Himalayan 450 to najnowszy i najnowocześniejszy motocykl w ofercie indyjskiego producenta. Jest uniwersalny jak szwajcarski scyzoryk, jednak jeśli potrafisz wszystko, to nie możesz być prymusem w każdej dziedzinie. Spróbujmy więc odkryć jakie są największe talenty nowego "Himka", a co wychodzi mu gorzej.

Już sam fakt, że piszę o motocyklu jak o istocie żywej świadczy o tym, że bardzo się polubiliśmy. Jeśli się nad tym głębiej zastanowić, to Himalayan 450 nie ma bezpośredniej konkurencji. Pokażcie mi drugi motocykl, który ma "fachowe" przednie koło o średnicy 21 cali, skok zawieszenia z przodu i z tyłu po 200 mm, prześwit 230 mm, a kanapę na przystępnej wysokości 825 mm. Takie coś po prostu nie występuje w przyrodzie. To oznacza że Himalayan jest motocyklem, którym można bez problemu zjechać z asfaltu, nawet jeśli nie jest się ekspertem od jazdy offroadowej. W jeździe poza asfaltem pomaga też charakterystyka jednocylindrowego, chłodzonego cieczą silnika, ale o tym za chwilę. Wracając do kanapy, można ją obniżyć do poziomu 805 mm.

Przy całej swej dzielności terenowej indyjski motocykl został pomyślany tak, by był dobrym kompanem w turystyce i w codziennym życiu. Świadczy o tym wygodna kanapa, na której swobodnie zmieścicie swoje cztery litery, osłaniające zbiornik gmole, do których można w razie potrzeby cokolwiek przytroczyć, czy uchwyty pasażera i tylny bagażnik. Tak więc na grzbiet Himalayana można się spakować na weekendowy wyjazd, nawet zanim wyposażymy go w dodatkowe turystyczne akcesoria. Warto też zwrócić uwagę na to, że końcowy tłumik nie jest, jak to się dziś często zdarza, gigantyczną puchą, lecz jest mały, wąski i zgrabnie przylega do boku motocykla. Takie ukształtowanie tłumika daje więcej swobody jeśli chodzi o montaż kufrów czy sakw. Kolejnym atutem motocykla jest jego okazyjna wręcz cena, która uzależniona jest od malowania oraz od tego, czy motocykl stoi na kołach dedykowanych do opon z dętkami, czy do bezdętkowych. I tak najniższy "wyrok" przy kasie to 27 985 zł, a najwyższy 31 717 zł. Jeśli przyjrzeć się motocyklowi uważnie, to nigdzie nie da się znaleźć przyczyn tej taniości. Bez dwóch zdań motocykl może się podobać, żaden jego najdrobniejszy nawet detal nie wygląda tandetnie.

Patrząc na motocykl z wysokości jego siodła szybko odkryjemy, że stwarza on bardzo dobre warunki do podróżowania. Od strony ergonomii nie można niczego Himalayanowi zarzucić. Układ kierownica - kanapa - podnóżki zapewnia wygodną pozycję zarówno na siedząco jak i na stojąco. Klamki i przełączniki przy kierownicy ukształtowano ergonomicznie i wykonano starannie. Wszystko to razem powoduje, że zanim jeszcze rozpoczniemy jazdę, nabieramy przekonania, że już sam fakt posiadania Himalayana może poprawić samopoczucie. Zanim przejdę do wrażeń z jazdy należy się jeszcze parę słów powiedzieć o kokpicie motocykla oraz o tym, co oferuje pokładowa elektronika i jak się ją obsługuje. Kokpit łączy nowoczesność z tradycją. Tradycyjna jest jego forma, bo ma kształt okrągłego zegara, natomiast nowoczesna jest jego istota, bo to wyświetlacz TFT o średnicy 4 cali. I tu mam pierwsze uwagi krytyczne do Himalayana. Wyświetlacz pokazuje wszelkie niezbędne informacje, ale po pierwsze sygnalizacja działania kierunkowskazów jest mało czytelna, po prostu stosowne kontrolki są zbyt małe. Druga rzecz, która mi się w tym motocyklu nie podoba to fakt, że kokpit nie zapamiętuje ustawień, jeśli więc chcecie mieć podaną informację jaki jest zasięg na paliwie, które znajduje się w zbiorniku, to po każdym wyłączeniu silnika będziecie musieli tej informacji na nowo szukać w menu. Himalyan zapewnia możliwość sparowania z telefonem poprzez firmową aplikację, ale tego nie mogłem w praktyce sprawdzić, bo próba ściągnięcia tej aplikacji i następnie sparowania motocykla z telefonem wyczerpała limity posiadanej przeze mnie cierpliwości. Na szczęście, pod kierownicą jest złącze USBC, więc da się w ten sposób skorzystać z nawigacji w telefonie. Jeśli chodzi o elektroniczne systemy wsparcia, to Himalayan nie posiada kontroli trakcji (i słusznie, bo jej nie potrzebuje), co upraszcza całą sprawę, bo nie ma czego wyłączać, ani regulować poziomu czułości. ABS oczywiście jest i możemy go dezaktywować na tylnym kole, ale nie możemy tego zrobić oddzielnym przyciskiem, tylko poprzez wybór trybu jazdy. Jeśli chodzi o sposób reakcji na gaz, to mamy dwa tryby: power i eco, a każdy z tych trybów występuje w dwóch wersjach z włączonym lub wyłączonym ABS-em na tylnym kole.

