Ścigacz.pl

Lata 70. to złoty okres "nowożytnego" motocyklizmu. Już u schyłku poprzedniego dziesięciolecia branża zaczęła budzić się z letargu zapoczątkowanego w drugiej połowie lat 50. Czynnikiem wywołującym boom lat 70. była ekspansja marek japońskich, które prześcigały się we wprowadzaniu nowości. Jednym z ciekawszych motocykli tamtego czasu była Yamaha XS 750, pierwsza Yamaha w której zastosowano napęd tylnego koła wałem.

Pod koniec lat 60. i na początku 70. w królowej sportów motocyklowych, czyli w wyścigach Grand Prix, dominowały motocykle dwusuwowe. Jednak na rynku cywilnym najbardziej pożądane były czterosuwy o dużej mocy. Przy ich konstrukcji wykorzystywano doświadczenia wyniesione z wyścigów w poprzednich dekadach. Prym wiodła tu Honda, ale i inne japońskie marki szybko zorientowały się, że to właśnie silnik czterosuwowy ma przed sobą świetlaną przyszłość. Kiedy debiutowała Yamaha GX 750, będąca protoplastą XS 750, Yamaha miała już za sobą pierwsze doświadczenia z dużymi czterosuwami w postaci modeli XS 650, XS 500 i TX 750. Wszystkie te dwucylindrowe modele były konstrukcjami nowocześniejszymi niż motocykle angielskie, z którymi konkurowały. Prace nad nowym modelem, który miał być ukoronowaniem oferty, rozpoczęto w 1973 roku. Miał to być motocykl łączący sportowe talenty, a więc dynamikę i dobre własności prowadzenia z komfortem, którego oczekiwali entuzjaści turystyki motocyklowej. Japończycy wzięli na celownik firmy europejskie BMW i Moto Guzzi, zdecydowano więc, że nowy motocykl musi posiadać napęd tylnego koła wałem, czego nie oferowała wówczas żadna japońska marka. Rozważano różne konfiguracje silnika od boxera i V2, aż po wzdłużnie umieszczony silnik czterocylindrowy. Ostatecznie jednak zdecydowano się na bardziej skomplikowane rozwiązanie, czyli silnik rzędowy ustawiony poprzecznie, co jak wiadomo nie upraszcza zastosowania napędu wałem. Takie konstrukcje były już jednak znane w postaci motocykla MV Augusta 600 S z 1966 roku i jego następców. Jeśli chodzi o ilość cylindrów inżynierowie Yamahy zdecydowali się na trzycylindrową jednostkę DOHC, by po pierwsze wyróżnić się na tle czterocylindrowej konkurencji, a po drugie stworzyć motocykl bardziej smukły. Ponieważ inżynierowie Yamahy nie mieli doświadczenia z zastosowaniem do napędu wału Cardana a czas naglił zwrócili się o pomoc do znanego producenta samochodów sportowych - firmy Porsche. Japończycy już wcześniej współpracowali z Porsche przy optymalizacji silnika TX 750 do udziału w wyścigach długodystansowych. Do gry dołączył też Getrag - niemiecki producent skrzyń biegów. To oni opracowali konstrukcję układu przeniesienia napędu. Początkowo planowano, że niemiecka firma będzie dostarczać gotowe komponenty przez dwa lata, ale Japończycy szybko opanowali ich budowę i po kilku miesiącach wycofali się ze współpracy.

Nowy motocykl zadebiutował na rynku amerykańskim w 1976 roku. Nosił oznaczenie GX 750. Maszyna toczyła się na szprychowych kołach i miała układ wydechowy typu 3 w 1. GX 750 miał zgrabną, smukłą sylwetkę, a jednostka napędowa pomalowana była na czarno. Atrakcyjna prezencja skutecznie maskowała potężną masę bez mała 250 kg. Jak na siedemsetpięćdziesiątkę to naprawdę dużo. Motocykl chwalono za bardzo dobre własności prowadzenia i brak efektów ubocznych zastosowania napędu wałem znanych z motocykli BMW. Pięknie brzmiący trzycylindrowy silnik rozwijał moc 60 KM, co na tle japońskiej czterocylindrowej konkurencji nie wyglądało bynajmniej spektakularnie. Testujący motocykl dziennikarze podkreślali, że lepiej sprawdza się on w charakterze maszyny turystycznej niż sportowej. Jednak jako maszyna turystyczna GX 750 też nie uniknął słabszych stron. Motocykl był wprawdzie bardzo komfortowy, stwarzał idealne warunki "bytowe" dla dwuosobowej załogi, ale silnik okazał się być niezłym pijakiem. Zużycie paliwa potrafiło osiągnąć poziom prawie 8 l/100 km, a smukły zbiornik paliwa mieścił 17 l.

