Ścigacz.pl

Włoskie Moto Guzzi to marka z bogatą historią. Marka z orłem w herbie zawsze miała swój odrębny styl, a od końca lat 60. aż po dziś dzień znakiem rozpoznawczym Moto Guzzi jest ustawiony wzdłużnie dwucylindrowy silnik widlasty i napęd tylnego koła wałem. Na bazie kolejnych wersji tego silnika powstała niezliczona ilość modeli. Wśród nich własny rozdział w historii Moto Guzzi ma California, motocykl zaprojektowany na rynek amerykański, który równie dobrze przyjął się w Europie.

Pierwszy motocykl o nazwie California wyjechał z fabryki w Mandello del Lario w 1971 roku, ale warto cofnąć się w czasie jeszcze bardziej do narodzin silnika V2.

Samochodowe i militarne początki Moto Guzzi

W latach 50. po wycofaniu się Moto Guzzi z wyścigów Grand Prix, w których włoska firma odnotowała wiele sukcesów (w latach 1949-57 motocykle z orłem na baku zdobyły łącznie osiem tytułów Mistrzostw Świata w klasach 250 i 350) w Mandello skupiono się na produkcji małych i prostych motocykli. To jednak nie satysfakcjonowało inżynierów którzy mieli w swym port folio najbardziej spektakularny motocykl wyścigowy tamtych czasów napędzany silnikiem V8 o pojemności 500 ccm i zdolny osiągnąć prędkość 275 km/h. Początkowo zajęli się projektem silnika V2 dla zabicia codziennej rutyny, z czasem jednak projekt zaczynał nabierać coraz bardziej realny kształt. Według założeń projektu opracowanego przez zespół konstruktorów kierowany przez Giulio Carcano, miał to być czterosuwowy silnik o dużej mocy skonstruowany jednak w taki sposób, że jego produkcja nie była zbyt kosztowna. Zdecydowano się więc na jednostkę z popychaczowym rozrządem OHV oraz wałem i korbowodami podpartymi na łożyskach tocznych. Kąt rozchylenia cylindrów 90 stopni miał zapewnić dobre wyważenie i niski poziom drgań. Ponieważ w tamtym okresie nie było sprzyjającego klimatu do budowy ciężkiego motocykla o dużej mocy pomyślano o dostosowaniu tego silnika do napędu nowego Fiata 500. Silnik Moto Guzzi był kompatybilny ze skrzynią biegów Fiata. Początkowo powstała wersja o pojemności 500 ccm, później zwiększono ją do 650 ccm. W mocniejszej wersji silnik rozwijał moc 34 KM, co wystarczyło by rozpędzić małe auto do 140 km/h. Wyniki testów były obiecujące, jednak Fiat wycofał się z projektu. Kolejna wprawka inżynierów w rozwoju silnika V2 przyszła na początku lat 60. dzięki zamówieniu z armii. W odpowiedzi na rządowe zamówienie wyprodukowano 420 terenowych trójkołowców  "Mulo meccanico" (mechanicny muł). Moto Guzzi miało już duże doświadczenie w produkcji użytkowych trójkołowych motocykli, ale w tym przypadku była to konstrukcja nowatorska. Pojazd przeznaczony dla alpejskich oddziałów włoskiej armii, posiadał napęd wszystkich trzech kół, terenowy reduktor, a jednym z najciekawszych rozwiązań zastosowanych w pojeździe była możliwość zmiany rozstawu tylnych kół w zakresie 85-130 cm. Dzięki temu trójkołowiec bez problemu mieścił się na nawet najwęższych i krętych ścieżkach. Maszyna mogła przewieść ładunek 500 kg, a w razie potrzeby tylne koła można było dodatkowo wyposażyć w gąsienice. Silnik zastosowany do napędu tego trójkołowca miał pojemność zwiększoną do 750 ccm, ale rozwijał moc tylko 20 KM. W pojeździe o takim charakterze i przeznaczeniu była to moc wystarczająca.

