Ścigacz.pl

Włoska marka, która swą złotą erę przeżywała w latach 70. Jej motocykle były szybkie i fascynujące. Wielka szkoda, że marka z Breganze ostatecznie nie zdołała przetrwać próby czasu, ale 75. rocznica powstania jest świetną okazją, by przypomnieć dokonania tej firmy.

Korzenie firmy sięgają 1873 roku, kiedy to Pietro Laverda założył przedsiębiorstwo produkujące maszyny rolnicze. Od samego początku rodzinna firma zyskała uznanie ze względu na wysoką jakość swojej produkcji. Tuż po zakończeniu II Wojny Światowej wnuk założyciela Francesco dostrzegł szansę rozwoju w produkcji bardzo wówczas poszukiwanych tanich środków indywidualnego transportu, czyli motocykli. Ponieważ nie wszyscy z członków licznej rodziny podzielali jego entuzjazm, w październiku 1949 roku założył własną firmę Moto Laverda S.A.S. - Dottore Francesco Laverda e fratelli i z zapałem przystąpił do budowy prototypu pierwszego motocykla. Musiała to być maszyna o małej pojemności, gdyż tylko takie są naprawdę tanie, a dzięki temu, że z powodu niewygórowanej mocy nie wymagają od kierowcy wyrafinowanych umiejętności, mają szansę być naprawdę popularne. Podobne założenia przyświecały wówczas wielu innym włoskim producentom, ale w przeciwieństwie do większości z nich Francesco Laverda postawił na silnik czterosuwowy. Pierwszy model jaki wyszedł spod ręki Francesco nosił nazwę Turismo. Był zgrabną, smukłą maszyną. W otwartej ramie ze stalowych wytłoczek spoczywał czterosuwowy silnik o pojemności 75 ccm, który generował moc 3 KM. Dzięki temu, że cały pojazd ważył zaledwie 65 kg, mógł rozpędzić się do 70 km/h. W 1951roku do oferty dołączyła wersja o bardziej sportowym charakterze. W tamtych latach we Włoszech bardzo popularne były wyścigi długodystansowe rozgrywane na drogach publicznych. Z jednej strony stanowiły nie lada atrakcję dla okolicznych mieszkańców, z drugiej zaś dawały producentom znakomitą możliwość zareklamowania i przetestowania swoich pojazdów. Wyścigowy debiut Laverdy wypadł więcej niż dobrze. W 1951 roku Laverda wystawił cztery motocykle do wyścigu Mediolan - Taranto. Po przejechaniu dystansu 1400 kilometrów Laverdy zameldowały się na mecie w komplecie zajmując miejsca czwarte, piąte, szóste i dziesiąte. Rok później, w tym samym wyścigu motocykle Laverda zajęły pięć pierwszych miejsc, a w pierwszej dwudziestce uplasowało się łącznie 16 motocykli tej marki. Laverdy szybko zdominowały włoskie wyścigi długodystansowe w swojej klasie, w efekcie fabryka nie mogła nadążyć z produkcją, by zaspokoić szybko rosnący popyt. A ten zwiększył się jeszcze bardziej, gdy w 1953 roku do produkcji wprowadzono model Sport z klasyczną rurową ramą. Była to prawdziwa mechaniczna piękność z silnikiem o mocy 4 KM. Na targach motocyklowych w Mediolanie w 1954 roku zaprezentowano wersję z silnikiem o pojemności 100 ccm. Motocykl ten szybko pokazał swój potencjał zajmując siedem pierwszych miejsc w wyścigu Mediolan - Taranto i dziewięć pierwszych miejsc w Motogiro Itallia.

Laverda rozbudowywał swoją ofertę również w niższych klasach pojemnościowych. Motorower Laverdino i Laverda Mini Scooter napędzane były silnikami o pojemności 50 ccm, również czterosuwowymi. Szczególnie wprowadzony do produkcji w 1960 roku Mini Scooter cieszył się dużym powodzeniem, gdyż po pierwsze nie wymagał prawa jazdy ani rejestracji, po drugie ważył zaledwie 50 kg, a po trzecie zużywał 1,2 l paliwa na 100 km. Mimo nikczemnych rozmiarów była to maszynka niezwykle dzielna, czego dowiedli Massimo Laverda (najstarszy syn Francesco) wraz z kierowcą testowym, kiedy w 1961roku dosiadając tych małych skuterów odbyli podróż do Wielkiej Brytanii pokonując po drodze przełęcz Brenner.

