W latach 60. japońscy producenci motocykli rozpoczęli ekspansję na rynki eksportowe. Najważniejszym z nich był rynek amerykański, bo tam w owych czasach motocykle rozchodziły się jak ciepłe bułeczki, podczas gdy w Europie począwszy od połowy lat 50. sprzedaż systematycznie spadała. Pierwszym motocyklem Suzuki, który odniósł spektakularny sukces w USA był dwusuwowy twin T 500.

Motocykl zadebiutował w 1967 roku na targach motocyklowych w Londynie. W tym samym roku pokazano go również w USA. Był to wówczas największy, a co za tym idzie również najszybszy model produkowany przez Suzuki. Cechą charakterystyczną ówczesnych motocykli japońskich było to, że miały one bardziej wydajne silniki niż oferowała europejska i amerykańska konkurencja, mogły więc mimo mniejszej pojemności konkurować z maszynami o klasę większymi. Tak też było w przypadku Suzuki T 500. Pierwsza wersja tego modelu nosiła oznaczenia T 500/Five, co miało podkreślać fakt, że motocykl posiada pięciobiegową skrzynię. T 500 był dalszym rozwinięciem starszego i mniejszego modelu T20, który miał dwucylindrowy, dwusuwowy silnik o pojemności 247 ccm i mocy 29 KM. Jak na dwieściepięćdziesiątkę była to moc bardzo duża, gwarantująca bardzo dobre osiągi. T 20 ważył zaledwie 138 kg, wyciągał maksymalnie 152 km/h, a ćwierć mili załatwiał w 15,1 s. W 1966 roku motocykl ten kosztował w USA 600 dolarów, jego kupno oznaczało więc moc zabawy za niewielkie pieniądze. Cechą  szczególną T20 była sześciobiegowa skrzynia. W tamtych latach żaden seryjny motocykl tylu biegów nie miał. Była to więc maszyna o wybitnie sportowym charakterze. T 500 miał tylko pięć biegów, gdyż jego silnik odznaczał się znacznie większą elastycznością niż dwieściepięćdziesiątka. Silnik T 500 osiągał moc 46 KM, co pozwalało rozpędzić ważący około 190 kg motocykl do 170 km/h. W tamtych latach nawet motocykle o większej pojemności, jeśli były szybsze, to tylko nieznacznie, natomiast dwusuwowe Suzuki było bardzo zrywne i zwrotne. Motocykl ten mógł więc dostarczać mnóstwo pozytywnych emocji. Zaletą silnika, oprócz dużej mocy, była jak już wspomniałem dobra elastyczność, zupełnie nietypowa dla dwusuwu. T 500 ciągnął równo już od 2000 obr/min, osiągając moc maksymalną przy 7000 obr./min. Tak korzystną charakterystykę silnika uzyskano dzięki temu, że miał on ciężki wał korbowy. Wadą T 500 były silne wibracje na wysokich obrotach oraz nienajlepsza stabilność przy wyższych prędkościach. Poza tym dwusuw był niezłym pijakiem, bo ostro potraktowany potrafił wciągnąć nawet 10 litrów na setkę. Nikt się tym jednak za bardzo nie przejmował, bo maszyna wyglądała świetnie, była zadziorna, dynamiczna, a cena niespełna 1000 dolarów prezentowała się bardzo konkurencyjnie.

Dla porównania Sportster, który był wówczas naprawdę szybkim i dynamicznym motocyklem, mogącym swobodnie konkurować z maszynami importowanymi, kosztował 1650 dolarów. Warto w tym miejscu wspomnieć że w 1968 roku stawka minimalna w USA wynosiła 1,6 dolara na godzinę. Na Suzuki trzeba więc było wydać cztery pensje, a na drogiego Harleya ponad sześć pensji. Jak więc widzicie, z tych wyliczeń jasno wynika, że dobrze to już było.

Wysilony silnik wymagał oczywiście wydajnego smarowania. Nie było to, jak w znanych u nas motocyklach, smarowanie mieszankowe, lecz automatyczne. Olej do dwusuwu wlewało się do umieszczonego pod siodłem zbiornika o pojemności 1,8 litra. Napędzana przekładnią ślimakową pompa tłoczyła olej przez dwa zewnętrzne łożyska wału korbowego do skrzyni korbowej, a drugim przewodem olejowym na gładź cylindrów.

Suzuki T 500 z kolekcji Moto Ventus z Elbląga

T 500 w ciągu całego swego życia, a był produkowany do 1975 roku, poddawano systematycznym ulepszeniom. W 1968 roku w miejsce oznaczenia Five w nazwie, wersję przeznaczoną na rynek USA nazwano T 500 Cobra. Suzuki musiało się jednak z tego szybko wycofać, bo tą nazwę zastrzegł sobie Ford dla modelu Mustang Shelby Cobra, Suzuki T 500 otrzymało więc nazwę Titan. W modelu 1968 wprowadzono dłuższy wahacz, dzięki czemu rozstaw osi zwiększył się z 1340 do 1455 mm. Spowodowało to poprawę stabilności przy wyższych prędkościach. Rok później moc silnika wzrosła do 47 KM przy 6500 obr/min, wprowadzono drobne zmiany stylistyczne, dla poprawy chłodzenia cylindry miały odtąd jedenaście, a nie jak wcześniej dziesięć żeber chłodzących. Poza tym zastosowano gaźniki o mniejszej średnicy 32 zamiast 34 mm, co pozwoliło zmniejszyć zużycie paliwa o dobre dwa litry. Co roku wprowadzano drobne zmiany, dotyczyły one jednak w większości wykończenia maszyny. W modelu z 1973 roku moc silnika zredukowano do 45 KM przy 6000 obr/min, zmieniono kształt reflektora i kierownicy oraz zwiększono ilość oleju w skrzyni biegów z 1200 do 1400 ccm, co pozwoliło zwiększyć trwałość trybów czwartego i piątego biegu. W 1975 - ostatnim roku produkcji, ponownie zredukowano moc do 44 KM. Następcą T 500 był model GT 500 napędzany tym samym silnikiem. Model ten miał większy zbiornik paliwa oraz hamulec tarczowy w przednim kole.

Choć dwusuwowe modele bez wątpienia odniosły sukces na światowych rynkach, w latach 70. było już wiadomo, że przyszłość należy do czterosuwów. Pierwszym czterosuwem Suzuki był zaprezentowany w 1976 czterocylindrowy GS 750. Model ten można uznać za pra ojca wszystkich czterocylindrowych Suzuki jakie opuszczają taśmy produkcyjne w Hamamatsu po dziś dzień, ale to już zupełnie inna historia.