Ci, którzy jeżdżą w terenie wiedzą, że kiedy wpadnie się w koleinę, często trudno jest z niej wyjść. Podobnie jest w przypadku producentów motocykli, którzy przyzwyczaili swoich klientów do tradycyjnych, stosowanych od dekad rozwiązań. Najlepszym przykładem jest tu Harley-Davidson. Przyjrzyjmy się zatem jak Harley-Davidson próbował wyskoczyć ze swojej koleiny poznając wizjonerskie nie rzadko projekty, które jednak nie doczekały się seryjnej produkcji. Zapnijcie kaski. Jedziemy!

Już w latach 40. ubiegłego wieku włodarze Harleya zdawali sobie sprawę z tego, że ich dolnozaworowe silniki stosowane między innym w wojskowych motocyklach WLA są mocno przestarzałe. W 1946 roku pracujący dla Harleya inżynier John R. Bond otrzymał zadanie stworzenia radykalnie nowego motocykla. Wziął się on ostro do roboty i opracował konstrukcję, która całkowicie zrywała z tym, z czego Harley-Davidson był dotychczas znany. Skonstruowany przez niego motocykl, oznaczony symbolem KL, posiadał dwucylindrowy silnik w układzie V i to była jego jedyna cecha zgodna z tradycją Harleya. Jednostka napędowa o pojemności 750 ccm miała cylindry rozwarte pod kątem 60, a nie jak dotąd 45 stopni. Bond inaczej też podszedł do konstrukcji rozrządu. Wałek rozrządu umieścił wysoko u góry bloku silnika pomiędzy cylindrami, co umożliwiło zastosowanie znacznie krótszych, a więc lżejszych popychaczy. Podobne rozwiązanie znajdziemy w Hondzie CX 500 z późnych lat 70. Silnik Bonda wykonany był z aluminium. Wałek rozrządu oraz prądnica napędzane były łańcuchami. W celu poprawy chłodzenia zrezygnowano ze stosowanego do dziś w silnikach Harleya rozwiązania, gdzie cylindry umieszczone są w jednej płaszczyźnie jeden za drugim, co wymaga użycia dwóch różnych korbowodów, z których jeden jest rozwidlony. W silniku Bonda korbowody również zamocowane są na jednym czopie, ale obok siebie, a cylindry są względem siebie przesunięte. Na tym nie koniec nowości. Do zamykania zaworów w miejsce sprężyn wykorzystano drążki skrętne. Każdy z dwóch cylindrów zasilany był "własnym" gaźnikiem. Silnik wraz ze skrzynią biegów i sprzęgłem zamknięto we wspólnej obudowie. Jak widzicie projekt był bardzo odważny, opisane tu rozwiązania dziś brzmią znajomo, ale pod koniec lat 40. były wręcz rewolucyjne. Nie mniej nowoczesne było również podwozie z widelcem teleskopowym, wahaczem i dwoma amortyzatorami w zawieszeniu tylnego koła.

W cały projekt zainwestowano około 150 000 dolarów, co w tamtych czasach było sumą potężną. W 1948 roku pierwsze prototypy były gotowe. Niestety, jak wykazały testy, nie obyło się bez problemów. Silnik KL wykazywał tendencje do przegrzewania się w obszarze wałka rozrządu, co prowadziło do odkształcania się tulei cylindrowych i zacierania się tłoków. Kłopotliwe były również drążki skrętnie, które często pękały doprowadzając do zniszczenia zaworów. Czas naglił, bo Harley-Davidson pilnie potrzebował nowego modelu do walki z nowocześniejszymi maszynami importowanymi z Europy, a głównie z Anglii. Ponieważ rewolucyjny silnik KL wciąż stwarzał problemy w 1949 roku zdecydowano naprędce opracować i wprowadzić do produkcji uproszczony model i zyskać tym samym czas na dopracowanie KL. I tak w 1952 roku na szosy wyjechał dolnozaworowy model K, który miał podwozie z KL i silnik zespolony ze skrzynią biegów. Prace przy rozwoju KL kontynuowano, ale do połowy lat 50. nie udało się wyeliminować wszystkich problemów. Na bazie modelu K i KH powstał więc mniej nowoczesny górnozaworowy XL Sportster, który trafił na rynek w 1957 roku, a projekt KL zatrzymano. Powrócono do niego jeszcze w latach 70., ale wcześniej, bo w 1966 roku powstał projekt X 1000. Gdyby go zrealizowano, to Harley-Davidson a nie Honda mógłby szczycić się motocyklem, który zrewolucjonizował motocyklowy świat. X 1000 miał bowiem ustawiony poprzecznie w ramie rzędowy czterocylindrowy silnik DOHC, podobny do tego jaki produkowała włoska MV Agusta. Cóż to byłaby za sensacja! Powstała nawet makieta w skali 1:1, jednak dilerzy Harleya odrzucili ten projekt.