Jesienią 1976 roku na targach w Kolonii zaprezentowano nowy model XS 750. Miał on odlewane z lekkich stopów koła, układ wydechowy typu 3 w 2 z tłumikami po obu stronach motocykla, a także zgodną z preferencjami europejskich motocyklistów niższą kierownicę. Moc silnika wzrosła do 64 KM. Silnik Yamahy odznaczał się frapującym brzmieniem i niemal bezwibracyjną pracą. Osiągnięto to dzięki temu, że czopy wału rozstawiono co 120 stopni, a zapłon następował w równomiernych odstępach czasu. Prędkość maksymalna wynosiła około 180 km/h. XS 750 nie był więc najszybszą siedemsetpięcdziesiątką na rynku, ale jego atutem był komfort jazdy, bezobsługowy wał napędowy i podwozie, które zapewniało stabilność i dobre prowadzenie w zakrętach. Niestety silnik trapiły liczne awarie, co zmusiło japońskich inżynierów do szybkiej reakcji i już w 1978 roku pojawiła się poprawiona wersja XS 750 E. W silniku wprowadzono elektroniczny zapłon, zmieniono pierścienie tłokowe, zwiększono pojemność miski olejowej, zastosowano lepszą pompę oleju, zmodyfikowano komory spalania, zwiększono kompresję i zmieniono wałki rozrządu. Motocykl dostał też większy zbiornik paliwa o pojemności 24 litrów i reflektor z żarówką H4. Moc silnika wzrosła do 74 KM, co oczywiście odbiło się pozytywnie na osiągach. Tym samym XS 750 E stał się nie tylko bardziej niezawodny, ale również bardziej konkurencyjny. Równolegle wprowadzono do produkcji zgodną z ówczesną modą wersję Special o charakterze soft choppera. Model ten miał mniejsze szesnastocalowe tylne koło z szerszą oponą, zbiornik paliwa o klasycznym kroplowym kształcie, inaczej ukształtowaną kanapę inną geometrię przedniego zawieszenia, krótsze tłumiki, bardziej ozdobne malowanie i wysoką kierownicę w stylu bawole rogi. Silnik pozbawiono czarnego malowania i zmieniono jego charakterystykę obniżając moc do 69. KM. Jeszcze w tym samym roku Yamaha zaprezentowała swój pierwszy motocykl czterocylindrowy będący rozwinięciem XS 750. Mowa tu o XS 1100, ale jego historia to już temat na odrębną opowieść.

Ostatnią odsłoną trzycylindrowej maszyny turystycznej był model XS 850 wprowadzony w 1980 roku. Pojemność silnika wzrosła do 826 ccm, moc do 79 KM. W miejsce dotychczas stosowanych gaźników Mikuni zastosowano gaźniki Hitachi, które potrafiły oszczędniej gospodarować paliwem. Wprowadzono szerszą kierownicę, zmieniono przełożenia w skrzyni biegów, popracowano przy zawieszeniach i zamontowano większy reflektor. W efekcie motocykl nieco przytył, ale oferował wysoki poziom komfortu na długich trasach i mógł rozpędzić się do 195 km/h. Dźwięk jaki przy tym wydobywał się z tłumików miał własności uzależniające. Jako że w tamtych latach postęp techniczny następował szybko, model ten przetrwał w produkcji do 1982 roku. Później motocykle trzycylindrowe na długo zniknęły z oferty japońskiego producenta.

Dziś Yamaha ma w swej palecie modeli kilka motocykli trzycylindrowych, a próżno tam szukać motocykla z napędem tylnego koła wałem.