Kiedy u schyłku lat 60. Honda pokazała swój przełomowy model CB 750 Four, który natychmiast okazał się ogromnym sukcesem, inni producenci japońscy, by nie pozostać w tyle, musieli szybko znaleźć odpowiedź. W 1971 roku Suzuki wystawiło do walki swój flagowy dwusuwowy model GT 750, ale już wkrótce kryzys paliwowy i wprowadzane w USA ekologiczne wymogi wymusiły na konstruktorach wzmożenie prac nad modelami czterosuwowymi. Tak narodziła się seria GS, która stała się pierwszym krokiem na drodze rozwoju i którą japońska marka podąża po dzień dzisiejszy.

Na targach motocyklowych IFMA w Kolonii w 1976 roku Suzuki zaprezentowało dwa nowe modele GS 400 i GS 750. Pierwszy z nich miał silnik dwucylindrowy, drugi czterocylindrowy. Obie jednostki napędowe posiadały rozrząd DOHC. Większy model był nieco podobny do wprowadzonego cztery lata wcześniej Kawasaki Z1. Oba zaprezentowane na targach motocykle były efektem około czteroletniej pracy inżynierów. Po klapie modelu RE 5 z silnikiem Wankla Suzuki nie mogło sobie pozwolić na kolejną wpadkę, więc modele z serii GS zaprojektowano i wykonano bardzo starannie. Mniejszy model dwucylindrowy to temat na inną okazję, skupmy się zatem na modelu czterocylindrowym.

Podczas prezentacji prasowych GS 750 zebrał jak najlepsze opinie. Na tle konkurencyjnych maszyn japońskich GS 750 wyróżniał się własnościami prowadzenia. Swą stabilność i chęć pokonywania zakrętów motocykl zawdzięczał solidnie zbudowanej sztywnej ramie. Kolejnym plusem podwozia Suzuki był wahacz łożyskowany w łożyskach igiełkowych, podczas kiedy japońska konkurencja stosowała w tym miejscu tuleje z tworzywa, które szybko się zużywały powodując luzy, co drastycznie pogarszało precyzję prowadzenia motocykla. Chwalono również charakterystykę widelca teleskopowego o skoku 140 mm i tylnych amortyzatorów o skoku 80 mm z pięciostopniową regulacją napięcia wstępnego sprężyn. Tak więc od strony podwozia GS 750 był prymusem w swojej klasie, przynajmniej jeśli chodzi o motocykle japońskie.

Również czterocylindrowy silnik DOHC był konstrukcją starannie przemyślaną i solidną, zdolną do osiągania przebiegów grubo ponad 100 000 km. Przy średnicy cylindra 65 mm i skoku tłoka 56,4 mm jednostka miała charakter krótkoskokowy. Przy stopniu sprężania 8,7:1 silnik osiągał moc 63 KM przy 8 800 obr./min. Silnik Suzuki ustępował jednak konkurentom pod względem momentu obrotowego, który osiągał maksymalną wartość 52 Nm przy 8 100 obr./min. Dla porównania dwusuwowy Suzuki GT 750 generował 75 Nm przy 5 500 obr./min, Honda CB 750 Four 60 Nm przy 7 000 obr./min, a trzycylindrowa Yamaha XS 750 ponad 64 Nm przy 6000 obr./min. Elastyczność nie była więc mocną stroną GS 750, ale sprinterskie zdolności już tak. Silnik wymagał wysokich obrotów i poniżej 5000 obr./min niewiele się działo. Kiedy jednak przepustnice czterech gaźników Mikuni o średnicy gardzieli 26 mm były w pełni otwarte motocykl imponował basowym rykiem i zadziornym przyspieszeniem osiągając 100 km/h w 4,5 s, co było bardzo dobrym wynikiem w tej klasie. Prędkość maksymalna osiągała pułap 190 km/h.