Zanim przejdziemy do jeszcze bardziej sensacyjnego projektu NOVA, który był bardzo bliski urzeczywistnienia i którego premierę planowano w początku lat 80., wróćmy jeszcze do projektu KL. Jego dalsze rozwinięcie powstało w 1975 roku. Mowa tu o modelu OHC 1100 Experimental. Motocykl miał jak najbardziej klasyczną kołyskową ramę oraz przednie zawieszenie i koła od Sportstera. Silnik był dalszym rozwinięciem projektu KL, lecz tym razem zdecydowano się na rozrząd OHC. Oba cylindry przedni i tylny były identyczne i wzajemnie wymienne. Umieszczone między nimi gaźniki zasysały powietrze z airboxu, który był ukryty w atrapie zbiornika paliwa. Właściwy zbiornik umieszczono pod siedzeniem. Nie znamy ani mocy ani innych parametrów tego modelu, ale z pewnością był on bardziej nowoczesny i byłby bardziej "żwawy" od Sportstera. Znając jednak życie zapewne harleyowcy odrzuciliby go jako zbyt "japoński".

Pora wreszcie przedstawić najbardziej innowacyjny projekt Nova. Do realizacji projektu zaangażowano Porsche, a prace projektowo-badawcze kontynuowano w latach 1976-1980. Niejako przy okazji Porsche popracowało również nad bardziej klasycznym silnikiem, który znamy pod nazwą Evo i był on produkowany w latach 1984-99. Wróćmy jednak do projektu Nova. Porsche zajęło się projektem silnika, a inżynierowie Harleya wzięli na warsztat konstrukcję podwozia oraz design całego motocykla. Projekt Porsche zakładał budowę nowoczesnych, chłodzonych cieczą silników widlastych z rozrządem DOHC o kącie rozwarcia cylindrów 60 stopni. Miały to być silniki dwu, cztero i sześciocylindrowe, o pojemnościach  400 do 500 ccm V2, 800 do 1000 ccm V4 i 1200 do 1500 ccm V6. Przewidziano wersje zasilane gaźnikowo i wtryskowo. Dla obniżenia kosztów przewidziano zastosowanie głowic dwuzawodowych, ale projekt zakładał łatwe przejście na układ czterozaworowy. Mając na uwadze konserwatywne gusta klienteli Harleya cylindry zaopatrzono w gęste użebrowanie, a cały układ chłodzenia cieczą miał być starannie ukryty. Silniki odznaczały się modułową budową, więc ich poszczególne wersje miały wiele wspólnych części. Moc topowego wariantu V 6 szacowano na 140 KM. Jak na tamte lata była to moc gigantyczna, a zastosowana technika miała potencjał do dalszego zwiększania tej mocy. Nie mniej ciekawie przedstawiały się efekty pracy inżynierów Harleya. Przewidziano motocykle w wersji turystyczno-sportowej wyposażonej w owiewkę oraz trzy kufry, a także w wersji "gołej". Mimo bardzo nowatorskiej konstrukcji linia tych maszyn zdradzała jednak wyraźne powinowactwo z DNA Harleya. Motocykle nie miały klasycznej kołyskowej ramy. Silnik był elementem nośnym i był podwieszony do struktury wykonanej ze stalowych płyt. Początkowo zakładano napęd tylnego koła wałem, ale ostatecznie zdecydowano się na tańszy napęd pasem zębatym. Zbiornik paliwa umieszczono w tylnej części nadwozia. Jego wlew znajdował się z prawej strony tuż za siedzeniem pasażera. Chłodnicę umieszczono niemal poziomo i ukryto pod siodłem kierowcy. Powietrze do chłodnicy zasysał napędzany elektrycznie wentylator. Trafiało ono do chłodnicy poprzez kanały biegnące przez pół długości motocykla. Ich wloty w motocyklu turystycznym znajdowały się w owiewce po obu stronach reflektora, a w motocyklu "gołym" po bokach atrapy zbiornika paliwa. Atrapa baku mieściła również airbox i komponenty instalacji elektrycznej. Motocykle posiadały trzy tarcze hamulcowe, ale testowano też wariant z pojedynczą perymetryczną tarczą z przodu.

Szacuje się, że cały projekt pochłonął między 10 a 15 milionów dolarów. Powstało trzydzieści silników i dwanaście prototypowych motocykli, które podczas testów pokonały sto tysięcy mil. Vaughn Beals ze ścisłego zarządu Harleya-Davidsona był oczarowany własnościami trakcyjnymi tych motocykli, ale ostatecznie projekt zarzucono i zapewne minie jeszcze dużo czasu zanim poznamy prawdę dlaczego tak się stało.

Jedyne co z projektu Nova wykorzystano w produkcji seryjnej to owiewki i kufry modelu FXRT, który miał również swoją wersję policyjną. Hamulec perymetryczny znalazł później zastosowanie w motocyklach Buell. Próbę czasu przetrwała również współpraca z Porsche, dzięki czemu powstał V-Rod. Część doświadczeń wykorzystano zapewne w projekcie silnika Revolution Max i napędzanych nim modeli.

Swoją drogą ciekawe jak potoczyłyby się losy Harlya-Davidsona, gdyby odważono się wdrożyć projekt Nova.