Ten motocykl zajmuje szczególne miejsce w historii wschodnioniemieckiej marki MZ. Po pierwsze dlatego, że był największym pojemnościowo motocyklem produkowanym w NRD, po drugie dlatego, że był jedynym dwucylindrowym motocyklem produkowanym w tym kraju, a po trzecie dlatego, że ze względu na układ cylindrów przypominał BMW. Maszyna ta jest również godna uwagi z wielu innych powodów, dlatego warto przypomnieć jej historię.

Skrót BK 350 charakteryzuje jednostkę napędową motocykla, B oznacza bokser, K kardan a 350 to klasa pojemnościowa. Maszyna rozpoczęła swój żywot w 1952 roku jako IFA a zakończyła w 1959 jako MZ.

Pierwsze powojenne motocykle

Marka IFA jest spadkobiercą DKW - firmy która przed II Wojną Światową była największym producentem motocykli na świecie. Należące do tego koncernu zakłady w Zschopau szczęśliwym trafem uniknęły zniszczenia w wyniku alianckich nalotów, ale miały pecha, bo znalazły się w okupacyjnej strefie radzieckiej. Sowieci obeszli się z fabryką z właściwym sobie "wdziękiem", czyli wywieźli z niej wszystko co się dało, łącznie z dokumentacją techniczną i częścią inżynierów. Grabież zakończono w 1946 roku, park maszynowy znalazł się w Moskwie i wkrótce z tamtejszej fabryki zaczęły wyjeżdżać motocykle  Moskwa M1 A, będące kopią DKW RT 125. Według sowieckich planów, to co pozostało z zakładów w Zschopau miało zostać wysadzone w powietrze, ale szczęśliwym trafem tak się nie stało. Na terenach będących pod kontrolą sowietów utworzono państwo NRD (Niemiecka Republika Demokratyczna) i sowieckie kierownictwo doszło najwyraźniej do wniosku, że należy na tych terenach wznowić produkcję przemysłową i pozwolić na kontrolowany rozwój gospodarki. W marcu 1950 roku w zakładach w Zschopau rozpoczęto produkcję DKW RT 125. Motocykl został unowocześniony w porównaniu ze swym przedwojennym wzorcem, miał bowiem widelec teleskopowy i zawieszenie tylnego koła na suwakach. Początkowo produkcja szła powoli, ale rozkręcała się stopniowo i do 1962 roku zakłady w Zschopau opuściło ćwierć miliona motocykli.

Potrzebny większy motocykl

Stodwudziestkapiątka zmotoryzowała wschodnie Niemcy, ale w biednych czasach, kiedy mało kogo stać było na samochód potrzebny był większy motocykl zdolny do pociągnięcia wózka bocznego. Był jeszcze jeden powód. W tamtych latach po obu stronach żelaznej kurtyny sport motocyklowy, a szczególnie rajdy terenowe, traktowano jako formę paramilitarnego szkolenia. Dobrze wyszkolony motocyklista był przecież "prawie gotowym" żołnierzem zwiadowcą-kurierem. A do tego, żeby takich motocyklistów dobrze wyszkolić potrzebny był mocniejszy i szybszy motocykl. Państwo wspierało więc rozwój sportu motocyklowego. IFA BK 350 okazała się być doskonałym środkiem do zaspokojenia powyższych potrzeb. Pozostaje jednak pytanie - dlaczego nie zdecydowano się na produkcję prostszego modelu bazującego na DKW NZ 250, czy 350? Otóż w tamtych latach w NRD nie było zakładu, który mógłby produkować wystarczającą ilość łańcuchów motocyklowych, dlatego też maszyny o większej pojemności miały napęd wałem (AWO 425, EMW R 35).

Lotniczy rodowód

Decyzja budowy dwucylindrowego, dwusuwowego boksera zapadła pod koniec 1949 roku. Było to zresztą zgodne z linią polityczną komunistycznego państwa, które chciało pokazać kapitalistom, że potrafi produkować konkurencyjne motocykle. Dla zaangażowanych w projekt inżynierów dwusuwowy bokser nie był niczym nowym. W czasie wojny zaprojektowany przez Norberta Reidela dwusuwowy, dwucylindrowy bokser wykorzystywano jako silnik rozruchowy w odrzutowych silnikach lotniczych Junkers i BMW. Była to krótkoskokowa jednostka o pojemności 270 ccm i mocy 10,5 KM. Zakłady DKW dostały od Luftwaffe zlecenie na budowę większego i mocniejszego silnika rozruchowego, który miał znaleźć zastosowanie w większych silnikach odrzutowych. Rozważano wtedy nawet możliwość zastosowania takiego silnika do napędu motocykla, ale ostatecznie realizacji tych planów kres położyły szybkie postępy aliantów.

