Ścigacz.pl

Wschodnioniemiecka lub, jakbyśmy kiedyś powiedzieli, enerdowska marka motocykli MZ, jeszcze dziś budzi ciepłe wspomnienia wśród tych, którzy rozpoczynali swą motocyklową przygodę w czasach dawno i słusznie minionego systemu. Model ETZ 301, produkowany już po zmianach ustrojowych w latach 1990-91, był ostatnim z serii popularnych etezetek i, w przeciwieństwie do poprzedników, nie był nigdy oficjalnie importowany do Polski.

W czasach PRL-u motocykle MZ cieszyły się u nas bardzo dobrą opinią i była ona w pełni zasłużona. MZ była spadkobierczynią słynnej przed wojną marki DKW, która zasłynęła z produkcji prostych i niezawodnych dwusuwowych motocykli a także samochodów. W enerdowskiej fabryce nigdy więc nie brakowało wykwalifikowanej kadry, która, nawet w realiach komunistycznej gospodarki, potrafiła budować motocykle o wysokiej jakości. Najlepszym potwierdzeniem tej jakości były sukcesy sportowe na międzynarodowej arenie. W 1957 roku motocykle MZ debiutowały w Wyścigowych Mistrzostwach Świata (dzisiejsze Moto GP), a już rok później niemiecki kierowca Horst Fügner dosiadający MZ RE 250 zdobył tytuł wicemistrzowski. Emzetek dosiadały takie gwiazdy motosportu jak Luigi Taveri, Mike Hailwood i Gary Hocking. Również nasz najlepszy motocyklista wyścigowy Ryszard Mankiewicz dosiadając MZ RE 125 w 1969 roku zdobył siódme miejsce w Mistrzostwach Świata. Jeszcze więcej splendoru przyniosły marce starty w terenowym sporcie. Zespół NRD startujący na emzetkach zadebiutował w Sześciodniówce FIM w 1963roku zdobywając nagrodę Trophy. Sukces ten powtarzano w kolejnych latach aż do 1967 roku. Potem jeszcze w 1969 i 1987. To oczywiste, że doświadczenia zdobyte w sporcie wykorzystano przy produkcji motocykli seryjnych dostępnych dla przeciętnego konsumenta. W czasach swej świetności VEB Motorrad Zschopau był liczącym się graczem. W rekordowym 1975 roku, bramy zakładów opuściło 92 000 motocykli.  Eksportowano je głównie do krajów bloku wschodniego, ale były znane również w Zachodniej Europie.

Postęp techniczny w motocyklach MZ odbywał się raczej na zasadzie ewolucji a nie rewolucyjnych zrywów, więc każda nowa generacja modelu była rozwinięciem poprzedniej. By więc opisać model ostatni z rodu ETZ-etek, warto cofnąć się w czasie do roku 1981, kiedy to zadebiutował model ETZ 250. Miałem przyjemność jeździć takim motocyklem przez trzy lata pokonując jakieś 32 000 km i uważam, że był on lepszy od późniejszych wersji. Z tego co zdołałem przeczytać w sieci, moja opinia nie jest odosobniona. ETZ miał charakterystyczną otwartą ramę grzbietową, która była dalszym rozwinięciem ramy z poprzedniego modelu TS 250/1. Odznaczała się większą sztywnością. Silnik również wywodził się z poprzedniego modelu ale dokonano w nim wielu istotnych modyfikacji. Po raz pierwszy w motocyklu MZ pojawiła się dwunastowoltowa instalacja zasilana alternatorem o mocy 180 W. Dokonano zmian w kanałach cylindra, zwiększono ilość żeber chłodzących, zastosowano wzmocnione łożyska korbowodu, wprowadzono również zmiany w gaźniku. W efekcie moc maksymalna wzrosła z 19 do 21 KM. Przy okazji poprawiła się również trwałość mechanizmów. ETZ 250 miał zupełnie inną niż poprzednik nowocześniejszą stylizację. Podczas gdy TS 250 miał koła o różnej średnicy ( przednie 18, tylne 16 cali), ETZ 250 toczył się na kołach o jednakowej średnicy 18 cali. Zmiany wprowadzone w podwoziu odbiły się korzystnie na stabilności motocykla, a podniesiona moc silnika zapewniała osiągi na bardzo przyzwoitym poziomie. W wersji przeznaczonej na rynki zachodnie w miejsce smarowania mieszankowego wprowadzono system z osobnym zbiornikiem na olej i pompą oleju, której wydatek był regulowany w zależności od położenia przepustnicy. W rok po rozpoczęciu produkcji ETZ 250 otrzymał hamulec tarczowy w przednim kole. Początkowo montowano go tylko w motocyklach przeznaczonych na rynki zachodnie, później taka wersja była dostępna również w Polsce. W 1987 roku wprowadzono elektroniczny zapłon.

