Ścigacz.pl

W latach 80. Japończycy byli już dobrze zadomowieni na rynkach światowych. Poprzednia dekada upłynęła im na systematycznym wzroście litrażu i mocy oferowanych motocykli. W nowej dekadzie kontynuowali rozpoczęty już w latach 70. proces rozszerzania gamy modeli, wprowadzając na rynek motocykle coraz bardziej zróżnicowane pod względem charakteru jak i konfiguracji silników. W 1980 roku Yamaha zaprezentowała dwa pierwsze w swej historii motocykle z silnikami V2, co wywołało niemałą sensację. Mowa tu o chopperowym XV 750 Virago i turystyczno-sportowym TR1 znanym też jako XV 1000.

Powodów tego ruchu było zapewne kilka. Po pierwsze konkurując na rynku amerykańskim Japończycy zdołali praktycznie wyeliminować marki angielskie, które jeszcze w latach 60. były w USA bardzo mocne. Teraz przyszedł czas, by zaatakować Amerykanów ich własną bronią, czyli zaoferować motocykl z tak cenionym przez tutejszych motocyklistów silnikiem V2, który jednak będzie pod każdym względem nowocześniejszy i po prostu lepszy od Harleya. W praktyce silniki modeli XV 750 oraz XV 1000 były niemal identyczne, różniły się tylko wielkością. Jeśli porównamy je z silnikami H-D to podobieństw jest niewiele. Japoński widlak, tak jak amerykański, chłodzony jest powietrzem i tak jak w amerykańskim tylny cylinder jest jakby lustrzanym odbiciem pierwszego i na tym już podobieństwa się kończą. Japoński silnik ma przede wszystkim większy kąt rozwarcia cylindrów (75 vs 45°) i zdecydowanie krótkoskokowy charakter. Yamaha zastosowała w swych silnikach nowocześniejszy system rozrządu. Zawory sterowane są przez pojedyncze wałki rozrządu umieszczone w głowicach i napędzane łańcuchami, które przekazują napęd z krzywek na zawory za pośrednictwem dźwigienek wyposażonych w śruby regulacyjne. Zasilaniem zajmują się dwa podciśnieniowe gaźniki Hitachi. Silniki obu modeli zblokowane są z pięciostopniową skrzynią biegów. W mniejszym modelu XV 750 zastosowano napęd tylnego koła wałem, natomiast w XV 1000 sięgnięto po lżejszy łańcuch napędowy, który w celu zwiększenia jego trwałości zamknięto w szczelnej obudowie, podobnie jak to znamy z niemieckich motocykli MZ. Z tą różnicą, że emzetki miały plastikowe obudowy zębatki, a Yamaha aluminiowe.

W tym momencie warto wspomnieć, że konkurencja z Harleyem nie mogła być jedynym powodem, dla którego Yamaha zdecydowała się wprowadzić do swego port folio silnik V2. Taki silnik jest jedynie minimalnie szerszy od silnika jednocylindrowego, umożliwia więc zbudowanie motocykla smukłego, który będzie musiał poświęcić znacznie mniej swojej mocy na pokonanie oporów powietrza  niż maszyna z szerokim silnikiem czterocylindrowym. Yamaha XV 1000 mogła być więc doskonałym wypełnieniem luki między flagowym XS 1100, a modelami mniejszymi. Mogła też być groźnym konkurentem dla tradycyjnych boxerów BMW.

