Lata 70. to nie tylko czas odrodzenia motocyklizmu po zapaści, która zaczęła się w połowie lat 50. i trwała prawie do końca następnej dekady. Lata 70. to czas wielkiej ofensywy producentów japońskich, którzy systematycznie zwiększali ilość oferowanych modeli. Honda, będąca czołowym japońskim producentem, idąc za ciosem po wielkim sukcesie modelu CB 750 Four, który został zaprezentowany w 1968 roku, wprowadza na rynek mniejsze modele z czterocylindrowym silnikiem. W 1971 roku na drogi wyjeżdża CB 500, a rok później CB 350 Four.

Charakterystyczne dla lat 70. jest również to, że Japończycy bardzo szybko wprowadzali zmiany w swojej ofercie, toteż CB 350 Four utrzymał się w produkcji zaledwie dwa lata. Jego następcą był CB 400F znany u nas z tego, że motocykle te były używane przez MO i można je zobaczyć na archiwalnych zdjęciach z pierwszej wizyty Jana Pawła II w PRL.

W latach kiedy CB 350 Four schodził z taśm montażowych Hondy był najmniejszym seryjnie produkowanym czterocylindrowcem. Co prawda była jeszcze czterocylindrowa MV Agusta 350 S, ale skala produkcji obu maszyn jest nieporównywalna. Co ciekawe, czterocylindrowa Honda była wówczas najdroższym motocyklem w swojej klasie. Co ją wyróżniało na tle bezpośredniej konkurencji? Bynajmniej nie osiągi. Atutem Hondy była przede wszystkim solidna konstrukcja, nowoczesne rozwiązania i bogate wyposażenie. Hamulec tarczowy, rozrusznik elektryczny (był też nożny) kierunkowskazy, to wszystko jest dziś nawet w najtańszych motocyklach oczywiste, ale w pierwszej połowie lat 70. i w tej klasie pojemnościowej nie było jeszcze powszechnie stosowanym standardem. Patrząc na małą "Forkę" z dzisiejszej pespektywy ciekawe wydaje się podejście konstruktorów Hondy. Otóż tak powszechny dziś modułowy system budowy motocykli nie był wówczas przez Hondę stosowany. Mimo że wszystkie czterocylindrówki CB 750, CB 500 i CB 350 były do siebie podobne, konstrukcyjnie różniły się znacznie. CB 750 miał układ smarowania z suchą miską olejową, podczas gdy oba mniejsze modele miały układ z mokrą miską olejową. CB 750 i CB 350 miały długoskokowe proporcje cylindra, a CB 500 krótkoskokową. W CB 350 Four średnica cylindra wynosiła 47 mm, a skok tłoka 50 mm. Stopień sprężania wynosił 9,3. W układzie zasilania pracowały cztery gaźniki Keihin o średnicy gardzieli 22 mm. Motocykl posiadał dwunastowoltową instalację i mechaniczny zapłon stykowy. W głowicy obracał się pojedynczy wałek rozrządu napędzany łańcuchem. Wał korbowy podparty był na pięciu łożyskach ślizgowych. Również korbowody ułożyskowano w panewkach, a ich stopy były skręcane. Napęd z wału korbowego na sprzęgło przenosił łańcuch zębaty, a skrzynia biegów miała pięć biegów. Silnik osiągał moc 34 KM przy 9300 obr./min i maksymalny moment obrotowy 27 Nm przy 8000 obr./min. Motocykl gotowy do jazdy ważył 190 kg.

Już pobieżna analiza danych technicznych pozwala przypuszczać, że mała "Forka" ma zdecydowanie wysokoobrotowy charakter, a elastyczność nie należy do jej atutów. Tak też było w istocie. Do 5000 obr./min nie działo się nic. Motocykl zaczynał jechać powyżej 6000 obr./min, chcąc jechać dynamicznie trzeba było nie schodzić poniżej 7000 obr./min. Przy autostradowej prędkości 130 km./h obrotomierz wskazywał 8500 obr./min. Silnik małej Hondy wymagał wysokich obrotów, ale jego konstrukcja bez problemu znosiła takie traktowanie. Maksymalna prędkość jaką można było z tej Hondy wydusić to 159 kmh, ale by uzyskać taką prędkość trzeba było położyć się płasko na baku. Przyspieszenie od zera do 100 km/h zajmowało 7,9 sek. Nie każdy lubi taką wysokoobrotową charakterystykę, wymagającą częstej zmiany biegów, ale z drugiej strony taka właśnie charakterystyka stwarzała wyścigowy klimat lubiany przede wszystkim przez młodych motocyklistów. Warto też wspomnieć, że w przeciwieństwie do większych modeli podwozie małej "Forki" nie miało problemu, by poradzić sobie z mocą silnika.

Mimo że w klasie pojemnościowej 350 ccm można było w tamtych latach znaleźć motocykle dysponujące lepszym przyspieszeniem, to właśnie ta Honda dawała sposobność do obcowania z nowoczesną techniką, a cztery cylindry dodawały prestiżu, grając w czasie jazdy piękną melodię. Atutem Hondy było też niezwykle udane wzornictwo podkreślone starannym wykończeniem, które mimo upływu lat do dziś nie zestarzało się ani na jotę. Sądzę, że nie tylko w moich oczach ten motocykl wygląda lepiej niż niektóre sprzęty, którymi możemy dziś wyjechać z salonu.