Co ciekawe, pierwszy prototyp motocykla powstał nie w fabryce motocykli w Zschopau, lecz w znajdującym się pod radzieckim zarządem ośrodku badawczo-rozwojowym w Chemnitz, który przed wojną należał do Auto Union. Według projektu opracowanego przez inżynierów dawnej DKW zbudowano dwucylindrowy silnik dwusuwowy o pojemności 250 ccm sprzężony poprzez suche sprzęgło z czterostopniową skrzynią i wałem kardana. Jednostkę napędową wstawiono w stare podwozie motocyklowe z trapezowym widelcem i sztywnym tyłem i na przełomie 1947 i 48 roku maszyna została poddana intensywnym testom drogowym. W 1949 Rosjanie zamknęli biuro konstrukcyjne i po motocyklu wszelki ślad zaginął. Konstruktor silnika Kurt Bang został przeniesiony do Zschopau i tam temat budowy dwusuwowego boksera powrócił. Ponieważ było wiadomo, że w Suhl trwają pracę nad dwieściepięćdziesiątką AWO, zdecydowano się powiększyć pojemność silnika do 350 ccm. Przy średnicy cylindra 58 mm i skoku tłoka 65 mm jednostka miała charakter długoskokowy. Tłoki poruszały się przeciwsobnie i sprężanie oraz zapłon następowały w obu cylindrach jednocześnie. Dzięki temu poziom wibracji był znośny, a cały układ korbowy można było zamknąć w jednym karterze, bez konieczności podziału na dwie oddzielne komory. Silnik pracował w systemie trzykanałowgo przepłukiwania zwrotnego. Stopień sprężania wynosił 6,5:1. Wał korbowy oraz kute korbowody osadzono na łożyskach tocznych. O ich kondycję dbało smarowanie mieszankowe w stosunku 1:25. Na tylnym czopie wału korbowego osadzono suche jednotarczowe sprzęgło. Skrzynia biegów posiadała cztery przełożenia, "dyfer" mógł mieć szybsze przełożenie solowe i wolniejsze koszowe. Cały zespół napędowy stanowił zwarty blok o gładkich opływowych powierzchniach. Wszelkie peryferyjne mechanizmy takie jak gaźniki, prądnica, regulator napięcia i elementy układu zapłonowego ukryto pod aluminiowymi osłonami zespołu napędowego. Równie elegancko i nowocześnie prezentowało się podwozie i elementy karoseryjne. Kręgosłupem motocykla była podwójna stalowa kołyskowa rama, na której grzbiecie spoczywał opływowy zbiornik paliwa. Przedni widelec teleskopowy dysponował skokiem 145 mm. Tylne zawieszenie suwakowe miało skok 50 mm. Nie było to wiele, więc by zapewnić komfort kierowcy i pasażerowi posadzono ich na oddzielnych resorowanych na sprężynach siodłach. Maszyna toczyła się na dziewiętnastocalowych kołach z oponami o szerokości 3,25 cala. Koła były wzajemnie wymienne, a świadectwem nowoczesności były pełnopiastowe hamulce bębnowe o słusznej średnicy 200 mm. Silnik osiągał moc 15 KM przy 5000 obr./min i maksymalny moment obrotowy 27 Nm przy 3500 obr./min. Motocykl ważył 142 kg i można go było połączyć z lekkim i eleganckim wózkiem bocznym Stoye. Maszyna prezentowała się elegancko i nowocześnie, gdyby nie dźwięk dwusuwu i niebieski dymek z rur wydechowych można byłoby pomylić go z BMW. W wersji solo BK 350 osiągał prędkość maksymalną 115 km/h. Praktyka wykazywała że potrafił jechać nawet 120 km/h, a stała prędkość 100 km/h nie była żadnym problemem. IFA BK 350 miała swą premierę na targach wiosną 1952 roku, produkcja seryjna ruszyła w październiku, a sprzedaż rozpoczęto w 1953 roku. Przy cenie 3460 wschodnich marek BK 350 był dobrem luksusowym. Kosztował tyle co dwie RT 125, a jego cena stanowiła równowartość średniej rocznej pensji robotnika. Mimo to, nowy motocykl bynajmniej nie pokrywał się kurzem w sklepach. Głód indywidualnych środków transportu był wielki, a nawet w biednych powojennych realiach komunistycznego państwa nie brak było takich, których stać było na ten zbytek. Powstały również wersje rajdowe.

Zmiany, zmiany, zmiany…

W 1956 roku fabryka motocykli w Zschopau zmieniła barwy. Dotychczasowe logo IFA zastąpiono nowym MZ. Rozpoczęto również produkcję nowego modelu ES 250 ze zgodnym z duchem epoki wahaczowym zawieszeniem. Zmiany objęły również BK 350. W 1956 roku na baku pojawiło się nowe logo a rok później konstrukcję maszyny poddano licznym modyfikacjom. Zmieniono cylindry, głowice i gaźniki oraz filtr powietrza. Motocykl otrzymał nowe wydechy z tłumikami w kształcie cygara. Stopień sprężania wzrósł z 6,5:1 do 7:1. Dzięki tym wszystkim zabiegom moc wzrosła z 15 do 17 KM przy 5100 obr.min. W tej formie MZ BK 350 produkowano do 1959 roku. Łącznie wyprodukowano 42 983 sztuki dwusuwowych bokserów.  W 1956 był gotowy nowy model BK 351 z zawieszeniem obu kół na wahaczach, ale niestety nie wyszedł poza fazę prototypu. Kierownictwo MZ zdecydowało się związać swą przyszłość z produkcją tańszych w budowie jednocylindrowych modeli, skazując tym samym BK 350 na wyjątkowy epizod w swej historii, który niestety nie doczekał się kontynuacji.