Ducati ma w swej ofercie kilka modeli Adventure, ale szczególne miejsce wśród nich zajmuje model Desert X. Oprócz tego, że to maszyna dająca dużo satysfakcji zarówno na asfalcie jak i poza nim, to jeszcze stylistyka tego motocykla nawiązuje do przeszłości. Motocykl wygląda jak dakarowa rajdówka z lat 80. i 90. Mówiąc precyzyjniej, jak włoska rajdówka, a jeszcze precyzyjniej jak Cagiva Elefant - motocykl, który na piaskach pustyni rozsławił kunszt włoskich inżynierów.

Żeby mogło dojść do pierwszego zwycięstwa włoskiej maszyny w Dakarze musiało dojść do splotu przypadkowych, wcześniejszych wydarzeń. Pierwszym z nich było powstanie nowej generacji silników L-twin Ducatli. Włoska marka stała się sławna dzięki sukcesom sportowym osiągniętym na dwucylindrowej siedemsetpięćdziesiątce skonstruowanej przez Fabio Taglioniego. Było to w początku lat 70. Z biegiem lat jednak okazało się, że silnik z wałkami rozrządu napędzanymi wałkiem królewskim jest zbyt drogi w produkcji, a i tak nie generuje mocy przewyższającej japońskie maszyny czterocylindrowe. Ducati szybko zyskały opinię motocykli dla wąskiej grupy wyrafinowanych koneserów, co niestety nie wpływało pozytywnie na sytuację finansową firmy. Bolończycy próbowali poprawić sytuację oferując motocykle średniej pojemności (350 i 500) z dwucylindrowymi silnikami rzędowymi. Te jednak nie odniosły spodziewanego sukcesu i wtedy postanowiono, przekonstruować silnik L-twin tak, by nie tracąc nic ze swego wyjątkowego charakteru mógł być tańszy w produkcji. Zdecydowano zatem, że rolę drogich wałków królewskich w napędzie rozrządu przejmą pasy zębate. Fabio Taglioni uparł się przy tym, że rozrząd desmodromiczny, jako DNA Ducati, musi zostać zachowany. Pierwszym motocyklem, który otrzymał nowy silnik był sportowy model Pantach 500 wprowadzony w 1979 roku. Maszyna od razu zrobiła dobre wrażenie, a testy wykazały, że jest najszybszą pięćsetką na rynku. Silnik ten doczekał się następców w różnych wariantach pojemnościowych.

Rok przed debiutem Ducati Pantah dwóch rzutkich biznesmenów i entuzjastów motocykli - bracia Gianfranco i Claudio Castiglioni odkupują od Harlya-Davidsona włoską fabrykę motocykli z Varese, znaną wcześniej pod nazwą Aermacchi. Tak powstaje nowa marka Cagiva, a pierwsze modele tej marki są przebrandowanymi motocyklami AMF Harley-Davidson. Początkowo Cagiva specjalizuje się w produkcji motocykli małych pojemności, głównie dwusuwowych. Marka szybko zdobywa uznanie dzięki sukcesom w sportach terenowych. By wejść na rynek motocykli o dużej pojemności w 1983 roku Cagiva podpisuje umowę z będącą pod zarządem państwowym i przeżywającą trudne chwile firmą Ducati na dostawę silników. Dwa lata później Cagiva całkowicie przejmie Ducati, ale zanim to nastąpi w 1984 roku na rynku debiutują trzy motocykle Cagiva napędzane silnikami Ducati Pantah 650. Są to: sportowy model Allazura, soft chopper Indiana i dualowy Elefant. Kręgosłupem dualowego modelu jest podwójna rama kołyskowa z rur o przekroju prostokątnym. Przednie koło o średnicy 21 cali prowadzi widelec Marzocchi o średnicy rur 42 mm, w tylnym zawieszeniu pracuje centralny amortyzator Ohlins. Silnik rozwija moc 55 KM przy 7500 obr./min, co pozwala rozpędzić motocykl ważący na sucho 190 kg do 184 km/h, co czyni Elefanta najszybszym w owym czasie motocyklem dualowym. Maszyna zbiera bardzo dobre recenzje, jednak hamulcem w zawojowaniu rynku jest wysoka cena. Niemal natychmiast Włosi wykorzystują udział w rajdach do promocji nowego motocykla. Pustynne rajdy były już wtedy doskonałą tubą propagandową dla producentów motocykli. Rywalizacja na rajdowych szlakach przydawała splendoru i skutecznie wspomagała sprzedaż. Owocem współpracy Cagivy z Elf-em i Ligierem jest rajdowy Elefant, który ma swoją premierę w rajdzie Baja w 1985 roku. Maszyna w stanie suchym waży 170 kg, a silnik podkręcono do 73 KM. Za sterami rajdówki zasiadają dwukrotny zwycięzca Dakaru Hubert Auriol i Giles Picard. Francuz melduje się na mecie w Dakarze na ósmej pozycji, a jego partner jest dwunasty. Jak na dakarowy debiut wynik jest więcej niż dobry. Rok później sponsorem tytularnym zostaje koncern tytoniowy American Tobacco. Pojemność silnika rajdowego motocykla wzrasta do 748 ccm. Maszyna z potężnym pełnym bakiem waży 230 kg. Zasiadający za jej sterami Gian Paolo Marinoni dojeżdża do Dakaru na trzynastej pozycji. Rok później Hubert Auriol prowadząc w rajdzie na przedostatnim etapie ulega wypadkowi. Dojeżdża do mety na drugiej pozycji za Cyrilem Neveau, mając złamane w kostkach obie nogi i w ten sposób kończy motocyklową karierę.