Czas na motocykl - Moto Guzzi V7

Wiosną 1963 roku ruszył wreszcie projekt ciężkiego motocykla. I tym razem było to możliwe dzięki zamówieniom rządowym. Polizia Stradale uznała wreszcie, że używany przez nią Moto Guzzi Falcone 500 napędzany jednocylindrowym silnikiem o mocy 23 KM nie wystarcza już do tego, by dotrzymać kroku nowoczesnym samochodom. W przetargu, do którego stanęła fabryka z Mandello wymagano nowoczesnego motocykla o prostej i wytrzymałej konstrukcji, który będzie mógł bez problemu znosić przebiegi rzędu 100 000 km i do tego będzie łatwy w serwisowaniu. W 1964 roku motocykl był gotowy i tak narodził się Moto Guzzi V7 przodek wszystkich współczesnych Gutków. Dwucylindrowy silnik miał pojemność 703 ccm, rozrząd OHV, skrzynię korbową, cylindry i głowice wykonano z aluminium. Cylindry pokryte były odpornym na zużycie chromem, dzięki czemu silnik odznaczał się lekkością i trwałością. Silnik posiadał suche sprzęgło samochodowego typu i samochodowy rozrusznik. Skrzynia biegów posiadała cztery przełożenia a moc na tylne koło przenosił wał napędowy. V 7 osiągał moc 35 KM i rozpędzał się do 150 km/h. Najwyraźniej jak na potrzeby policji były to osiągi wystarczające, bo w tej wersji motocykl utrzymał się w produkcji aż do 1976 roku. W międzyczasie podjęto decyzję o budowie wersji cywilnej V7, którą zaprezentowano na targach w Mediolanie w listopadzie 1965 roku. Powstały dwie wersje Standard i Sport, który miał silnik o mocy powiększonej do 43 KM. W motocyklach przeznaczonych na rynek cywilny szybko zwiększono pojemność do 750 ccm. W 1968 roku w ofercie pojawił się model Ambasador przeznaczony na rynek amerykański. Warto w tym miejscu wspomnieć, że V7 miał klasyczną sylwetkę, był masywną maszyną, która już samym wyglądem budziła respekt i zdradzała solidność wykonania. Mówiąc wprost Moto Guzzi V7 przypominał charakterem Harleya, lecz był od niego bardziej żwawy i zwrotny, lepiej się prowadził. Nie dziwne więc, że tym motocyklem zainteresowała się amerykańska policja. Kiedy oddział policji z Los Angeles zamówił 85 włoskich maszyn, był to pierwszy w historii przypadek, kiedy amerykańscy struże prawa dosiedli importowanych motocykli. Wyobraźcie sobie jakim to musiało być szokiem dla Harleya.

