Ścigacz.pl

Jeśli prześledzi się historię rozwoju konstrukcji motocyklowych w drugiej połowie lat 60., trudno oprzeć się wrażeniu, że w Europie wiedziano, albo przynajmniej przewidywano / spodziewano się, że Honda szykuje coś spektakularnego w postaci dużego motocykla z czterocylindrowym silnikiem, bo chyba nie jest przypadkiem, że wtedy właśnie pojemności motocykli produkowanych w Europie zaczęły rosnąć. Jednym z ciekawszych przykładów tego trendu jest Norton Commando zaprezentowany na londyńskich targach Earls Court Show we wrześniu 1967 roku. Motocykl ten wywołał wtedy wielką sensację.

Historia brytyjskiego przemysłu motocyklowego obfituje w liczne zawirowania i zmiany własnościowe. Norton należał do najbardziej znamienitych marek i miał na swym koncie liczne sukcesy sportowe, a chyba największym osiągnięciem tej firmy było wprowadzenie kołyskowej ramy Federbett i widelca teleskopowego Roadholder, dzięki którym motocykle marki Norton słynęły z niezrównanych własności prowadzenia. Były stabilne przy każdej prędkości i co ważne swą stabilność zachowywały również w szybko pokonywanych zakrętach.

Od 1952 roku Norton wchodził w skład grupy AMC (Associated Motor Cycles) skupiającej marki Matchless, AJS, Norton, Francis-Barnett i James. Wraz z początkiem lat 60. ten konglomerat zaczął się chwiać w posadach. Tej skomplikowanej sytuacji przyglądał się uważnie Roger Dennistoun Poore, będący wówczas prezesem Manganese Bronze Holding - czołowego brytyjskiego producenta śrub okrętowych. Roger Poore był bardzo zdolnym inżynierem, absolwentem King’s College w Cambridge. Od młodzieńczych lat jego namiętnością była szybkość. Już jako czternastolatek jeździł na Nortonie ES2, którego odkupił od znanego zawodnika Aleca Bennetta. W czasach studenckich przesiadł się na cztery kółka, a po wojnie z powodzeniem startował w wyścigach samochodowych. W swoim debiutanckim starcie w Grand Prix Wielkiej Brytanii w 1952 toku zajął czwarte miejsce, wcześniej w 1950 roku wygrał brytyjskie mistrzostwa w wyścigach górskich i odniósł jeszcze kilka sukcesów, po czym został kierowcą fabrycznego zespołu Aston Martin, który w 1955 roku wygrał dziewięciogodzinny wyścig w Goodwood. O jego entuzjastycznym podejściu do sportów motorowych świadczy fakt, że wykorzystał swój osobisty majątek do sfinansowania założenia w 1950 roku czasopisma "Autosport" poświęconego wyścigom samochodowym. Około 1962 roku w umyśle Rogera Poore zaczął krystalizować się plan restrukturyzacji i uzdrowienia brytyjskiego przemysłu motocyklowego. Z jego wprowadzeniem w  życie czekał jednak na sposobną okazję.

Właściwy moment nadszedł w 1965 roku i Poore wykorzystując fundusze ze sprzedaży przedsiębiorstwa zajmującego się produkcją śrub okrętowych wykupił podupadającą firmę Villiers - producenta dwusuwowych silników motocyklowych. W sierpniu 1966 roku AMC ogłosiło upadłość, a Roger Poore tylko na to czekał. Przejął masę upadłościową, zlikwidował marki James i Francis-Barnett i już w grudniu tego samego roku zakłady AMC w Woolwich wznowiły produkcję pod nowym szyldem Norton-Villiers Ltd. Paleta modeli Nortona została zredukowana. Obejmowała dwa dwucylindrowe modele z ramą Federbett - 650 SS i 750 Atlas. Oprócz tego, w ofercie znalazły się dwa Street Scramblery Norton N15 i Matchless G15 z silnikiem z Atlasa, który z kolei był konstrukcyjnym rozwinięcie pięćsetki Norton Dominator z 1947 roku. Silnik ten zamontowano w lekkiej ramie Matchlessa, a widelec i koła pochodziły z produkcji Nortona.