Pierwszy dwucylindrowy motocykl

Na początku lat 60. sprzedaż motocykli zaczęła we Włoszech spadać, ponieważ społeczeństwo zdążyło się już wzbogacić i coraz więcej ludzi stać było na Fiata 500 czy 600. Francesco Laverda doszedł do wniosku, że najlepszym wyjściem w tej sytuacji będzie "ucieczka do przodu", czyli uatrakcyjnienie oferty motocykli. W tym celu w 1961 roku wprowadzono model Bicilindrico 200. Zgrabny, lekki motocykl wystylizowany zgodnie z duchem czasu posiadał czterosuwowy, dwucylindrowy silnik o pojemności 200 ccm i mocy 11 KM, którą osiągał przy 6500 obr./min Jedenaście koni nawet w tamtych latach nie było mocą porażającą, ale dzięki niej motocykl rozpędzał się do 110 km/h, był więc szybszy od wszystkich małych popularnych samochodów. Produkowano go do 1976 roku, a nabywców znajdował nawet w USA.

W 1964 roku pojawia się pierwszy dwusuwowy model. Jest nim lekki, bo ważący zaledwie 32 kg moped Laverdino. Maszynka napędzana jest silnikiem o pojemności 48 ccm, ma mechaniczne hamulce tarczowe na obu kołach, plastikowy zbiornik paliwa i szereg innych ciekawostek. W tym samym czasie stery w firmie przejmuje Massimo, który jest równie wielkim entuzjastą motocykli jak jego ojciec. Pierwszym jego posunięciem jest nowy model 125 Sport, który debiutuje w 1965 roku. Lekka maszyna o smukłej sportowej linii napędzana jest zupełnie nowym jednocylindrowym czterosuwem z leżącym cylindrem. Jednostka napędowa osiąga moc 11 KM przy 9200 obr./min. Silnik ten znajduje później zastosowanie w szerokiej palecie modeli z fabrycznym enduro włącznie.