Przy konstrukcji silnika zadbano również o to, by był on przyjazny podczas prac serwisowych. Większość prac przy głowicy i cylindrach można było wykonać bez wyjmowania silnika z ramy. Łańcuch rozrządu posiadał automatyczny napinacz. Regulacja luzów zaworowych odbywała się za pomocą wymiennych płytek, ale by jej dokonać nie trzeba było zdejmować wałków rozrządu. Napęd wstępny realizowała przekładnia zębata. Precyzyjnie pracująca skrzynia biegów miała pięć przełożeń, a w napędzie tylnego koła zastosowano łańcuch oringowy. Wadą silnika Suzuki było to, że wał korbowy łożyskowany w łożyskach tocznych generował wibracje, szczególnie wyczuwalne przy wyższych obrotach.

GS 750 znajdował się w programie produkcyjnym Suzuki przez cztery lata od 1976 do 1980 roku i w tym czasie wprowadzono w nim pewne zmiany.

Pierwsza wersja z 1976 roku miała jeszcze jednotarczowy hamulec z przodu. Już rok później wprowadzono hamulec dwutarczowy (z tyłu od początku był hamulec tarczowy). Wersje amerykańskie miały przez cały okres produkcji hamulec jednotarczowy.

W 1979 roku pojawił się model GS 750E, w którym w miejsce kół szprychowych zastosowano koła odlewane ze stopów lekkich. W tym samym roku zgodnie z panującą wówczas modą wprowadzono wersję GS 750L, która była Softchopperem. Model ten miał mniejszy, łezkowy zbiornik paliwa, mięsistą amfiteatralną kanapę, szeroką i wysoką kierownicę, dłuższy widelec, tylne koło miało mniejszą średnicę i szerszą oponę,  zastosowano krótsze tłumiki, a silnik rozwijał większy moment obrotowy przy niższych obrotach.

Oba debiutujące w 1976 modele GS 400 i GS 750 sprzedawały się świetnie, więc idąc za ciosem systematycznie rozszerzano gamę modeli o inne warianty pojemnościowe, tak by lepiej wykorzystać sprawdzoną platformę konstrukcyjną, zaoferować modele dopasowane do potrzeb szerokiej rzeszy odbiorców, a tym samym maksymalizować zyski. Tak postępuje każdy masowy producent i tak też zrobiło Suzuki.

Już w rok po premierze pierwszych gieesów zadebiutował mniejszy czterocylindrowiec GS 550, który utrzymał się w sprzedaży do 1984 roku. Zarówno silnik jak i podwozie były niemal identyczne jak w modelu GS 750. Tak jak w większym modelu przednie koło miało dwie tarcze hamulcowe, ale już w tylnym kole zastosowano hamulec bębnowy. W mniejszym modelu średnica cylindra wynosiła 56 mm, a skok tłoka 55,8 mm, co dawało łączną pojemność skokową 549 ccm. Silnik generował moc 49 KM przy 9 400 obr./min, co pozwoliło rozpędzić ważący 220 kg motocykl do 170 km/h. GS 550 przyspieszał do "setki" w 5,5 s. Reprezentował więc bardzo dobry poziom osiągów w swojej klasie i w przeciwieństwie do swego nieco starszego i większego brata odznaczał się konkurencyjną elastycznością, a jego skrzynia posiadała sześć biegów. Na rynek niemiecki, ze względu na panujące tam stawki ubezpieczeniowe, oferowano również wersję o mocy zdławionej do 27 KM. Kastracja silnika została osiągnięta przez zmianę wałka rozrządu i zastosowanie innych dysz w gaźnikach. Podobnie jak większy brat, również ten przedstawiciel rodziny gieesów doczekał się kilku wersji. Wśród nich był również GS 550L ze wszystkimi cechami Softchoppera oraz zupełnie inaczej stylizowany model Katana.

Od 1979 do 1983 roku równolegle oferowano bliźniaczy model o minimalnie mniejszej pojemności - GS 500 E. Miał on hamulce tarczowe przy obu kołach.