Narodziny Californi

Choć jeszcze w roku premiery V7 poziom sprzedaży nie kształtował się jakoś specjalnie optymistycznie, to jednak nowe motocykle Moto Guzzi systematycznie zdobywały rynek i w 1970 roku bramy fabryki w Mandello opuściło 4800 sztuk modelu V7. By marketingowo spożytkować sukces, jakim było wejście na rynek motocykli policyjnych w USA, na targach w Mediolanie w 1971 roku zadebiutował model California. Była to turystyczna maszyna bazująca na modelu V7 Special, wyglądem nieco przypominająca Harleya i napędzana silnikiem o pojemności 850 ccm. Podobnie jak Harley ten "Gutek", choć lepiej byłoby powiedzieć "Gucior", wyposażony był seryjnie w sztywne kufry, dużą szybę, szeroką, rozłożystą kierownicę i mięsistą kanapę z chromowanym relingiem. Chromowane były również błotniki. Motocykl prezentował się więc bardziej niż godnie. Silnik dysponował mocą 55 KM i co ważniejsze generował moment obrotowy o maksymalnej wartości 93 Nm, a motocykl ważył 240 kg. California była więc lżejsza, łatwiejsza w prowadzeniu i szybsza od Harleya-Davidsona  Electra Glide, a przy tym niemal o połowę tańsza. Dzięki wszystkim tym cechom California stała się ulubieńcem dojrzałych motocyklistów, którzy szukali solidnego motocykla zapewniającego odpowiednią prezencję i komfort w długich trasach. Pomysł chwycił i model o nazwie California zadomowił się w ofercie włoskiego producenta na długie lata. Jakkolwiek ogólna koncepcja motocykla pozostawała przez całe dekady niezmienna, to jednak w detalach zmiany i ulepszenia wprowadzano systematycznie. W 1974 roku w modelu T3 California "przesiadła się" do zaprojektowanej przez Lino Tonti ramy, która już wcześniej stosowana była w modelach sportowych. Dzięki temu własności prowadzenia jeszcze się poprawiły. W skrzyni biegów pojawił się piąty bieg. Moc wzrosła do 59 KM. Motocykl posiadał zintegrowany system hamulcowy. Działało to w ten sposób, że nożny pedałem uruchamiało się zacisk na tylnej tarczy oraz zacisk na jednej z dwóch przednich tarcz. Dźwignia ręczna obsługiwała drugą tarczę przedniego koła. Zmiany objęły również system smarowania i zawieszenie, a poza tym California 850 T3 zyskała zupełnie nowe oblicze dzięki poważnym zmianom stylistycznym. Motocykl zachował dotychczasowy charakter, ale jego wygląd stał się bardziej nowoczesny nie tracąc jednocześnie nic z klasycznego uroku.

Kolejne generacje Moto Guzzi California

W 1982 roku wprowadzono model California II. Zmiany stylistyczne tym razem nie były znaczne, choć znów sylwetka motocykla stała się zgrabniejsza. Pojemność silnika wzrosła do niespełna 1000 ccm. Moc do 65 KM, a prędkość maksymalna do 180 km/h. Motocykl ważył 250 kg. W miejsce szprychowych kół pojawiły się odlewane. 

W 1987 roku zadebiutowała California III. Silnik tym razem pozostawiono bez zmian, za to wyraźnie zmieniono stylistykę. Dzięki nowemu zbiornikowi paliwa o kroplowym kształcie, "schodkowej" kanapie z małym oparciem dla pasażera i nowym panelom bocznym linia motocykla wyewoluowała bardziej w kierunku cruisera. Wprowadzono nowy widelec o średnicy rur nośnych zwiększonej do 40 mm. Oferowano wersję na szprychowych i na odlewanych kołach. Tak jak poprzedniczka, California III miała zintegrowany system hamulcowy. Osiągi pozostały na niezmienionym poziomie. California III pozostała w ofercie do 1994 roku, ale w międzyczasie dużo się działo. Wprowadzono wersję z pełną owiewką i trzema kuframi, która była dobrze wyposażonym cruiserem turystycznym i mogła swobodnie konkurować z H-D Electra Gllide. Można było wybrać wariant z klasycznymi szprychowymi lub z odlewanymi kołami. Pojawił się też wybór między wersją zasilaną gaźnikowo jak i wtryskowo. Jakby dla kontrastu w 1991 roku wprowadzono wersję California III Classic. Był to "goły" motocykl pozbawiony wszelkich dodatków i toczący się na szprychowych kołach.

Jak jeździ Moto Guzzi California? Zobacz test długodystansowy »

W 1994 roku wprowadzono dalej idące zmiany i zadebiutował model California 1100. Dostępne były wersje gaźnikowe i wtryskowe. Oprócz zwiększenia pojemności skokowej podniesiono stopień sprężania, wprowadzono zmiany w układzie ssącym i wydechowym i popracowano nad skrzynią biegów. W układzie rozrządu zastosowano popychacze z hydraulicznym kasowaniem luzów zaworowych. Moc wzrosła do 75 KM. W efekcie, jeśli motocykl nie był wyposażony w szybę i kufry, mógł pomknąć 200 km/h. Zmiany dotknęły również podwozie. Przekonstruowano ramę, zastosowano nowy regulowany widelec i zamontowano amortyzator skrętu. W "gołej" wersji motocykl ważył 240 kg. Jak na cruisera to wręcz waga piórkowa.

