Czy znacie motocykl, który bardziej kojarzy się z PRL niż MZ? Najbardziej dynamiczne, trwałe (wśród dwusuwów), najnowocześniejsze oraz najbardziej pożądane wśród motocykli z za "żelaznej kurtyny", oto MZ 250!

DKW/IFA/MZ

Korzenie marki MZ sięgają początku lat 20 kiedy to w Zschopau w Niemczech uruchomiono produkcję silników rowerowych. Wkrótce, DKW stała się ich największym producentem. Szybko zorientowano się, że mały, lekki i dynamiczny silnik dwusuwowy jest doskonałym źródłem napędu dla motocykli i rozpoczęto ich produkcję stając się światowym potentatem. Po wojnie część koncernu Auto-Union, do którego należało DKW, znalazło się w radzieckiej strefie wpływów - w tym fabryka produkująca motocykle. Markę zmieniono na IFA i przez jakiś czas wytwarzano między innymi dwusuwowe boksery. W 1956 roku markę jak to się teraz określa "przebrandowano" na MZ i tak przetrwała do lat 90.

Jedną z najbardziej cenionych konstrukcji był jednocylindrowy silnik dwusuwowy o pojemności 250 ccm. Wraz z zastosowaniem widelca teleskopowego w 1969 (wcześniej wykorzystywano wahacz pchany między innymi w modelu ES 250) zmienił wizerunek konstrukcji producenta z użytkowych na nieco bardziej sportowe duży udział miał w tym model ETS250.
W 1973 ETS 250 została zastąpiona czterobiegowym TS250. Już trzy lata później dołożono kolejne przełożenie w skrzyni przekładniowej, wprowadzając do produkcji pięciobiegową MZ TS250/1…

MZ TS 250/1

MZ TS250/1 doczekało się kilku ciekawych rozwiązań konstrukcyjnych: umieszczony w elementach elastycznych silnik był zamocowany współosiowo w płaszczyźnie obrotu wahacza, co w połączeniu z gumowymi osłonami wydłużyło trwałość łańcucha do ponad 20 tysięcy kilometrów. Dynamiczny silnik i niewielka masa pojazdu pozwalały na skuteczne konkurowanie z większymi motocyklami szczególnie pod względem prędkości maksymalnej i przyspieszenia. Niestety, MZ posiadała kilka wad uniemożliwiających wykorzystanie potencjału silnika.

Największą z nich były zbyt miękkie sprężyny w przednim zawieszeniu. Wraz z dużym skokiem widelca i słabą jakością opon wprowadzały znaczną nerwowość i szybkie osiągnięcie kresu przyczepności opon. Wymiana sprężyn poprawiała sytuację, ale zwiększała zużycie ogumienia. Niewielką trwałość wykazywały uszczelniacze widelca, rzadko kiedy wytrzymywały więcej, niż 10 tys. km. Sytuację ratowały wprowadzone później gumowe osłony teleskopów.

Jedną z typowych cech MZ TS250/1 jest kłopot ze znalezieniem luzu na ciepłym silniku podczas postoju na światłach. Układ przeniesienia napędu i sprzęgło okazują się wytrzymałe, wyjątkiem są koła zębate drugiego biegu (który potrafi wypadać już po 7-9 tysiącach kilometrów).

Gaźnik choć trwały i niemal bezobsługowy, nie grzeszy szczelnością. MZ TS250/1 ma jeszcze kilka słabych punktów. Oryginalne łożyska kół jezdnych odmawiają posłuszeństwa już po 10 tys. km. Silnik eksploatowany na maksa wymaga remontu nawet po 15 tys.km ale spokojna jazda zwiększy jego trwałość do 20-30 tys. km. Wówczas tłok, sworzeń, łożyska główne wału oraz sworznia wymagają wymiany a cylinder szlifu. Co kilka tysięcy warto usunąć nagar z tłoka. Jednak prawdziwą piętą achillesową modelu jest instalacja elektryczna. Motocykl wymaga bardzo troskliwego ustawienia zapłonu (ważne są także odstępy elektrod świecy) - tylko w ten sposób będzie oddawał pełne osiągi. Instalacja 6V bywa kłopotliwa - posłuszeństwa odmawiają regulator napięcia i przerywacz kierunkowskazów, a styki rozdzielacza zapłonu szybko się wypalają.

