwusuwowe, produkowane w czasach słusznie minionego ustroju. O motocyklach z Zchopau, produkowanych po upadku muru berlińskiego, mało kto już dziś pamięta, tym bardziej jest to historia warta przypomnienia.

 W czasach kiedy Europa podzielona była na dwa obozy, enerdowska firma MZ nie miała żadnych problemów ze sprzedażą swych motocykli. Co prawda na Zachodzie sprzedawały się one w nieznacznych ilościach, ale za to po naszej stronie żelaznej kurtyny rozchodziły się jak ciepłe bułeczki. Działo się tak nie tylko dlatego, że w krajach socjalistycznych panowała gospodarka charakteryzująca się wiecznym brakiem wszystkiego, ale również dlatego, że motocykle MZ cieszyły się całkiem zasłużoną opinią najlepszych maszyn produkowanych w obozie socjalistycznym. Paradoksalnie, to właśnie wpędziło niemiecka markę w finansowe kłopoty niemal natychmiast po upadku muru berlińskiego. Wraz ze zjednoczeniem Niemiec, w byłym już NRD, obowiązująca walutą została Marka Zachodnioniemiecka. W ten sposób zakontraktowane wcześniej dostawy motocykli do Polski, Bułgarii, Rumunii, Czechosłowacji, czy na Węgry z dnia na dzień stały się nieopłacalne, bo kraje te nie płaciły w twardej zachodniej walucie, a według wcześniejszych rozliczeń obowiązujących w krajach RWPG. Poza tym szybko stało się jasne, że na produkowanych dotąd dwusuwowych modelach MZ daleko nie zajedzie, trzeba więc wprowadzić do produkcji modele czterosuwowe, które będą miały szansę zbytu na światowych rynkach.

Państwowe przedsiębiorstwo zostało przekształcone w spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością. Linia produkcyjna dwusuwowych motocykli wraz z prawami do marki MZ została sprzedana tureckiej firmie Kanuni. Tym samym, by kontynuować działalność w Niemczech, opracowano nowe logo nawiązujące stylem do DKW i przemianowano markę Motorrad Zschopau na MuZ (Motorrad und Zweiradwerk GmbH). Ponieważ nie było ani czasu ani pieniędzy na opracowanie własnego silnika czterosuwowego, zakupiono silnik od austriackiej firmy Rotax. Była to znana konstrukcja pochodząca jeszcze z lat 80. i montowana w motocyklach kilku marek, między innymi w KTM-ach.  W latach 90. silnik ten miał już najlepsze lata za sobą, ale na początek musiał wystarczać. Chłodzony powietrzem czterozaworowy singiel OHC o pojemności 500 ccm rozwijał moc 34 KM, co i tak było dużym postępem w stosunku do dwusuwowych modeli ETZ. Nowy motocykl nazwano 500 R i produkcję rozpoczęto jesienią 1991 roku, a jego rynkowy debiut nastąpił w 1992 roku. Podwozie bazowało na modelu ETZ 251, z tym że rama została odpowiednio wzmocniona poprzez dodanie przedniej rury, dzięki czemu otwarta rama grzbietowa stała się zamkniętą ramą kołyskową. Inne niż w ETZ były też elementy karoseryjne - głównie zbiornik paliwa i, co oczywiste, układ wydechowy.  Paletę modeli bazujących na silniku Rotaxa systematycznie rozwijano. Do modelu 500 R dołączyły kolejne wersje modelu Saxon - szosowa Saxon 500 oraz lekko uterenowiona Saxon 500 Country, była też wersja Saxon 500 Tour. W 1993 roku pojawiły się też inspirowane angielskim motocyklem Harris Matchless G 80 klasyczne w stylu modele Silver Star 500. Ten ostatni od 1994 roku oferowany był również w zaprzęgu z czeskim wózkiem bocznym Velorex 562.