W 1997 roku pojawiła się ostatnia ewolucja Californi z silnikiem 1100 - California EV 1100. Wiele zmieniło się wewnątrz silnika. Otrzymał między innymi nowe korbowody, sekwencyjny, wielopunktowy wtrysk paliwa, nowy cyfrowy zapłon. W podwoziu pojawił się widelec Marzocchi oraz tylne amortyzatory WP. Motocykl dostał nowe szprychowe koła firmy BBS dostosowane do bezdętkowych opon.  Średnica przednich tarcz hamulcowych urosła do 320 mm i pojawiły się na nich czterotłoczkowe zaciski Brembo z serii ORO, czyli takie same jakie stosowano w motocyklach sportowych. Integralny system hamulcowy posiadał korektor siły hamowania. Na bazie modelu EV 1100 w kolejnych latach powstała niezliczona wręcz ilość wersji, więc każdy mógł wybrać motocykl idealnie dopasowany do własnych preferencji. Jeśli chodzi o mnie, to najbardziej podoba mi się wersja California Vintage wprowadzona w 2006roku. Stylistyka tego dobrze wyposażonego modelu nawiązuje do wcześniejszych modeli z lat 70.

Ostatni rozdział?

W pierwszej dekadzie nowego tysiąclecia Criusery oferowane przez marki amerykańskie i japońskie osiągały coraz większą pojemność, dochodząc w końcu do dwóch litrów. Włoska interpretacja amerykańskiego stylu wyglądała na ich tle coraz bardziej blado. Trzeba było koniecznie coś z tym zrobić, bo California stała się motocyklem mało konkurencyjnym. W 2013 roku otwarto najnowszy, ostatni jak dotąd, rozdział w historii cruiserów ze stajni Moto Guzzi. Do salonów wjechała zupełnie nowa California nie mająca ze swymi poprzednikami nic wspólnego. Motocykl zachował dotychczasowego ducha, lecz jego konstrukcja była na wskroś nowoczesna. Powstały dwa modele California 1400 Custom, będąca powercruiserem i California 1400 Touring wyposażona w szybę, przepastne kufry i wygodną kanapę. Malowaniem motocykl nawiązywał do klasycznych modeli. Motocykl urósł w każdą stronę. Napędzający go silnik był skonstruowany od nowa i była to największa jednostka V2 w historii firmy. Powietrzne chłodzenie silnika było wspomagane przez olej. Silnik osiągał moc 96 KM i maksymalny moment obrotowy 120 Nm. Zdecydowanie nowy "Gucior" miał się czym odpychać. Na pokładzie znalazła się elektronika wspomagająca w postaci zmiennych trybów jazdy, ABS-u i kontroli trakcji. Maszyna była potężna i imponująca. Wersja Custom ważyła 300 kg, a Touring 322. Kanapa kierowcy znajdowała się na wysokości 740 mm, a więc podobnie jak w H-D Electra Glide. Mimo pokaźnych rozmiarów motocykl prowadził się doskonale, świetnie przyspieszał i osiągał prędkość 185 km/h, zapewniając przy tym doskonały komfort. Z czasem pojawiały się coraz to nowe wersje a najbardziej spektakularną z nich był futurystyczny bagger MGX-21 Flying Fortress.

Miałem okazję jeździć kilkoma z tych modeli i za każdym razem bawiłem się doskonale. Niestety zabawa zakończyła się w 2021 roku. Californię zabiła norma Euro 5. Mam jednak nadzieję, że włoska marka nie powiedziała jeszcze w tej kwestii ostatniego słowa i jeszcze uraczy nas cruiserem innym niż wszystkie.