Ten motocykl produkowany w latach 1993 - 99, był w owym czasie wizytówką technicznych możliwości japońskiego producenta. Miał wszystkie najnowocześniejsze wówczas rozwiązania. Mimo to nie odniósł rynkowego sukcesu, a dziś nie należy do poszukiwanych i cenionych yungtimerów choć w pełni na to zasługuje, co poszło nie tak?

Sprawa jest tym bardziej zagadkowa, że większość motocyklistów którzy mieli GTS 1000, wypowiada się o nim w samych superlatywach. Rozmawiałem ze znajomym, który przejechał taką Yamahą 80 tys. km, i bardzo ten motocykl chwalił. Chwalił jego prowadzenie, niezawodność i trwałość. O co więc chodzi? Dlaczego konstrukcja Yamahy GTS 1000 była "jednostkowym wybrykiem" w historii japońskiego producenta a zastosowane w nim nietypowe podwozie nie było dalej rozwijane?

Przyjrzyjmy się zatem konstrukcji GTS 1000, a najciekawsze w tej konstrukcji jest oczywiście podwozie. W 1993 roku, kiedy GTS 1000 zadebiutował, jedynym typowym elementem w jego podwoziu było tylne zawieszenie składające się z dwuramiennego wahacza współpracującego poprzez system dźwigni z centralnym amortyzatorem. Takie zawieszenia powszechnie stosowane są do dziś, bo po prostu znakomicie się sprawdzają. Zupełnie inaczej sprawa wygląda z zawieszeniem przednim. Konstruktorzy Yamahy postanowili zrezygnować z klasycznego widelca teleskopowego, żeby oddzielić funkcję prowadzenia przedniego koła i sterowania nim od funkcji amortyzacji. Chodziło o to by wyeliminować zjawisko nurkowania przodu podczas hamowania, a co za tym idzie zwiększyć stabilność motocykla w tej fazie jazdy. Rolę widelca przejęło zawieszenie wzorowane na konstrukcjach samochodowych, a więc składające się z dwóch wahaczy, współpracujących z pojedynczym amortyzatorem. Sterowanie kołem możliwe było dzięki zastosowaniu zwrotnicy w piaście koła połączonej z wahaczami za pomocą sworzni kulistych. Ruch kierownicy motocykla przekazywany jest na koło dzięki teleskopowemu połączeniu kierownicy z górnym końcem zwrotnicy. Właśnie to teleskopowe połączenie umożliwia skręcanie kołem niezależnie od ugięcia zawieszenia.

Podobne zawieszenie stosowane było już wcześniej w motocyklach wyścigowych ELF, których różne wersje powstawały w latach 1977 - 88. W swojej konstrukcji Yamaha wykorzystała patent amerykańskiej firmy RADD Technologies z 1985 roku. Jej twórca James Parker zafascynowany motocyklami ELF eksperymentował w latach 80 z zawieszeniami wahaczowo-zwrotnicowymi.

Zastosowanie wahaczowo-zwrornicowego zawieszenia pociągnęło za sobą konieczność dalszych zmian w podwoziu, w stosunku do tego co było w motocyklach powszechne. Konstrukcja zawieszenia wymusiła również odejście od standardów jeśli chodzi o budowę przedniego koła i ramy motocykla. Koło zawieszone na jednostronnym wahaczu mogło mieć tylko jedną tarczę hamulcową. By mogła sobie radzić z rozpędzoną masą ciężkiego motocykla turystyczno sportowego, musiała mieć odpowiednio większą średnicę (330 mm) i odpowiednio mocarny zacisk hamulcowy (sześciotłoczkowy). Ponadto felga podobnie jak w samochodach ma formę niesymetryczną, dzięki czemu pojedyncza tarcza hamulcowa wraz z zaciskiem umieszczone są wewnątrz koła dokładnie w osi jego symetrii. Aluminiowa rama Yamahy GTS 1000 nie przypomina typowej ramy motocyklowej. Jej struktura tworzy coś na kształt okalającej zespół napędowy podwójnej litery omega, czemu też zawdzięcza swą nazwę. W ramie umieszczono łożyskowanie przedniego i tylnego wahacza, a tkwiący w jej objęciach silnik był elementem współnośnym. Do ramy głównej przykręcono dwie stalowe ramy pomocnicze. Na tylnej wspierało się siodło, przednia służyła za oparcie dla teleskopowej kolumny kierowniczej, reflektora i zegarów. O ile podwozie motocykla było czymś niespotykanym w konkurencyjnych maszynach i niestosowanym wcześniej w wielkoseryjnej produkcji (włoskie motocykle Bomota Tesi, trudno nazwać produkowanymi wielkoseryjnie), to już stylistyka elementów karoseryjnych nadająca kształt motocyklowi nie wyróżniała się niczym szczególnym. Tkwiący w ramie silnik pochodził z topowego wówczas modelu sportowego Yamaha FZR 1000. Pięciozaworowa jednostka została jednak zmodyfikowana pod kątem zastosowania w motocyklu o bardziej turystycznym charakterze. W efekcie moc maksymalna spadła z poziomu 145 do 100 KM, ale uzyskano korzystniejszy przebieg momentu obrotowego, którego maksimum 106 Nm występowało już przy 6500 obr./min. Osiągnięto to przez zmniejszenie stopnia sprężania i zastosowanie łagodniejszych wałków rozrządu. Podczas gdy silnik sportowej Yamahy FZR 1000 zasilany był gaźnikowo, w GTS 1000 zastosowano elektronicznie sterowany wtrysk paliwa. Mimo, że rozwiązanie to nie było wówczas w motocyklach niczym nowym, to jednak nie było tak powszechne jak obecnie, a już zastosowanie trójdrożnego katalizatora było zupełną rzadkością. GTS 1000 występował w wersji z ABS-em, oraz bez tego systemu.

W praktyce GTS 1000 okazał się turystyczno sportowym motocyklem bliskim ideału. Osiągał około 240 km/h i wspaniale łączył komfort ze stabilnością. Zapewniał dobrą ochronę przed wiatrem, wspaniałą stabilność podczas hamowania i ogólnie rzecz biorąc odznaczał się dobrymi własnościami prowadzenia. Był też konstrukcją solidną i niezawodną, co bynajmniej nie jest oczywiste w maszynach naszpikowanych nowinkami technicznymi. Jednym słowem była to maszyna, która potrafiła cieszyć tym jak jeździ i tym jak wygląda. Dlaczego więc model ten nie odniósł sukcesu, nie okazał się przełomowym i nie doczekał się następców?

Myślę sobie że część winy za taki stan rzeczy ponosi wysoka cena, jednak czynnikiem najbardziej istotnym jest po prostu konserwatyzm motocyklistów. Projekty zbyt oddalone od utartych schematów rzadko kiedy się przyjmują i dowodów na to jest aż zanadto. Najzwyczajniej w świecie lubimy słuchać tych melodii które dobrze znamy.

Wniosek z tej historii jest taki, że gdybyśmy byli bardziej otwarci na nowości, mieli więcej zaufania do konstruktorów to być może dziś moglibyśmy używać motocykli, które nie jeżdżą tylko lewitują. Czyż to nie byłoby piękne móc pokonywać przestrzeń z dowolnie dużą prędkością bez ryzyka utraty przyczepności?