To większość wad modelu. Jest on ceniony za wygodę, dynamikę zwrotność i odporny na większość wywrotek bądź eksploatację na granicy zdrowego rozsądku. Większość części silnikowych znajdziemy w zamiennikach, co znacznie podwyższy trwałość eksploatacji. W 1981 zdecydowano się na zupełnie nowy model.

MZ ETZ 250

Silnik ETZ250 otrzymał więcej żeber chłodzących, przekonstruowano kanały ssące, co podwyższyło moc. Łożyska sworznia i wału zostały zmienione, przez co trwałość jednostki napędowej wzrosła do 30 tys.km. Instalacja elektryczna otrzymała napięcie 12 V, a akumulator spod siedzenia trafił pod pokrywę boczną.

MZ ETZ 250 na rynki zachodnie była wyposażana między innymi w reflektor halogenowy, tarczę hamulcową w przednim kole czy dozownik oleju. Wersja ta była rzadkością. Natomiast na nasz rynek trafiały modele o podwyższonym standardzie z malowanym na czarno bębnem, włącznikiem światła stopu przy klamce hamulca czy osłonami widelca.

Zmiana ramy poprawiła ale nie wyeliminowała nerwowości przedniego zawieszenia a większa moc negatywnie odbiła się na trwałości łańcucha napędowego. Łańcuch alternatora także trzeba było wymieniać po 10 tys.km. Mimo to pojazd był trwalszy i wymagał mniej troski serwisowej od poprzednika. Unowocześniona stylizacja nadawała pojazdowi dynamikę i pewien "powiew" konstrukcji zachodnich.

MZ ETZ 251

W 1989 roku postanowiono ujednolicić nadwozia motocykli, stąd silnik 250 ccm próbowano zamontować w ramie ETZ150. Szybko okazało się, że brakuje miejsca i finalnie ramę wydłużono o 27 mm. Skrócony układ wydechowy wymusił zmianę faz rozrządu silnika (odległość okien silnika od wału korbowego) - udało się jednak zachować moc poprzednika. Nowy tłumik był współwymienny z poprzednikiem Wspomniany skrócony rozstaw osi poprawił zwrotność, ale duża moc i niewielka masa powodowały słabe dociążenie przedniego koła. Na tyle, że jazda na gumie stawała się formalnością. Ciekawostką była regulacja punktu mocowania tylnych amortyzatorów zmieniająca siły i charakterystykę tłumienia w zależności od potrzeb i masy przewożonego ładunku. MZ ETZ251 zyskał miano trwałego, szczególnie w wersji z elektronicznym zapłonem.

Wszystkie trzy opisywane modele MZ o pojemności 250 prezentowały jakość i trwałość znacznie powyżej standardów "bloku wschodniego". Były solidne, nieźle wykonane, dynamiczne, wygodne. Zdarzały się usterki, ale rzadko kiedy właściciel był zmuszony do przerwania podróży. Ich stosunkowo proste konstrukcje umożliwiały naprawy amatorom o dużym pojęciu mechanicznym.

Dzisiaj po wielu latach od zakończenia produkcji dwusuwów w Zschopau (1993) najmłodsze pojazdy mają blisko 30 lat. Każdy z nich będzie dobrą lokatą kapitału, bowiem pojazdy z "demoludów" wciąż cieszą się w Polsce dużą estymą i zyskują popularność. Trudno mówić o typowych cenach - w granicach 4-5 tysięcy znajdziemy kompletny, ładnie utrzymany i dobrze rokujący egzemplarz. My postawilibyśmy na ETZ251 z ostatnich lat produkcji. Jej sylwetka z hamulcem tarczowym najbardziej nam się podoba. Od strony klimatycznej, niewątpliwie 250/1 wpasuje się w klimat klasyków z lat 70.

W przypadku dwusuwowych MZ historia zatoczyła koło: z przedmiotu marzeń wraz z transformacją systemową wyśmiewane, uznawane za motocykl gorszego gatunku dzisiaj wróciły do łask. Ale już nie w wydaniu użytkowym ale czysto sentymentalnym. Któż bowiem z nas nie ma jakiś wspomnień związanych z MZ?