Pierwszy ciężki motocykl Laverda

W tamtych latach największym "polem bitwy" producentów motocykli był rynek amerykański. Massimo Laverda odbył więc podróż po USA, by zobaczyć "co w trawie piszczy". Lata 60. ubiegłego wieku to również triumfalny pochód Hondy, Massimo chciał więc podczas swej podróży podpatrzeć, jak Japończycy podchodzą do marketingu i jak reagują na zmieniające się trendy na rynku. Massimo odbył wiele spotkań z amerykańskimi importerami, dilerami i dziennikarzami, po czym wrócił do domu pełen nowej energii i pomysłów. Skoro w USA istniał duży popyt na ciężkie i szybkie motocykle, można było się spodziewać, że moda na motocykl jako narzędzie do spędzania wolnego czasu dotrze również na europejski kontynent. Logicznym posunięciem będzie więc odpowiednio się do tego przygotować. Leverda jako producent motocykli nie miał doświadczenia w budowie ciężkich maszyn o dużej pojemności, trzeba więc było poszukać odpowiednich wzorców. Massimo Laverda był przekonany, że jest w stanie budować motocykle nowocześniejsze i bardziej niezawodne niż maszyny angielskie. W 1965 roku kupiono Hondę CB 77 Superhawk, która cieszyła się w Stanach dużym powodzeniem i dokładnie przeanalizowano jej konstrukcję. Analiza ta posłużyła za bazę do stworzenia własnego motocykla. Prace nad projektem zajęły 18 miesięcy i w efekcie powstał model Laverda 650. Podobieństwa do Hondy widoczne były gołym okiem, jednak włoski motocykl różnił się dostatecznie, by nie być posądzonym o plagiat. Przede wszystkim silnik Laverdy był znacznie większy od Hondy. CB 77 Superhawk miał pojemność 305 ccm i osiągał moc 28 KM, co wystarczało, by rozpędzić ważący 159 kg motocykl do 168 km/h. Honda mogła więc konkurować z ponad dwukrotnie większymi maszynami angielskimi. Tymczasem Laverda przy średnicy cylindra 75 mm i skoku tłoka 74 mm miała pojemność 655 ccm. Dwucylindrowy rzędowy silnik miał wał korbowy z wykorbieniem co 180 stopni podparty na czterech łożyskach tocznych. W głowicy obracał się pojedynczy wałek rozrządu napędzany dwurzędowym łańcuchem umieszczonym pomiędzy cylindrami. Z wału korbowego na sprzęgło napęd trafiał trzyrzędowym łańcuchem. Skrzynia biegów posiadała sześć przełożeń. W trosce o trwałość i niezawodność jednostki napędowej wykonano ją z dużym zapasem wytrzymałości, więc mimo lekkiej i zgrabnej sylwetki był to solidny kawał metalu ważący 85 kg. Silnik z cylindrami lekko pochylonymi do przodu zawieszono w otwartej u dołu stalowej rurowej ramie, w której pełnił on rolę elementu nośnego. Silnik osiągał moc 47-50 KM w zależności od zastosowanego układu wydechowego. Maszyna toczyła się na osiemnastocalowych kołach i posiadała hamulce bębnowe. Elementy zawieszenia i hamulce dostarczali włoscy dostawcy, w późniejszym okresie wprowadzono hamulce własnej produkcji. Elementy instalacji elektrycznej pochodziły od Boscha, "zegary" natomiast pochodziły z angielskiej firmy Smiths. Jak z tego widać nowy model Laverdy oparty był na najlepszych dostępnych wówczas komponentach. Równocześnie powstał większy model z cylindrami rozwierconymi do 80 mm co dawało pojemność 750 ccm. Prezentacja obu prototypów odbyła się podczas londyńskiego Earls Court Motorshow w listopadzie 1966 roku, gdzie spotkały się z bardzo dobrym przyjęciem.

Cztery prototypy 650 i 750 wystartowały w Motogiro d’Italia. Jeden z nich osiągnął zwycięstwo w klasie, a pozostałe trzy zmieściły się w pierwszej dziesiątce. Wyprodukowano tylko 52 egzemplarze modelu 650, po czym pałeczkę przejął model 750 GT. Motocykl sprzedawał się dobrze i w Europie i w USA.

Prezentacja Hondy CB 750 Four na targach Tokyo Motorshow w 1968 roku okazała się prawdziwym wstrząsem na rynku motocyklowym. Motocykl z miejsca stał się hitem, a jego sukces spędzał sen z powiek konkurencyjnym producentom. Laverda zareagowała szybko wprowadzając w 1969 roku model 750S będący sportowym rozwinięciem 750 GT. Jego silnik rozwijał moc 60 KM przy 6900 obr.min, co pozwalało osiągnąć prędkość maksymalną 190 km/h i nawiązać równorzędną walkę z Hondą. Dzięki dobrym osiągom i niezawodności motocykl szybko zaczął odnosić sukcesy w wyścigach długodystansowych. W 24- godzinnym wyścigu Oss w Holandii rozgrywanym w czerwcu 1969 roku Laverda wystawiła trzy wyścigówki bazujące na 750S. Obsadę jednej z tych maszyn stanowił sam Massimo Laverda wraz z Augusto Brettonim. Zajęli czwarte miejsce. Rok później w tym samym wyścigu Laverdy zajęły wszystkie miejsca na podium. Dobra passa trwała dalej i motocykle włoskiej marki odnosiły wiele sukcesów w krajowych i międzynarodowych wyścigach.

W 1971 roku wprowadzono jeszcze bardziej sportowy model SFC 750 (Super Freni Competizione). To była produkcyjna wyścigówka z prawdziwego zdarzenia Motocykl ważył nieco ponad 200 kg, miał półowiewkę, wyścigowe siodło z zadupkiem i 25-litrowy zbiornik paliwa. Dwucylindrowy silnik generował moc 72 KM, co pozwalało osiągnąć prędkość ponad 220 km/h. W 1971 roku maszyna ta wygrała wiele wyścigów w międzynarodowej obsadzie, stając się dla konkurencji twardym orzechem do zgryzienia. Japońskie firmy narzuciły jednak szybkie tempo rozwoju i w 1976 roku, kiedy zakończono produkcję modelu, nie był on już tak konkurencyjny.