W 1978 roku paletę gieesów rozszerzył topowy model GS 1000, który mógł rywalizować z najpotężniejszymi maszynami konkurencji. Najbardziej prestiżowy model w ofercie producenta z Hamamatsu bazował oczywiście na wprowadzonym dwa lata wcześniej GS 750, cechowała go więc ta sama solidność, trwałość, niezawodność i wysoka jakość wykończenia. Konstrukcja motocykla została oczywiście odpowiednio wzmocniona, by sprostać dużo większej mocy. GS 1000 prezentował się godnie i oferował wiele, więc szybko zdobywał popularność. Czterocylindrowy silnik DOHC legitymował się zarówno większą średnicą cylindra, jak i skokiem tłoka w porównaniu do modelu 750, z którego się wywodził. Przy średnicy cylindra 70 mm i skoku tłoka 64,8 mm pojemność skokowa wynosiła 997 ccm. Silnik osiągał moc 90 KM przy 8 200 obr./min i maksymalny moment obrotowy 83,6 Nm przy 6 500 obr./min. W tamtych latach były to parametry z wysokiej półki, gwarantujące motocyklowi o masie 255 kg imponujące osiągi. GS 1000 imponował elastycznością, a jego prędkość maksymalna (w zależności od wersji od 205 do 220 km/h) utrzymywała się na dobrym konkurencyjnym poziomie. W modelu GS 1000, by zaoszczędzić na masie, zrezygnowano z rozrusznika nożnego, który jako rozwiązanie awaryjne stosowano w mniejszych modelach. Stosownie do większej mocy i masy wzmocniono podwozie. Widelec teleskopowy miał grubsze golenie (37 mm. średnicy, w GS 750 35 mm) i dłuższy skok (160 mm). Dłuższy skok miały również tylne amortyzatory (95 mm). O 15 mm w stosunku do mniejszego modelu wzrósł rozstaw osi (1505 mm). GS 1000 miał też szersze opony. Wszystkie cechy konstrukcyjne dużego gieesa powodowały, że był to motocykl idealny do szybkiej, długodystansowej turystyki. GS 1000 nie składał się wprawdzie tak chętnie w zakręty jak jego mniejszy krewny, ale jak już włożyłeś go w łuk stabilnie trzymał kurs niezależnie od prędkości i stanu nawierzchni. Wahania przy dużych prędkościach, dość powszechne w japońskich motocyklach tamtej epoki, były mu całkowicie obce. Dysponujący przy tym żywiołową dynamiką GS 1000 oferował wyważony kompromis między sportowym temperamentem, a turystycznym komfortem. Dlatego też maszyna ta była chętnie wybierana przez motocyklistów, którzy pokonywali długie trasy.

Zalety pancernego silnika szybko dostrzeżono w USA. Dzięki współpracy Suzuki z amerykańskim tunerem japońskiego pochodzenia Hideo "Pops" Yoshimura powstał motocykl wyścigowy, który odnosił sukcesy w amerykańskich Superbike’ach. Pierwsze zwycięstwo w Daytonie już w 1978 roku odniósł Steve McLaughlin. W ciągu dwóch kolejnych lat za sterami Yoshimura Suzuki GS 1000 w AMA Superbike wygrywał Wes Cooley. Sukcesy na tym motocyklu odnosił również nowozelandzki zawodnik Graeme Crosby.

Flagowy model GS 1000 pozostawał w ofercie Suzuki od 1978 do 1982 roku przechodząc kilka modernizacji i wychodząc w kilku wersjach.

Na samym początki swej rynkowej kariery GS 1000 był postawiony na szprychowych kołach i miał hydrauliczne elementy resorująco-tłumiące, ale już w maju 1978 roku na europejskim rynku pojawiła się wersja GS 1000 E z kołami odlewanymi z lekkich stopów oraz amortyzatorami ze wspomaganiem powietrznym.

W 1979 roku oprócz wersji GS 1000 E do sprzedaży równolegle trafia GS 1000 D na szprychowych kołach. W tym samym roku wprowadzono ekskluzywną sportową wersję GS 1000 S, nawiązującą stylistycznie do maszyny, na której zwycięstwa odnosił Wes Cooley. Była to najbardziej ostra wersja GS 1000, zdolna pokonać ćwierć mili w czasie 11,8 s i osiągająca prędkość maksymalną 221 km/h. Model ten produkowano do 1983 roku.

