W latach 60. Yamaha była znana przede wszystkim z dwucylindrowych motocykli dwusuwowych, które w klasie pojemnościowej 250 ccm zapewniały sportowy temperament połączony z niezawodnością, co w przypadku dwusuwów bynajmniej nie było regułą.

Bohater tego artykułu - Yamaha DS-6 wszedł na rynek w 1969 roku, czyli dwanaście lat po tym, kiedy z taśm fabryki w Hamamatsu zjechał pierwszy dwucylindrowy model YD1. Model ten podobnie jak DS-6 miał dwusuwowy silnik o pojemności 250 ccm. Postęp jaki się w tym czasie dokonał najlepiej obrazuje porównanie mocy obu motocykli. Przy projektowaniu YD 1 japończycy inspirowali się niemieckim motocyklem Adler MB 250. YD 1 miał otwartą ramę i barokowo bulwiaste elementy karoseryjne, zgodne z trendami panującymi w latach 50. Silnik osiągał moc 14,5 KM. Kolejny model YD 2 pojawił się dwa lata później, czyli w 1959 roku. Miał ten sam silnik co poprzednik, ale ramę wzmocniono poprzez dodanie zamykającej przedniej rury, a stylizacja maszyny stała się bardziej wysmukła. By to pierwszy motocykl Yamahy, który pojawił się na rynku europejskim i pierwszy, który wyposażono w rozrusznik elektryczny. Yamaha szybko rozwijała swoje motocykle tak, by zapewnić im coraz lepsze osiągi i coraz bardziej sportowy sznyt. Jeszcze w tym samym roku do produkcji wchodzi YDS-1 produkowany do 1962 roku. Ma on już znacznie bardziej smukłą, lekką sylwetkę, wąskie chromowane błotniki i zgrabniejszą, cieńszą kanapę. Silnik o mocy 20 KM zamocowano w podwójnej kołyskowej ramie. W tym niedwuznacznie sportowym modelu zadebiutowała pięciostopniowa skrzynia biegów. Jego następca YDS-2 dysponował już mocą 23 KM, a maszyna gotowa do jazdy ważyła 156 kg. W 1964 roku pałeczkę przejmuje model YDS-3. Moc silnika wzrasta do 24 KM przy 7500 obr./min, a kolejną znaczącą nowością jest wprowadzenie systemu Autolube, dzięki któremu sporządzanie mieszanki benzyny z olejem odchodzi do lamusa. Yamaha ma oddzielny zbiornik na olej, za jego dostarczanie do silnika odpowiedzialna jest pompa tłokowa, której wydatek zależny jest zarówno od obrotów silnika jak i od stopnia otwarcia przepustnicy. Działa to w ten sposób, że im szybciej obraca się wał silnika tym szybciej pracuje pompa, a więc smarowanie wzrasta. Z kolei otwierając przepustnicę kierowca powoduje równocześnie zwiększenie skoku tłoka pompy, a więc jej wydajność. Dzięki temu proporcje oleju do paliwa zmieniają się wraz warunkami pracy silnika. W praktyce system jest bardziej oszczędny od prostego smarowania mieszankowego i eliminuje podstawową wadę dwusuwów zapewniając smarowanie podczas hamowania silnikiem. Dziennikarze, którzy testowali ten motocykl w czasach kiedy był nowy podkreślali nie tylko jego sportowy temperament i dobre prowadzenie, ale również chwalili ponadprzeciętnie staranne wykończenie maszyny. Lakier i chromowane powierzchnie znosiły eksploatację w warunkach zimowych i garażowanie "pod chmurką" bez uszczerbku dla prezencji motocykla. Cechą, która z kolei nie przypadła do gustu testującym było zestopniowanie skrzyni biegów. Dwusuw miał dość wąski zakres obrotów użytkowych, a między biegami czwartym i piątym była zbyt duża różnica przełożeń, co zmuszało do wykręcania silnika do końca zanim włączyło się piąty bieg. Na szczęście silnik Yamahy znosił takie traktowanie bez protestu.