Więcej cylindrów, większa pojemność

Mimo sukcesów dwucylindrowego modelu o pojemności 750 ccm inżynierowie Laverdy nie spoczęli na laurach i wkrótce po wprowadzeniu siedemset pięćdziesiątki na rynek przystąpili do pracy nad większym i mocniejszym modelem. Według założeń silnik miał mieć pojemność około 1000 ccm, ale równocześnie powinien być lżejszy i węższy niż jednostka napędowa Hondy CB 750 Four. I ta sztuka się udała, nowy silnik miał trzy cylindry, ważył 90 kg, był więc o 5 kg lżejszy od jednostki Hondy, miał szerokość 54 cm, a więc o dwa centymetry mniej niż silnik Hondy. Średnica cylindra i skok tłoka były takie same jak w modelu 650 GT (75 x 74 mm), co dawało łączną pojemność 981 ccm. Cylindry pochylono do przodu pod kątem 20 stopni, co zmniejszało wysokość jednostki napędowej i miało pozytywny wpływ na chłodzenie. W głowicy obracały się dwa wałki rozrządu napędzane łańcuchem. W układzie zasilania zastosowano trzy gaźniki Dell’Orto PHF 32. Przy stopniu sprężania 9:1 silnik osiągał moc 80 KM. Elektroniczny zapłon i elektryczny rozrusznik były standardem, skrzynia biegów posiadała pięć przełożeń. Z modelu 750 przejęto bębnowe hamulce. Motocykl osiągał prędkość maksymalną 216 km/h i został wprowadzony do sprzedaży w 1972 roku. W 1974 roku pojawiła się druga wersja 1000/1, która miała z przodu hamulce tarczowe Brembo. Dwa lata później wprowadzono kolejną wersję 1000 3CL, co oznaczało przesiadkę ze szprychowych kół na odlewane, poza tym dwie przednie tarcze hamulcowe dostały do pomocy trzecią tylną. Podobnie jak w przypadku siedemset pięćdziesiątki, również na bazie trzycylindrowego modelu zbudowano motocykle wyścigowe, które startowały w wyścigach długodystansowych. W 1974 roku w 24-godzinnym wyścigu w Barcelonie zespół fabryczny jadący "tysiączkami" zajął trzecie miejsce. W 1976 Laverda wywalczyła mistrzostwo Włoch, a w 1978 mistrzostwo Szwecji.

Niemały wpływ na rozwój Laverdy 1000 miał angielski importer Richard Slater. W 1979 roku stuningowane przez niego Laverdy zdobyły dwa pierwsze miejsca w brytyjskich mistrzostwach Superbike. W 1978 roku z inicjatywy Slatera powstał model Laverda 1000 Jota, wyróżniający się półowiewką i zwiększoną mocą silnika.

W 1977 roku zaprezentowano nowy, jeszcze większy model Laverda 1200 T, na niektórych rynkach sprzedawany pod nazwą Mirage. Silnik o pojemności 1116 ccm powstał poprzez rozwiercenie cylindrów do 80 mm. Również ten model doczekał się kilku wersji. W 1979 dla uczczenia trzydziestolecia Moto Laverda wypuszczono limitowaną do 100 sztuk wersję 1200 TS.

W 1981 roku wprowadzono drugą generację trzycylindrowego silnika. Podczas gdy w dotychczasowej wersji wykorbienia wału były przesunięte o 180 stopni, w nowym miały przesunięcie o 120 stopni, co wyraźnie zmniejszyło poziom wibracji. Wprowadzono też zoptymalizowany pod kątem sportowej turystyki model RGS 1000 (Real Gran Sport). Owiewkę oraz pozostałe elementy karoseryjne starannie opracowano tak, by zwiększyć komfort jazdy z prędkościami autostradowymi. Motocykl posiadał zintegrowane kufry. Silnik był zamocowany w ramie za pośrednictwem tulei gumowo-metalowych, co praktycznie wyeliminowało wibracje, dzięki wprowadzeniu hydraulicznego sterowania sprzęgłem, wymagało ono użycia mniejszej siły, a położenie podnóżków kierowcy można było regulować mimośrodowo. Motocykl był oferowany w kilku wersjach wyposażenia.

