Ścigacz.pl

Włoska marka Ducati zawsze budowała swój wizerunek sukcesami w wyścigach. Ich motocykle zawsze wyróżniały się na tle konkurencji, zawsze były bardzo szybkie i po prostu piękne. Tak jak dziś Ducati kojarzy się z pięknie brzmiącymi silnikami L2 i L4, tak w początkach swej kariery Ducati znane było z szybkich maszyn jednocylindrowych o małej i średniej pojemności.

Historia Ducati zaczyna się w latach 20. ubiegłego wieku. Firmę założyło trzech braci Adriano, Bruno i Marcello Ducati. Bracia pasjonowali się młodą wówczas dziedziną - radiotechniką. Początki były skromne. W przydomowej piwnicy zaczęli wytwarzać kondensatory. Zapotrzebowanie było duże, więc domowe przedsięwzięcie szybko przerodziło się w dobrze prosperujący biznes i już w 1935 w Borgo Panigale - dzielnicy Bolonii powstała nowoczesna fabryka. W 1938 roku zakład zatrudniał 11 000 pracowników i Ducati urosło do jednego z największych włoskich przedsiębiorstw. Program produkcyjny obejmował części elektroniczne, radioodbiorniki i aparaty fotograficzne.

Pod koniec wojny fabryczne zabudowania padły ofiarą alianckich nalotów. Sytuację firmy dodatkowo utrudniały uwarunkowania polityczne, gdyż pomimo iż Włochy znalazły się po zachodniej stronie "żelaznej kurtyny" wpływy komunistyczne były na Półwyspie Apenińskim dość znaczne, co nie ułatwiało życia prywatnym firmom takim jak Ducati. W zniszczonym wojną kraju zaspokojenie mobilności społeczeństwu w możliwie jak najtańszy sposób stało się potrzebą palącą, toteż wiele firm skierowało swe wysiłki na produkcję tanich jednośladów. Podobnie zrobiło Ducati rozpoczynając już rok po wojnie produkcję małego czterosuwowego silnika doczepnego do roweru. Ten silniczek miał pojemność 48 ccm i nadano mu nazwę Cucciolo ("Szczeniaczek"). Mimo że silniczek był konstrukcją bardzo udaną, firma popadała w tarapaty finansowe w efekcie czego Bracia Ducati musieli oddać władzę konsorcjum finansowemu. Od 1949 roku za rozwój firmy odpowiadali mianowani przez konsorcjum dyrektorzy. W 1953 roku firmę podzielono na oddziały Ducati Elettronica i Ducati Meccanica.

Silnik doczepny do roweru sprzedawał się dobrze, więc idąc za ciosem w 1952 roku na targach w Mediolanie zaprezentowano motorower, skuter i "duży" motocykl Ducati z silnikiem o pojemności 98 ccm. Rozwój konstrukcji motocykli nabrał tempa, gdy w 1954 roku zatrudniono młodego, ambitnego inżyniera Fabio Taglioniego. Pracował on wcześniej dla firmy Mondial i miał już doświadczenie w konstrukcji motocykla wyścigowego o małej pojemności. We Włoszech były wówczas popularne wyścigi długodystansowe rozgrywane na drogach publicznych, takie jak na przykład Moto Giro czy wyścig na dystansie 1400 km wiodący z Mediolanu do Tarentu. Udział w tych wyścigach był doskonałą dźwignią propagandową skrzętnie wykorzystywaną przez włoskich producentów do zwiększenia sprzedaży. Cechą charakterystyczną włoskiej sceny motocyklowej w owym czasie była rywalizacja szybkich motocykli o małej pojemności.

Fabio Taglioni wiedział, że droga do sukcesu Ducati może prowadzić tylko przez rywalizację w głośnych wyścigach długodystansowych, przystąpił więc bezzwłocznie do pracy nad motocyklem wyścigowym o pojemności 100 ccm. W efekcie jego pracy powstał motocykl Gran Sport 100 znany też pod nazwą "Marianna", który został zaprezentowany w 1955 roku. Miał on czterosuwowy silnik z rozrządem OHC napędzanym wałkiem królewskim. Maszyna osiągała prędkość 136 km/h i okazała się najszybszym motocyklem w debiutanckim starcie w wyścigu Moto Giro. Powstały również większe wersje stosownie do klas wyścigowych 125 i 175 ccm. Wszystkie te motocykle były fabrycznymi wyścigówkami, produkowanymi w małych ilościach, a dziś są poszukiwanymi obiektami kolekcjonerskimi.