Pod koniec 1993 roku na targach motocyklowych w Birmingham zaprezentowano prototyp zupełnie nowego motocykla będącego dziełem angielskich projektantów Richarda Seymoura i Dicka Powella. Nowocześnie wystylizowany motocykl miał zupełnie nową grzbietową ramę i zgrabną, zgodną z duchem czasu linię, lecz w ramie tkwiła jeszcze pięćsetka Rotaxa. W mającej się rozpocząć niebawem produkcji seryjnej planowano jednak użycie nowocześniejszego silnika. Początkowo miał to być  nowszy silnik Rotaxa, który napędzał między innym BMW F 650. BMW postawiło jednak warunek, że motocykle MuZ z tym silnikiem nie będą mogły być oferowane w wersji policyjnej. Na takie dictum Saksończycy nawiązali współpracę z Yamahą i w efekcie w ramie ich nowego modelu Skorpion wylądował singiel Yamahy o pojemności 660 ccm, znany z modeli XT 660 oraz XTZ 660 Tenere. Tym samym moc nowej emzetki osiągnęła poziom 48 KM. Sprzedaż nowych modeli rozpoczęto w 1994 roku. Napędzany chłodzonym cieczą pięciozaworowym singlem Yamahy MuZ Skorpion dostępny był w kilku wersjach. Naked bike wyposażony w wygodną dwuosobową kanapę nazywał się Skorpion Tour. Spartańskie siodełka, mini owiewka, wąska kierownica i bardziej zadarty tłumik zdradzały, że mamy do czynienia z modelem Skorpion Sport. Jeśli owiewka była pełna to oznaczało wersję Cup, która posłużyła jako baza do motocykla wyścigowego. Rok później dołączył wyposażony w pełną owiewkę i kufry Hepco-Becker wariant turystyczny Traveler. Istniała jeszcze ekskluzywna wersja sportowa Skorpion Replica. Silnik Yamahy posłużył również jako źródło napędu modeli opartych na kołyskowej ramie zamkniętej, które pojawiły się w 1997 roku. Były to enduro Baghira i supermoto Mastiff.

W 1999 roku ponownie odkupiono prawa do marki MZ i sprzedano je malezyjskiemu koncernowi Hong Leong. Ten zaś sfinansował bodaj najbardziej ambitny projekt w historii saksońskiego producenta. Prototyp nowego motocykla był dziełem Petera Neumana i został zaprezentowany podczas targów Intermot w Kolonii w 2000 roku, gdzie wywołał niezłą sensację. Trudno się temu dziwić, bo mówimy o motocyklu o sportowo-turystycznym charakterze z dwucylindrowym rzędowym silnikiem o pojemności 1000 ccm. Czegoś takiego nikt wówczas nie produkował. Jeśli dodamy, że silnik miał rozwijać moc 117 KM, czyli więcej niż inne maszyny dwucylindrowe w tej klasie, sensacja była tym większa. Litrowa emzetka posiadała ramę niemal identyczną jak we włoskim motocyklu Aprilia Falco, z tą jednak różnicą, że włoska rama była aluminiowa a niemiecka stalowa. Zawieszenia i hamulce pochodziły od renomowanych producentów, a wzornictwo motocykla prezentowało się całkiem nowocześnie. MZ 1000 S miał więc wszelkie dane by przynieść marce oczekiwany sukces, ale tak się jednak nie stało. Jedną z przyczyn był fakt, że seryjny MZ 1000 pojawił się dopiero po trzech latach, a takie opóźnienia zawsze się mszczą. Motocykl dostępny był w trzech wersjach: S, ST, SF, czyli sportowej, turystycznej i street fighter. Testy prasowe wykazały, że jednostka napędowa wymaga jeszcze dopracowania, bo zarówno kultura pracy jak i sposób oddawania mocy pozostawiały co nieco do życzenia. Poza tym ani MZ 1000, ani zresztą żaden inny czterosuwowy model, który powstał po zjednoczeniu Niemiec nie sprzedawał się jakoś rewelacyjnie już choćby z tego powodu, że saksońska wytwórnia nie dysponowała szeroko rozwiniętą siecią dystrybucji i serwisu. Brakowało też funduszy na odpowiednio agresywny marketing. Ostatecznie więc MZ 1000 nie spełnił pokładanych w nim  nadziei i stał się gwoździem do trumny. Nie pomogły nawet udane czterosuwowe modele RT 125 produkowane od 2000 roku i ostatni motocykl MZ zjechał z taśmy w 2007 roku.

Błysnęło jeszcze światełko w tunelu, gdyż już rok później prawa do marki nabyło dwóch znanych niemieckich zawodników Ralf Waldmann i Martin Wimmer, jednak pod ich zarządem marka utrzymała się do 2013 roku produkując małe skutery elektryczne, po czym zbankrutowała ponownie. Ostatni, elektryczny, rozdział historii firmy jest dla przeciętnego motocyklisty, jak sądzę, równie pasjonujący jak rozkład jazdy kolei państwowych, więc odpuszczę sobie jego omówienie.

Jak już wiemy z licznych przykładów (Indian, Triumph, Jawa, Benelli) wskrzeszenie upadłej marki udaje się tylko wtedy, gdy marka ta jest postrzegana globalnie, to znaczy rozpoznawalna i ceniona w wielu krajach i kiedy stoi za tym naprawdę duży kapitał. W przypadku saksońskiej marki zabrakło i tego i tego. Czasy świetności, kiedy dzięki sukcesom sportowym była znana również poza obozem socjalistycznym minęły już dawno, a zainwestowany kapitał okazał się niewystarczający, więc wysiłki konstruktorów, choć godne szacunku, na dłuższą metę nie pomogły.