Podczas jesiennych targów w Lipsku w 1988 zaprezentowano następcę - model ETZ 251, który wszedł do produkcji w styczniu 1989 roku. Zmiany w stosunku do ETZ 250 były moim zdaniem wymuszone przez księgowych. Chodziło bowiem o ujednolicenie profilu produkcji, przez co ETZ 251 otrzymał ramę z produkowanych od 1985 roku modeli ETZ 125 i 150. Podobne były również elementy karoseryjne. Oczywiście by zmieścić większy silnik trzeba było tą ramę nieco zmodyfikować. W efekcie ETZ 251 miał krótszy rozstaw osi i powrócono do tylnego koła o średnicy 16 cali. To, co dobrze sprawdzało się w modelach napędzanych słabszymi silnikami, niekoniecznie zdawało egzamin przy zastosowaniu większego silnika o dużo większej mocy. Owszem, ETZ 251 był nieco lżejszy od ETZ 250, przez co minimalnie poprawiły się osiągi. Lepsza była również zwrotność motocykla, ale już jego stabilność pozostawiała wiele do  życzenia.

W tamtych latach miałem również kontakt z tym modelem, a wyglądało to tak: Pamiętam miałem wtedy emkę z koszem, ale jej remont ciągle się przedłużał, więc nie miałem motocykla do codziennego użytku. Jeździłem wtedy starym VW Garbusem, który miał ten feler, że wiecznie szwankowały w nim hamulce. Samochód wprawdzie zaspokajał moje transportowe potrzeby, ale wciąż brakowało mi motocykla. Tak się złożyło, że kolega ze studiów miał wtedy MZ ETZ 251, więc któregoś dnia zaproponowałem, że chętnie odkupię jego emzetktę, ale muszę odbyć jazdę próbną. To miała być czysta formalność bo miałem jeszcze w pamięci moją ETZ 250, którą dobrze wspominałem. Po odbyciu małej rundki oddałem motocykl kumplowi, mówiąc że już wolę jeździć Garbusem bez hamulców, a naprawdę brakowało mi wtedy motocykla!

"Przesiadka" silnika do nowej, mniejszej ramy wymusiła zmianę układu wydechowego, gdyż dotychczasowy okazał się za długi. Rurę wydechową i tłumik zmieniono, a to z kolei pociągnęło za sobą konieczność modyfikacji kanałów w cylindrze tak, by dopasować do nowego wydechu fazy rozrządu. W efekcie udało się zachować moc 21 KM, przy jednoczesnym niewielkim spadku zużycia paliwa.

Po upadku muru berlińskiego i zjednoczeniu Niemiec sytuacja firmy MZ znacznie się pogorszyła. Sprzedaż motocykli spadała drastycznie, trzeba było zwolnić ponad połowę załogi. Jaka była przyczyna tego zjawiska? Na rynkach zachodnich motocykle MZ nigdy nie sprzedawały się w dużych ilościach, natomiast w byłym bloku wschodnim, po zmianach ustrojowych, wszyscy rzucili się na używane zachodnie samochody, a najbardziej zatwardziali motocykliści chcieli spróbować tego, do czego przez lata nie mieli dostępu, czyli motocykli japońskich. W tej sytuacji zalety prostych i dość solidnych emzetek przestały mieć znaczenie. Fabryka z Zschopau próbowała jakoś zachować byt w zmienionych realiach. Zakłady sprywatyzowano a pierwszą z takich prób było właśnie wprowadzenie modelu ETZ 301 w grudniu 1990 roku. Miał on w zasadzie takie samo podwozie jak ETZ 251. W silniku, przy zachowaniu skoku tłoka 65 mm, zwiększono średnicę cylindra z 69 do 75,5 mm, co zaowocowało wzrostem pojemności z 243 do 291 ccm. W efekcie moc wzrosła z 21 do 23 KM, a maksymalny moment obrotowy z 27,5 do 31 Nm. Poprawiła się też charakterystyka oddawania mocy, silnik stał się bardziej elastyczny, jednak nie były to różnice drastyczne. W 1991 roku w obu modelach (ETZ 251 i 301) zwiększono skok tylnego zawieszenia ze 105 do 135 mm. Skok przedniego widelca przez cały czas produkcji wynosił 185 mm.

W międzyczasie, na skutek zawirowań gospodarczych dochodzi do plajty, powstaje jednak nowa spółka Motorrad und Zweiradwerk GmbH (MuZ) i produkcja motocykli jest dalej kontynuowana. W 1992 roku modele ETZ 251 i ETZ 301 zostają zastąpione modelami Saxon Tour i Saxon Fun. Bazują one na etezetkach, różnią się jedynie elementami karoseryjnymi oraz tym, że toczą się na odlewanych kołach. Rozpoczyna się również produkcja modeli czterosuwowych, ale to już temat na inną opowieść. Tradycyjne dwusuwy produkowane są do 1994 roku, kiedy cała linia produkcyjna wraz z licencją zostaje sprzedana tureckiej firmie Kanuni. Tam produkcja tradycyjnych dwusuwów jest kontynuowana pod nazwą MZ Kanuni i trwa do 2001 roku.