Te małe wyścigówki posłużyły następnie jako baza do stworzenia normalnego cywilnego motocykla dostępnego dla szerszego grona odbiorców. Już rok później na targach w Mediolanie zaprezentowano model 175 Sport z czterosuwowym jednocylindrowym silnikiem OHC i wałkiem królewskim. Ten typ silnika stał się wizytówką Ducati aż do lat 70. i na tej też technice oparto pierwsze modele widlaste Ducati, ale nie wyprzedzajmy wypadków. Model 175 oferowano w różnych wersjach - turystycznej, sportowej i wyścigowej. W zależności od wersji moc silnika wynosiła 11, 14, lub 31 KM, a prędkość maksymalna odpowiednio 121, 135 i 161 km/h. Pod względem osiągów, prowadzenia i hamulców lekkie Ducati biło konkurentów na głowę.

Dzięki jednocylindrówkom konstrukcji Fabio Taglioniego Ducati szybko stało się marką znaną. Oprócz sukcesów w Motogiro d’ Italia, głośnym wydarzeniem, które przysporzyło sławy konstrukcjom Taglioniego był wyczyn dwóch kierowców fabrycznych Monettiego i Tartariniego, którzy w jesienią 1957 toku wybrali się w podróż dookoła świata na dwóch turystycznych wersjach modelu 175 Sport. Podróż zakończyła się sukcesem w 1958 roku. W tym samym roku kierowca fabryczny Alberto Gandossi został wicemistrzem świata GP w klasie 125. Rok później Mike Hailwood na jednocylindrówce Desmo 125 wygrał swój pierwszy wyścig w Grand Prix.

Rozbudowa gamy modelowej trwała dalej i w 1959 roku z taśm w Borgo Panigale zjechał model Elite 200 produkowany do 1965 roku. Był on dalszym rozwinięciem modelu 175 Sport. Podobnie jak w poprzednich modelach silnik z wałkiem królewskim zawieszono w rurowej otwartej u dołu ramie. Maszyna była wąska, smukła i bardzo starannie wykończona. Wąskie błotniki pokrywał połyskujący chrom, obudowy silnika lśniły polerowanym aluminium, równie elegancko prezentowały się bębny hamulcowe. Zbiornik paliwa malowany w żywych kolorach zdobiły dodatkowo chromowane aplikacje. Kiedy dziś patrzę na zdjęcia tego motocykla wzbudza on we mnie wzmożona chęć posiadania, a jak łatwo przypuszczać w latach kiedy go produkowano musiał wzbudzać podobne, jeśli nie silniejsze emocje. Przy średnicy cylindra 67 mm i skoku tłoka 57,5 mm pojemność skokowa wynosiła dokładnie 204 ccm. Jednostka napędowa była bardzo nowoczesna, napęd z wału na sprzęgło przenosiła przekładnia zębata, dzięki czemu bryła silnika była bardzo zwarta. Skrzynia biegów zamknięta we wspólnej obudowie z silnikiem posiadała cztery biegi. Motocykl był mały i lekki. Rozstaw osi wynosił 1320 mm. Maszyna toczyła się na wąskich kołach z ogumieniem 2,75-18 z przodu i 3,00-18 z tyłu. Zbiornika paliwa mieścił 17 litrów, a maszyna w stanie gotowym do jazdy ważyła zaledwie 115 kg. Silnik osiągał moc 18 KM przy 7500 obr./min. Ducati w swojej klasie pojemnościowej było bezkonkurencyjne jeśli chodzi o osiągi i własności prowadzenia. Ten mały i zwinny motocykl prowadzony wprawną ręką potrafił nieźle napsuć krwi właścicielom większych maszyn. Wyczynowe wersje o pojemnościach 125, 175 i 250 dały się poznać z jak najlepszej strony na torach i szosowych trasach wyścigowych. W 1961 roku zaprezentowano jeszcze większy model szosowy 250 Diana. Na jego bazie w 1964 roku powstał pięciobiegowy, sportowy model Mach 1, który był pierwszą seryjnie produkowaną dwieście pięćdziesiątką osiągającą prędkość 161 km/h.