Pora wreszcie odpalić silnik i ruszyć w drogę. Chyba najbardziej pozytywnym zaskoczeniem w obcowaniu z Himalayanem jest niesamowita elastyczność jego silnika. To jak ten singiel potrafi dźwigać się z niskich obrotów naprawdę robi wrażenie i moim zdaniem taka jazda, kiedy korzystamy częściej z elastyczności silnika niż z jego sprinterskich możliwości, sprawia największą frajdę. Poza tym, wtedy też silnik ten najlepiej brzmi. W praktyce wygląda to tak, że ciasne zakręty, które zwykle pokonuje się na dwójce "Himkiem" bierze się na trójce. Oczywiście wyjścia z zakrętów nie będą wtedy "atomowe", ale za to jazda będzie stabilna, łatwa i przyjemna. I tu właśnie wychodzi na jaw dlaczego Himalayanowi do niczego nie potrzebna jest kontrola trakcji. Silnik o pojemności dokładnie 452 ccm osiąga moc 40 KM. Jak na singla tej wielkości nie jest to moc rekordowa, ale wyraźnie powyżej przeciętnej. By zaprząc całe to stado do roboty, trzeba silnik wkręcić do 8000 obr./min i gdy go o to poprosimy nie będzie się specjalnie ociągał. Maksymalny moment obrotowy jaki mamy do dyspozycji to przyzwoite 40 Nm przy 5500 obr/min. To oczywiste, że motocykl spełniający wymogi kategorii A2 nie będzie urywał głowy swą dynamiką, ale poziom osiągów jest tu wystarczający do tego, by czerpać przyjemność z jazdy, a im bardziej kręta droga tym radość większa. I tu dochodzimy do tego jak "Himek" się prowadzi. Prowadzi się bardzo łatwo, intuicyjnie. Jest mega zwrotny, co bardzo przyda się w mieście, a biorąc pod uwagę jego terenowe możliwości, w miejskiej dżungli żaden krawężnik nie będzie mu straszny. Chciałoby się powiedzieć idealny motocykl dla kuriera. Żywiołem Himalayana są boczne drogi, im bardziej kręte tym lepiej. Elastyczność silnika powoduje, że gdzieś tak od 65 km/h wszystko możecie robić na szóstym biegu. Frajdy na krętych drogach bynajmniej nie psują hamulce, które mówiąc najprościej działają tak jak powinny. Jeśli chodzi o jazdę poza asfaltem, to "Himek" nie jest i nie chce być agresywnym sportowcem - to maszyna o spokojnym charakterze turystycznym, która właśnie swym spokojnym charakterem, elastycznością silnika i dobrym wyjściem z niskich obrotów pomaga w pokonywaniu przeszkód. Ideałem byłoby, gdyby motocykl ważył o 20, a jeszcze lepiej 30 kg mniej, ale jak wiadomo ideały nie istnieją.

Najmniej fajnie jeździ się Himalayanem po autostradach i ekspresówkach, co jednak nie oznacza, że trzeba ich koniecznie i za wszelką cenę unikać. Ponieważ motocykl ten bardzo mnie zainteresował, "wyoglądałem" na jego temat całego Youtube’a. Na jednym z filmów było widać, że "Himek" "poszedł" ponad 160 km/h. Mnie udało się dojść do 157 km/h, ale taka jazda to już męka, a przyspieszanie powyżej 140 km/h odbywa się raczej leniwie, a powyżej 150 km/h wręcz asymptotycznie. Poza tym ochrona przed wiatrem jaką oferuje ten motocykl nie sprzyja szybkiej jeździe. Już przy 120 km/h czujemy wyraźnie opór wiatru, dodatkowo wibracje silnika osiągają taki poziom, że widok w lusterkach zaczyna się zamazywać. Nie jest to wszystko najprzyjemniejsze, ale da się z tym żyć. Podsumowując, można powiedzieć, że Himalayan posiada wystarczający zapas mocy, by na autostradzie czuć się w miarę swobodnie. Nie będzie większych problemów z wyprzedzaniem, nawet na autostradzie, tyle tylko, że jadąc lewym pasem te 140 czy 150 km/h , nie poczujecie się swobodnie mając na ogonie na przykład czarne Audi. Na szczęście, przynajmniej w naszych realiach ruchu moc silnika jest wystarczająca, by w miarę szybko i sprawnie wyprzedzić wolniejszych i wrócić na prawy pas. Prędkość marszowa rzędu 120-130 km/h jest jak najbardziej możliwa i zostaje jeszcze zapas na wyprzedzanie, tyle tylko, że taka jazda będzie na pewno bardziej męcząca niż na większym i szybszym motocyklu. Ameryki tu nie odkryłem, ale warto to wziąć po uwagę jeśli właśnie zamierzacie przesiąść się z większego motocykla na mniejszy, a takie ruchy przecież się zdarzają.

Reasumując, komu można polecić Himalayana i jakie są jego największe atuty?

To bardzo dobry motocykl turystyczny, pod warunkiem, że za bardzo się nie spieszysz. Motocykl, któremu wszystko jedno po czym toczą się koła. Idealny do motocyklowej włóczęgi, zaglądania w każdy kąt i w każdą dziurę, do tego tani w zakupie i tani w utrzymaniu i choć nie jest idealny potrafi dać dużo przyjemności, świetnie też sprawdzi się w mieście.

Dane techniczne Royal Enfield Himalayan 450