Ścigacz.pl

Bohater tego artykułu to pierwszy model Hondy, którym Japończycy nawiązali walkę z renomowanymi producentami w prestiżowej klasie pojemnościowej. CB 450, o którym mowa, produkowany był w latach 1965-75 i miał brata bliźniaka Scramblera CL 450.

Na przełomie lat 50. i 60. wszyscy producenci motocykli próbowali zadomowić się na rynku amerykańskim. W Europie motocyklizm przeżywał kryzys, bo korzystające z powojennego wzrostu gospodarczego zachodnioeuropejskie społeczeństwa masowo przesiadały się do samochodów. Za to w USA, kraju już od dawna nasyconym samochodami, motocykl był popularną zabawką, sprzętem do emocjonującego spędzania wolnego czasu. Brytyjskie marki wiodły wtedy prym w USA, a ich dwucylindrowe modele uchodziły za synonim motocykla sportowego. Triumphy, Nortony czy BSA były wtedy tym, czym dziś jest Honda Fireblade czy Ducati Panigale.

Honda - dynamicznie rozwijający się japoński producent chciał wykroić dla siebie kawałek lukratywnego tortu i zaatakował Brytyjczyków podobną bronią, jednak podobieństwo Hondy CB 450 wypuszczonej na rynek w 1965 roku do brytyjskich twinów było tylko pozorne. Projektując ten motocykl Japończycy wykorzystali doświadczenia wyniesione z wyścigów. Dwucylindrowa Honda dysponowała mocą 43 KM. Była wtedy największym i najszybszym motocyklem w ofercie Hondy. Europejskie motocykle potrzebowały większej pojemności by osiągnąć moc na tym samym poziomie. Przykładowo BSA A 65 Thunderbolt i Triumph T 120 miały silniki o pojemności 650 ccm, BMW R 69 S - 600 ccm, a Moto Guzzi V 7 aż 700 ccm. Tajemnica wydajności japońskiego silnika polegała na tym, że osiągał on swą moc przy 8500 obr./min. Tak szybko nie kręcił się żaden europejski ani tym bardziej amerykański silnik motocyklowy. Co bardzo istotne, Honda potrafiła połączyć wysokoobrotową naturę silnika z jego trwałością i niezawodnością. Jak to osiągnięto? Po pierwsze silnik Hondy miał ponad kwadratowe  proporcje cylindra (średnica cylindra 70 mm, skok tłoka 57,8 mm) w przeciwieństwie do konkurencji, która na ogół była długoskokowa. Zaletą takiego rozwiązania jest to, że po pierwsze silnik łatwiej wkręca się w obroty, a po drugie, przy danych obrotach prędkość posuwista tłoka w cylindrze jest mniejsza niż w silniku długoskokowym, a to jest kluczowe, jeśli chodzi o zużycie pierścieni i gładzi cylindra. Podczas gdy brytyjskie twiny miały kartery dzielone w płaszczyźnie pionowej, blok silnika Hondy dzielony był w płaszczyźnie poziomej. To nie tylko ułatwia wszelkie naprawy wymagające rozbiórki silnika, ale również zdecydowanie poprawia jego szczelność. Kolejną osobliwością Hondy był zastosowany w CB 450 rozrząd DOHC, czyli z dwoma wałkami rozrządu w głowicy. Wprawdzie ten typ rozrządu nie był w owym czasie już niczym nowym, ale stosowano go głównie w silnikach wyczynowych, a nie w popularnych modelach. Poza tym silnik Hondy krył jeszcze jedną ciekawostkę. Otóż do zamykania zaworów w miejsce konwencjonalnych sprężyn zastosowano drążki skrętne. Silnik Hondy potrafił więc znosić obroty na poziomie 10 000 obr./min. CB 450 był też bodajże pierwszym motocyklem, w którym zastosowano podciśnieniowe gaźniki. Japoński motocykl wyposażony był w rozrusznik elektryczny, co w owym czasie bynajmniej nie było jeszcze normą. CB 450 rozpędzał się do ponad 160 km/h, a więc jak na tamte lata był motocyklem szybkim. Właściwie jedyną cechą dwucylindrowej Hondy, którą CB 450 ustępował najlepszym maszynom angielskim była wyższa masa.