W 1967 roku wprowadzono nowy model YDS-5. Tym razem wzrost mocy był marginalny (24,5 KM przy 7750 obr./min). Motocykl osiągał prędkość 135 km/h. Już rok później pojawia się zmodyfikowana wersja YDS-5E. Motocykl posiada dwunastowoltową instalację oraz dynastarter. Wprowadzono zmiany w cylindrach zwiększając liczbę kanałów. Wcześniej w każdym cylindrze był kanał ssący, wydechowy i dwa przepłukujące, teraz dodano dwa kolejne kanały przepłukujące, co zaowocowało wzrostem mocy do 25 KM przy 7500 obr./min). Poprawiła się też charakterystyka silnika. Wprawdzie prędkość maksymalna zwiększyła się niewiele, bo do 138 km/h, ale dynamika motocykla uległa wyraźnej poprawie. By sprawdzić niezawodność motocykla niemiecki magazyn Motorrad poddał go morderczemu testowi autostradowemu. Polegał on na jeździe pełnym gazem na dystansie z Hamburga do Wiednia. Efekty były więcej niż obiecujące, ponieważ motocykl pokonał dystans szybciej niż zakładano, bez najmniejszych nawet problemów technicznych. Średnia prędkość przejazdu wyniosła ponad 125 km/h. Było to dobitnym potwierdzeniem wysokiej jakości japońskiego dwusuwu, który pod tym względem pozostawił w pobitym polu europejskie motocykle, również te czterosuwowe.

Następcą YDS-5E był tytułowy DS-6. Wprowadzono go w 1969 roku i miał być odpowiedzią Yamahy na debiutującą rok wcześniej Hondę CB 250, która z czterosuwowego dwucylindrowego silnika krzesała moc 30 KM przy 10 500 obr/min. Była w tym czasie najszybszą dwieściepięćdziesiątką testowaną na długim torze Nürburgring, pokonując okrążenie toru w czasie 11 minut 30 sekund ze średnią prędkością 116,34 km/h. Budując DS-6 konstruktorzy Yamahy zrezygnowali z elektrycznego rozrusznika, co nie było wielkim problemem, jeśli wziąć pod uwagę, że dwusuwowy silnik odpalał bardzo lekko. W silniku powiększono żebra chłodzące, zmodyfikowano kanały w cylindrach i popracowano przy wydechach. W efekcie moc wzrosła do 30 KM, nieco bardziej wytłumiona wersja na rynek niemiecki osiągała 27,5 KM. Znacznie poprawiły się przyspieszenia i motocykl rozpędzał się on do 155 km/h. Nie udało się jednak zdetronizować Hondy na torze Nürburgring. Wprowadzono też zmiany stylistyczne zasugerowane najwyraźniej wymogami rynku amerykańskiego, bowiem DS.-6 otrzymał zgrabniejszy zbiornik paliwa, ale mieścił on zaledwie 11 litrów (w poprzednim modelu 15l). Ostro potraktowana Yamaha potrafiła przepuścić przez swoje dwa gaźniki o średnicy gardzieli 26 mm nawet 9 litrów paliwa, więc nie była to dobra wiadomość dla długodystansowych jeźdźców. Jak wykazały testy doskonałe podwozie Yamhay osiągnęło w tym modelu kres swych możliwości. Motocykl był wprawdzie bardzo zwrotny, ale pokonując zakręty na nierównym asfalcie nie miał już tej stabilności, co poprzedni model. Mimo to DS-6 był w czasach swej młodości motocyklem lubianym i punktem wyjścia do dalszego rozwoju dwusuwowych modeli Yamahy w latach 70. Na rynku amerykańskim oferowano również wersję DS.-6C Street Scrambler. Motocykl ten miał wydechy poprowadzone górą, szeroką kierownicę z poprzeczką i osłonę pod silnikiem. Podwozie nie różniło się jednak od bazowej wersji DS.-6, więc był to typowy motocykl szosowy jedynie wyglądem nawiązujący do maszyny terenowej.