Kiedy pierwszy "gixer" pojawił się na rynku, w centralach konkurencyjnych marek musiało się podnieść ciśnienie. Maszyny o takim stosunku mocy do masy jeszcze świat motocyklowy nie widział. Nie chodziło tylko o to, że GSX-R 750 był szybki, był motocyklem, który już po wyjeździe z salonu równie dobrze jak do codziennej jazdy po drogach nadawał się do rywalizacji na torze i to bez konieczności kosztownego tuningu. Prowadził się jak wyścigówka i "przenosił pod strzechy" wyścigowe doznania. To była zupełnie nowa jakość. Prawdziwy przełom.

W połowie lat 80. to właśnie Suzuki było tym producentem, który przeniósł wyścigową technikę na szosy. Wprowadził na rynek bezkompromisowe motocykle nastawione na lekkość, zwrotność i wyścigowe doznania. Pierwszym motocyklem Suzuki, który reprezentował to nowe podejście do budowy motocykla sportowego był dwusuwowy RG 250 Gamma, wprowadzony do produkcji w 1983 roku. Był to pierwszy masowo produkowany motocykl, który miał aluminiową ramę. W pierwszej wersji ostra dwieściepięćdziesiątka dysponowała mocą 45 KM przy masie motocykla 130 kg na sucho. W 1985 roku pojawiła się druga, większa drogowa replika maszyny wyścigowej RG 500 Gamma o mocy 95 KM i suchej masie 156 kg. Dosiadając jednej z tych maszyn, nawet jadąc do sklepu po bułki, mogłeś poczuć się jak gwiazda wyścigów. Nowatorskie w tych motocyklach było bezkompromisowe nastawienie na sport, maksymalne ulżenie konstrukcji, użycie lekkich materiałów i najnowocześniejszych rozwiązań. Jednak już w chwili prezentacji obu tych motocykli wiadomo było, że ich przyszłość nie kształtuje się różowo, bo dwusuwy będą pierwszymi konstrukcjami, które padną ofiarą coraz większych ekolologicznych wymogów. Poza tym, dwusuwy o wyśrubowanej mocy były silnikami skomplikowanymi i wymagającymi częstej i fachowej obsługi. Zupełnie inaczej rysowała się przyszłość zaprezentowanego jesienią 1984 toku czterosuwowego GSX-R 750, będącego równie radykalnie nastawioną na sport konstrukcją jak jego dwusuwowi bracia. Podobnie jak w dwusuwowych modelach również i tu zastosowano klasyczną podwójną ramę kołyskową, innowacyjne w przypadku tych ram było to, że wykonano je nie ze stalowych rur lecz z aluminiowych profili. Taka rama łączyła wysoką sztywność z niespotykaną wcześniej w seryjnej produkcji lekkością . Również zawieszenie motocykla miało wyścigowy rodowód. Generalnie wszystko w GSX-R 750 było wzięte żywcem z toru wyścigowego. Wyścigowe clip-ony, podnóżki umieszczone wysoko i daleko z tyłu, lekka, "ciasno skrojona" owiewka, nawet kokpit z zegarami otoczonymi gąbką przypominał maszynę Grand Prix. Do tego czterotłoczkowe zaciski hamulcowe. Czegoś podobnego próżno było szukać u konkurencji. Jednak najbardziej ciekawie prezentował się czterocylindrowy, czterosuwowy silnik o pojemności 750 ccm, generujący moc 100 KM przy 10 500 obr./min. Ale silnik Suzuki był nie tylko mocny, lecz również lekki. Osiągnięto to w ten sposób, że świadomie zrezygnowano z chłodzenia cieczą, a do utrzymania temperatury jednostki napędowej w zdrowym dla niej zakresie wykorzystano olej. Układ olejowy silnika był więc bardziej rozbudowany, chłodnica oleju większa, ale per saldo to i tak się opłacało. Silnik okazał się przy tym konstrukcją bardzo trwałą, wytrzymałą i niezawodną. Poza tym, dzięki gęstemu użebrowaniu bloku cylindrów, głowicy, a nawet karterów "olejak" Suzuki odznaczał się niezwykłą urodą, aż żal było chować go za owiewkami. Zapewne z tego powodu w późniejszych latach jednostka ta trafiła do "golasa" Suzuki Bandit.

Efekt pracy japońskich inżynierów może imponować jeszcze dziś, udało się bowiem osiągnąć masę motocykla w stanie suchym na poziomie 176 kg. Z płynami motocykl ważył 200 kg. W efekcie GXS-R okazał się nieporównywalnie zwrotny, doskonale przyspieszał, rewelacyjnie hamował, bijąc konkurentów na głowę. Był niekwestionowanym królem zakrętów, miał jednak jedną słabość. Przy prędkościach bliskich maksymalnej (230 km./h) maszyna traciła stabilność i pojawiały się drgania kierownicy. Wprowadzona w tym samym czasie Yamaha FZ 750 z nowatorskim pięciozaworowym silnikiem osiągała nieco większą niż Suzuki moc (105 KM), ale była od niego o 30 kg cięższa. Za to jej atutem była stabilność, którą motocykl zachowywał w całym zakresie prędkości. Nie zmienia to jednak faktu, że to właśnie pierwszy GSX-R wytyczył trendy, którymi podążyli inni producenci.