W 1980 roku ofertę rozszerza Softchopper GS 1000 L, a rok później pojawia się wersja GS 1000 G, najbardziej odpowiednia dla długodystansowych turystów ze względu na napęd tylnego koła wałem Kardana.

Jednak pierwszym motocyklem Suzuki z napędem tylnego koła wałem Kardana nie był wspomniany powyżej GS 1000 G lecz zaprezentowany wiosną 1978 roku GS 850 G. Wypełniał on lukę pomiędzy GS 750 i GS 1000 i był odpowiedzią Suzuki na rosnącą popularność ciężkich motocykli o turystycznym charakterze z takim właśnie napędem tylnego koła. Po prostu coraz więcej motocyklistów jeżdżących chętnie w długie trasy doceniało komfort bezobsługowego napędu. Zarówno od strony technicznej jak i wizualnej GS 850 G bazował na mniejszym GS 750. Dokonano w nim oczywiście koniecznych i istotnych, choć nie zawsze widocznych na pierwszy rzut oka zmian. Silnik powstał przez rozwiercenie jednostki znanej z GS 750. Tak więc skok tłoka pozostał na niezmienionym poziomie 56,4 mm, a średnicę cylindra powiększono o 4 mm do 69 mm. Pojemność skokowa wzrosła zatem do 844 ccm. Zaowocowało to wzrostem mocy do 77,6 KM przy 9 000 obr./min. Silnik generował maksymalny moment obrotowy 63,2 Nm przy 8 000 obr./min. Pod względem parametrów silnika GS 850 G ustępował co prawda konkurencyjnym maszynom japońskim, w praktyce jednak nie miało to większego znaczenia, wszak maszyna gwarantowała wystarczający do szybkiej turystyki poziom osiągów. GS 850 G osiągał prędkość maksymalną 205 km/h, co zważywszy na jego pokaźną masę 273 kg było wynikiem więcej niż godnym. Pięciostopniowa skrzynia biegów została przejęta bez zmian z modelu GS 750.

Zmiany w podwoziu były podyktowane z jednej strony wprowadzeniem napędu wałem Kardana a z drugiej zapewnieniem pożądanego w motocyklu turystycznym komfortu i stabilności. Wahacz tylnego koła tym razem nie był łożyskowany w łożyskach igiełkowych, lecz w mocniejszych stożkowych. Przegub wału napędowego umiejscowiono dokładnie  w miejscu obrotu wahacza, co zapewniało stałą odległość przegubu i przekładni przy tylnym kole podczas pracy zawieszenia. Przekładnia stożkowa przy tylnym kole posiadała zęby łukowe, co umożliwiało precyzyjną regulację i bezluzową pracę. Typowe dla napędu wałem reakcje były zatem obce koncepcji Suzuki. Widelec teleskopowy o skoku 160 mm posiadał trzystopniową regulację tłumienia, natomiast dwa hydrauliczne amortyzatory zapewniały skok zawieszenia 90 mm i miały pięciostopniową regulację napięcia wstępnego sprężyn oraz czterostopniową regulację tłumienia. Jak przystało na motocykl o tej masie i osiągach za hamowanie odpowiadały dwie tarcze z przodu i jedna z tyłu.

GS 850 G produkowano w latach 1978-81 oraz po przerwie w latach 1984-86. Już w 1979 roku wprowadzono pierwsze zmiany stosując gaźniki podciśnieniowe w miejsce mechanicznych oraz elektroniczny bezstykowy zapłon. Model wprowadzony w 1984 roku został odchudzony o 17 kilogramów. Model ten należał bez wątpienia do najlepszych maszyn turystycznych w owym czasie.

Dzięki serii GS Suzuki miało bardzo dobrego przedstawiciela UJM (Universal Japanese Motorcycle) w każdej kategorii pojemnościowej, odniosło sukces rynkowy i uzyskało platformę do dalszego rozwoju. Jego następnym krokiem w latach 80. było wprowadzenie modeli z czterozaworowym głowicami.