Ducati sprzedawało swoje motocykle również na rynku amerykańskim i wnioski z obecności na tym rynku były takie, że trzeba będzie jeszcze zwiększyć pojemność, ale pod tym względem włoska firma doszła już do ściany. 250 ccm to było wszystko, co można było osiągnąć bazując na silniku, który rozpoczął swój żywot jako "setka". By można było dalej rozwijać konstrukcję singla OHC z wałkiem królewskim potrzebne było bardziej kompleksowe przekonstruowanie silnika. Niezawodny inżynier Fabio Taglioni rozwiązał ten problem budując szersze kartery i zwiększając średnicę czopów wału korbowego. Przy okazji wzmocniono również mechanizm nożnego rozrusznika. Zmiany konstrukcyjne objęły również ramę, która została poszerzona i wzmocniona w miejscach mocowania silnika, automatycznie poszerzono również miejsce łożyskowania wahacza. Prototyp nowego motocykla zaprezentowano na targach IFMA w Kolonii w 1967 roku. Maszyna była bliźniaczo podobna do poprzednich modeli, dopiero po dokładniejszych oględzinach można było odkryć wzmocnienie konstrukcji. Motocykl przybrał nieco na wadze, ale stał się konstrukcją mocniejszą, bardziej solidną. Pracując nad nowym motocyklem Fabio Taglioni postanowił wprowadzić do produkcji seryjnej stosowany już w jego motocyklach wyścigowych rozrząd desmodromiczny. Zaletą takiego rozwiązania jest brak sprężyn zaworowych. Ruchem zaworów zarówno podczas otwarcia jak i zamknięcia sterują krzywki, zapewniając znacznie większą precyzję sterowania rozrządem. W silniku z rozrządem desmodromicznym nie występuje również ryzyko spotkania zaworu z tłokiem, co może się zdarzyć, kiedy sprężyna pęknie lub na wysokich obrotach wpadnie w rezonans. Wadą rozrządu desmodromicznego są wyższe koszty produkcji, ale Ducati do dziś znane jest z tego, że stawia na wyrafinowanie techniczne motocykli, które tworzą.

Wersja produkcyjna nowego modelu pojawiła się w 1968 roku, początkowo bez rozrządu Desmo. Jednocylindrówki Ducati zawsze produkowane były w kilku wersjach - sportowych i turystycznych. Tym razem nowy model o pojemności 350 ccm zadebiutował jako Scrambler. Nie była to bynajmniej maszyna przystosowana do jazdy terenowej, był to zwykły motocykl szosowy z małym zbiornikiem paliwa i szeroką kierownicą. Szybko okazało się, że maszyna świetnie sprzedaje się nie tylko w USA, ale również na ojczystym rynku. Wkrótce dołączyła wersja o pojemności 250 ccm. Jeszcze w tym samym roku pojawił się Mark 3 - model sportowy napędzany nowym silnikiem, Produkowano go w wersji o pojemności 350 i 250 ccm.

Mimo licznych sukcesów sportowych i świetnej renomie motocykli, Ducati ponownie wpadło w tarapaty finansowe (nie po raz pierwszy i nie ostatni w swej historii) i firma przeszła pod zarząd państwowy. Na szczęście nie odbiło się to niekorzystnie na rozwoju produkcji i w 1969 roku w seryjnych modelach zadebiutował wreszcie rozrząd desmodromiczny i single Ducati dostępne były zarówno w wersji D jak Desmo oraz z klasycznymi sprężynami w rozrządzie. W tym samym roku ofertę modeli obejmującą motocykle sportowe Mark 3 i Scramblery rozszerzono o wersje z silnikiem 450 ccm. W ten sposób singiel Ducati z wałkiem królewskim osiągnął swą ostateczną postać. Motocykle z tym silnikiem produkowano do 1974 roku, a na wyścigowych trasach rywalizowały z dwusuwami jeszcze w latach 80. Kolejnym krokiem milowym w histori Ducati był "wałkowy" L twin, ale o tym już kiedyś pisałem.