Równolegle z walką na rajdowych trasach trwa rozwój motocykla przeznaczonego do cywilnej sprzedaży. W 1985 roku ukazuje się mniejszy Elefant z silnikiem Ducati o pojemności 350 ccm i mocy 36,5 KM. W 1987 roku większy Elefant przechodzi modernizację. Silnik zostaje powiększony do 748 ccm. Owiewka jest teraz mocowana do ramy i optycznie zlewa się ze zbiornikiem paliwa mieszczącym 19 litrów. Przedni błotnik opuszcza swe dotychczasowe miejsce pod dolną półką i wędruje niżej nad koło. Przednia tarcza hamulcowa kryje się za plastikową osłoną. W ten sposób Elefant 750 upodabnia się do Hondy Transalp.

W 1990 roku duży Elefant rośnie jeszcze bardziej. Na drogi i bezdroża wyjeżdża Elefant 900 i.e. Oprócz zwiększenia pojemności silnika w układzie zasilania wprowadzono elektronicznie sterowany wtrysk paliwa Weber. Motocykl toczy się na kołach o średnicy 19 cali z przodu i 17 cali z tyłu. Silnik osiąga moc 73 KM. Rok później pojawia się wersja 900 GT z siodłem obniżonym o sześć centymetrów, sześciobiegową skrzynią i widelcem o średnicy rur nośnych 45 mm.

Końcówka lat 80. to dalsze starty rajdowych wersji Elefanta w rajdach pustynnych. W 1988 roku rajdówki Cagivy plasują się na szóstym i dziesiątym miejscu w Dakarze, identyczne miejsca osiągają jeźdźcy Cagivy rok później. W 1990 roku wreszcie przychodzi upragniony sukces - Edi Orioli dosiadając modelu D90 z silnikiem o pojemności 944 ccm i mocy 88 KM wygrywa w Dakarze. Na konto sukcesów Cagivy należy zapisać jeszcze trzecie miejsce Alessandro de Petri i siódme Jordi Arcaronsa. W kolejnych latach rajdowe Elefanty nie opuszczają czołowych miejsc w pustynnych rajdach. Nawet po wycofaniu się z rywalizacji fabrycznego zespołu w 1996 roku rajdówki Cagivy wciąż liczą się w czołówce.

Płynąc na fali sukcesów firma nie zaniedbuje bynajmniej rynku cywilnego. W 1993 roku do salonów sprzedaży wjeżdża Elefant 900 AC. W tej wersji silnik zasilany jest gaźnikami Mikuni 38, przednie koło prowadzi widelec Showa USD o średnicy goleni 45 mm, w tylnym zawieszeniu pracuje amortyzator Sachs-Boge, a przednie koło zostaje uzbrojone w dwie tarcze hamulcowe z zaciskami Brembo. O spełnienie wymogów ekologicznych dba nieregulowany katalizator. Równolegle do oferty trafia skromniejszy model 750 AC z konwencjonalnym widelcem, jedną tarczą hamulcową z przodu i pięciobiegową skrzynią.

Nie wszystko jednak układa się pomyślnie dla konsorcjum braci Castiglioni i firma popada w tarapaty finansowe. W 1988 roku najmniejszy dwucylindrowy model Elefant 350 ustępuje miejsca maszynie jednocylindrowej. W 1996 roku z oferty znika Elefant 900, a rok później również 750. W latach 1998 - 2000 pałeczkę przejmuje bardziej szosowo zorientowany model Gran Canyon napędzany silnikiem Ducati 900 SS. I to jest ostatni akord motocykli napędzanych włoskim silnikiem. By ratować sytuację finansową Cagiva sprzedaje Ducati. Nowym dostawcą silników dla włoskiej firmy zostaje Suzuki, a schedę po turystycznym enduro Elefant przejmuje model Navigator z japońskim napędem.