O ile w Anglii CB 450 od razu został bardzo dobrze przyjęty i nadano mu nawet ksywkę "black bomber", mimo że motocykl był również dostępny w weselszym czerwonym kolorze, to w USA początkowo nie odniósł sukcesu. Wiązało się to nie z technicznymi walorami japońskiej maszyny, lecz z jej "stylówką". Amerykanom po prostu nie spodobała się spokojna tradycyjna stylistyka, a już szczególnie kłuł ich w oczy duży zbiornik paliwa o dość nietypowym, "garbatym" kształcie. Japończycy opracowali więc specjalny, składający się z 44 części kit, przy pomocy którego można było przekształcić "black bombera" w zgrabnego scramblera. Zestaw ten trafił do amerykańskich dilerów w połowie 1967 roku. Było to rozwiązanie tymczasowe, ale pomogło. Tak przebudowane Hondy oznaczono symbolem CL 450D.  Takiego scramblera można łatwo odróżnić od późniejszych wersji po tym, że jego poprowadzony górą układ wydechowy jest symetryczny, to znaczy rury wydechowe i tłumiki biegną po obu stronach motocykla.

Już w 1968 roku Japończycy wprowadzili na rynek nowy, ulepszony model. Najpierw do salonów trafił scrambler CL 450 K1, a kilka miesięcy później wersja standardowa CB 450 K1. Scrambler posiadał przednie koło o średnicy 19 cali i układ wydechowy 2 w 1 wyprowadzony po lewej stronie motocykla. W CB 450 K1 zachowano przednie koło o średnicy 18 cali. Skrzynia biegów w obu modelach była odtąd pięciobiegowa, a moc silnika, dzięki zwiększeniu stopnia sprężania i powiększeniu zaworów podskoczyła do 45 KM. Zmieniła się również stylistyka motocykla - otrzymał on zgrabniejszy zbiornika paliwa oraz nowe panele boczne. Wprowadzono również bardziej modne, węższe błotniki naddające maszynie sportowego sznytu. Wprowadzono też nowy przedni widelec i zmodyfikowano tylne zawieszenie. Tym razem sukces na rynku amerykańskim był ogromny. Szczególnie wersja scramblerowa sprzedawała się na pniu.

Rok później do salonów Hondy wyjechała CB 450 K2. Jej zbiornik paliwa i boczne panele były podobne do topowego modelu Hondy CB 750, który był największym hitem 1969 roku i szokiem dla konkurentów. CL 450 K2 odróżniał się od CB wyższą i szerszą kierownicą, poprowadzonym górą układem wydechowym i skróconymi błotnikami. Scramblery miały też "żywsze" malowania.

Jak widzicie, by podtrzymać atrakcyjność swych motocykli Honda co roku wprowadzała coś nowego. Na sezon 1970 przygotowano CB 450 K3. Tym razem wersja szosowa miała z przodu dziewiętnastocalowe koło, ale bardziej istotnym był fakt, że motocykl otrzymał nowy widelec z gumowymi osłonami goleni i tarczowym hamulcem, który był identyczny z tym z modelu CB 750. W CL 450 K3 pozostawiono z przodu hamulec bębnowy. CB 450 K3 dostał też nowe tłumiki o bardziej nowoczesnym stożkowym kształcie.

W kolejnych wersjach K4, K5 i K6 wprowadzano już tylko mało istotne kosmetyczne zmiany, a w 1975 roku do salonów wjechała nowa wersja CB 500 T. Nie był to jednak model udany. Mimo większej pojemności silnika osiągi uległy pogorszeniu, motocykl nie prowadził się również tak dobrze jak jego poprzednicy. W tym czasie Honda więcej uwagi poświęciła na rozwój serii modeli czterocylindrowych. Nowy twin, tym razem o pojemności 400 ccm pojawił się w salonach Hondy w 1977 roku, ale to już zupełnie inna historia.