Nowości Laverda w niższych klasach pojemnościowych

W 1977 roku Laverda wprowadziła nowy model dwucylindrowy w klasie 500. Motocykl miał dwa wałki rozrządu w głowicy, cztery zawory na cylinder, sześciobiegową skrzynię i krótkoskokowy charakter. Przy stopniu sprężania10:1 silnik osiągał moc 44 KM, co pozwalało rozpędzić motocykl ważący 170 kg do 180 km/h. Powstała również wyścigowa wersja startująca we Włoszech w pucharze markowym. W tej wersji motocykl zwany Formula 500 ważył 154 kg i rozwijał moc 52 KM.

Niestety na drodze do sukcesu nowej pięćsetki stanęły zmiany we włoskich przepisach polegające na zwiększeniu podatku od motocykli o pojemności powyżej 350 ccm z 18 do 35%, co praktycznie wyrugowało klasę 500 z rynku. Producenci radzili sobie z tym problemem wprowadzając wersje modeli 500 zmniejszone do 350. W przypadku Laverdy patent ten nie zadziałał, bo cena nie była konkurencyjna w tej klasie. Silnik ten w wersji powiększonej do 600 ccm pojawił się w modelu enduro OR Atlas w 1985 roku. 

W latach 70. Laverda nie zapomniała o klasach pojemnościowych 125 i 250 ccm obsadzając je modelami dwusuwowymi. Popularne w latach 70. i 80. motocykle enduro produkowano we współpracy ze szwedzką marką Husqvarna. Powstawały też szosowe modele napędzane chłodzonymi cieczą dwusuwami Zündappa, a także modele własnej konstrukcji.

Prototyp Laverda V6

Na targach motocyklowych w Mediolanie w 1977 roku Laverda pokazała prototyp motocykla klasy 1000 ccm napędzanego ustawionym wzdłużnie silnikiem V6. Silnik ten był dziełem Vittorio Alfieri, który był znany z konstrukcji silników V6 i V8 dla Maserati. Nowa jednostka napędowa miała wybitnie krótkoskokowy charakter (średnica cylindra 65, skok tłoka 50 mm) Silnik miał układ smarowania z suchą miską olejową, pięciobiegową skrzynię, dwa wałki rozrządu w głowicy i cztery zawory na cylinder. Z powodu wzdłużnego umieszczenia silnika w ramie napęd tylnego koła realizowany był za pomocą wału Cardana. Perspektywicznie silnik ten miał służyć jako baza rozwojowa całej gamy silników o pojemności do 1250 ccm. Jak to było w zwyczaju w przypadku włoskiego producenta, rozwój motocykla napędzanego tym silnikiem miał odbywać się poprzez udział w wyścigach długodystansowych. Prototyp Laverdy V6 wystawiono do wyścigu Bol d’Or 1978 odbywającego się na francuskim torze Le Castelet. Motocykl osiągnął wprawdzie imponująca prędkość maksymalną 265 km/h, ale nie ukończył zawodów z powodu awarii wału Cardana.

Niestety była to pierwsza i ostatnia próba ponieważ w sezonie 1979 w regulaminie wyścigów wprowadzono zmiany eliminujące silniki mające więcej niż cztery cylindry. Wobec powyższej sytuacji dalsze prace nad rozwojem platformy V6 wstrzymano, co oczywiście musiało odbić się niekorzystnie na finansach firmy. Modele, które Laverda miał w swej ofercie z biegiem czasu zaczęły odstawać od japońskiej konkurencji i sprzedaż systematycznie spadała. Na początku lat 90. fabryka motocykli w Breganze została zamknięta. Dwukrotnie próbowano jeszcze podejmować próby wskrzeszenia marki, ale oferowane motocykle nigdy nie osiągnęły statusy maszyn z lat 70. i ostatecznie w 2004 roku marka zniknęła z rynku. Jej słynne dwu i trzycylindrowe modele są dziś łakomym kąskiem na rynku klasyków.