Nie mniej ciekawie jak silnik wyglądało podwozie obu zaprezentowanych w 1980 roku modeli. Kręgosłupem motocykla jest monocoque wykonane jako konstrukcja "skrzynkowa" ze stalowych profili. Podwieszony pod nią silnik jest wykorzystany jako cześć nośna, a tylna część ramy wykonana ze stalowych rur jest przykręcana do części głównej. O kontakt tylnego koła z nawierzchnią dba wypróbowane wcześniej w crossówkach zawieszenie Cantilever z centralnym amortyzatorem. Zarówno przedni widelec jak i tylny element resorująco-tłumiący posiadają wspomaganie powietrzne i regulację. Taki system był wówczas popularny w motocyklach, a ja mam go w swoim Harleyu z 2010 roku. W obu modelach tylne koło hamowane jest hamulcem bębnowym a przednie tarczowym, z tym że XV 750 ma jedną tarczę a XV 1000 dwie. Jak widzicie, co do głównych założeń konstrukcyjnych oba modele są identyczne, natomiast różnią się charakterem, co zdradzają już ich sylwetki. XV 750 w momencie swej premiery był japońskim motocyklem o charakterze najbardziej zbliżonym do Harleya. Kroplowy zbiornik paliwa, schodkowa kanapa i kierownica typu "bawole rogi" nadają mu cechy choppera. Chopperowy jest też rozmiar kół. Przednie ma średnicę 19, tylne 16 cali. Przednia opona ma szerokość 3,50 cala, tylna 130 mm. Zupełnie inaczej prezentuje się XV 1000. Jego sylwetka jest bardziej zgodna z gustem europejskich motocyklistów. Linia zbiornika paliwa przebiega bardziej poziomo, przednia opona ma rozmiar 3.25 H 19, tylna 120/90 H 18.

Choć oba sprzęty miały odrębny charakter, oba zbierały pochwały za własności prowadzenia. XV 1000 był motocyklem turystycznym oferującym dużą stabilność w jeździe na wprost (dzięki dużemu rozstawowi osi) i jednocześnie pozwalającym łatwo składać się w zakręty. Z kolei XV 750 dawał fajny chopperowy feeling, ale jeśli chciałeś pogonić go po winklach, to też nie protestował. Do charakteru obu modeli idealnie pasował silnik umożliwiający dynamiczną jazdę bez konieczności zapędzania go w wysokie rejestry obrotów. Silniki XV dysponowały soczystym ciągiem od samego dołu, co pozwalało na zrelaksowaną jazdę bez ustawicznego mieszania biegami. Widlaki Yamahy okazały się też trwałe, choć nie są pozbawione wad. Pierwszą z najczęściej występujących usterek, których producent nie zdołał usunąć właściwie przez cały okres produkcji, jest szwankujące sprzęgiełko rozrusznika. Poza tym zwłaszcza pierwsza seria miała problem z gaźnikami i przepalającymi się uszczelkami pod głowicą. Mimo tego przebiegi rzędu 100 000 km nie są dla tych motocykli niczym niezwykłym.

Jeśli chodzi o osiągi XV 750 rozwijał moc 50 KM przy 6500 obr/min oraz maksymalny moment obrotowy 58,3 Nm i mógł rozpędzić się do 172 km/h, co było bardzo dobrym wynikiem jak na choppera o tej pojemności. W pełni zatankowany motocykl ważący 226 kg, nie był więc zbyt ciężki, a nisko umieszczone siodło było dodatkowym ułatwieniem. Nie dziwne więc, że XV 750 Virago został dobrze przyjęty na rynku a jego produkcję kontynuowano w latach 1981-98.

Nieco inaczej sprawa wygląda w przypadku TR 1, którego kariera trwała krótko bo zaledwie dwa lata - od 1981 do 1983 roku.

Większy silnik rozwijał moc 69 KM przy 6500 obr./min. Generował maksymalny moment obrotowy 81 Nm, przy 5500 obr/min. Motocykl gotowy do jazdy ważył około 241 kg, mógł się rozpędzić do 187 km/h, a setkę osiągał po 5,3 s.

TR 1 był więc motocyklem, który mimo wspomnianych wyżej chorób wieku dziecięcego, był bez wątpienia udaną maszyną, która "miała wszelkie papiery" na to by odnieść sukces na rynku. Dlaczego jednak tak się ostatecznie nie stało i dalszy rozwój większego widlaka poszedł w stronę choppera? Myślę, że winę za to ponosi nietrafiony marketing. Nie wdając się zanadto w szczegóły, za bardzo uwypuklono sportowe aspiracje modelu, a za mało skupiono się na walorach turystycznych, które ten model bezsprzecznie posiadał i właściwie jako youngtimer nadal posiada. Cóż, jak uczy historia motocyklizmu marketing może być zbawienny, ale równie dobrze może zaszkodzić.

Na koniec wypada powiedzieć, że pierwsze widlaki Yamahy robią dziś karierę jako baza do customowych modyfikacji, co ma tę ciemną stronę, że coraz trudniej trafić egzemplarz w stanie oryginalnym, szczególnie jeśli mowa o krótko produkowanym TR 1.