Poor wiedział, że do tego by wyrwać brytyjski przemysł motocyklowy z kryzysu potrzeba zdecydowanej nowości i to szybko. By taki nowy model zbudować musiał najpierw stworzyć nowy zespół kreatywnych konstruktorów. Pierwszą osobą, do której się zwrócił i której powierzył kierowanie zespołem był jego nauczyciel akademicki Dr. Stefan Bauer - z pochodzenia Austriak. Był on wybitnym naukowcem, który jeszcze przed wojną na uniwersytecie w Cambridge wszedł w skład zespołu naukowców zajmujących się ściśle tajnym projektem stworzenia bomby atomowej. Po wojnie prowadził zespół tworzący program atomowych okrętów podwodnych w firmie Rolls-Royce. Kiedy Bauer stanął na czele zespołu konstruktorów Norton-Villiers miał 58 lat. Cechował go przenikliwy umysł i nieszablonowy sposób myślenia, ale nie był motocyklistą, ba nawet nigdy nie siedział na motocyklu. Potrzebował więc do współpracy doświadczonych i zdolnych znawców tematu. Z BSA pozyskano Bernarda Hoopera, do zespołu dołączył również specjalista od skrzyń biegów John Favill i Tony Denniss, odpowiedzialny za rozwój prototypów w kierunku produkcji seryjnej. Skład drużyny konstruktorów  zamykał Bob Trigg, mający duże doświadczenie w pracy nad prototypami.

Nowo stworzony zespół przystąpił do pracy z początkiem 1967 roku i był zmuszony działać pod dużą presją czasu, gdyż Poore chciał wprowadzić nowy model na rynek w 1968 roku, a to oznaczało, że motocykl musi być gotowy na londyńskie targi odbywające się we wrześniu 1967 roku.

Już po krótkiej przejażdżce na miejscu pasażera w siodle Nortona Atlasa Stefan Bauer wiedział co trzeba zrobić. Jego uwagę zwróciły potężne wibracje przenoszone przez silnik na podwozie. Z tym koniecznie trzeba było skończyć! Poza tym Austriak doszedł do wniosku, że konieczne jest skonstruowanie zupełnie nowej ramy. Rama Federbett była produkowana bez zmian już od 16 lat, a to wystarczająco długi czas, by konkurencja zdążyła odrobić lekcje. Tak więc Norton pilnie potrzebował nowej ramy i to lepszej niż wszystko co stworzono dotychczas.

W należących do AMC zakładach Matchlessa w Woolwich pracowano już od jakiegoś czasu nad prototypem silnika P10. Była to rzędowa, dwucylindrowa jednostka z rozrządem DOHC o pojemności 785 ccm, która była przewidziana jako następca siedemstepięćdziesiątki OHV z Nortona Atlasa. Kiedy Bauer i członkowie jego zespołu zobaczyli prototyp poczuli rozczarowanie. Długi łańcuch rozrządu grzechotał niemiłosiernie, a silnik drgał jak młot pneumatyczny. Z powodu presji czasu zarzucono więc pomysł zbudowania nowego motocykla z nowym silnikiem. Zapadła decyzja skupienia uwagi na stworzeniu nowej ramy i wykorzystaniu zmodyfikowanego silnika z Atlasa. Nowa rama miała być sztywniejsza i lżejsza od ramy Federbett. Konstruktorzy wiedzieli, że silnik nie może być przymocowany do ramy na sztywno, bo chcieli uniknąć przenoszenia jego wibracji na podwozie, z drugiej jednak strony zdawali sobie sprawę, że  zamocowanie silnika w tulejach gumowo-metalowych było ryzykowne, bo ruchy zespołu napędowego w ramie mogły spowodować spadanie łańcucha napędowego z zębatek. Narodził się wtedy pomysł, by silnik wraz z układem wydechowym, skrzynią biegów, wahaczem i tylnym kołem jako cały podzespół zamontować na sztywno w ramie pomocniczej, a tą z kolei już elastycznie połączyć z ramą główną. Należało to tak zrobić, by zespół napędowy miał pewną swobodę ruchu w płaszczyźnie pionowej, ale nie mógł się wahać na boki. Dzięki temu można będzie wytłumić drgania przenoszone na podwozie i jednocześnie zachować stałą współosiowość zębatki zdawczej i odbiorczej łańcucha napędowego. Rama główna została wykonana z rur Reynoldsa. Jej górną część tworzy pojedyncza rura o średnicy 57,15 mm i grubości ścianki 1,6 mm. Rura w przedniej części łączy się z główką, z tyłu zaś z blaszaną płytą spinającą całą konstrukcję w jej górnej tylnej części. Od główki ramy odchodzą dwie rury tworzące dolną kołyskę. Tylną sekcję stanowi rura w kształcie pętli, będąca wsparciem dla kanapy i błotnika. W miejscu połączenia tej pętli z kołyską znajdują się węzły mocowania tylnych amortyzatorów. Całości dopełniają dodatkowe rurki wzmacniające. Tak skonstruowana rama odznacza się większą sztywnością skrętną niż rama Federbett i ważąc niespełna jedenaście kilogramów jest od niej o dobre 4,5 kilograma lżejsza. Rama pomocnicza składa się z dwóch połączonych ze sobą blaszanych płyt obejmujących skrzynię biegów i tylne mocowanie silnika. W tych płytach mieści się również łożyskowanie wahacza. Clou programu są węzły gumowo-metalowe pochłaniające wibracje. Dwa "łapią" silnik od góry za głowicę, kolejne dwa łączą kartery silnika z dolną kołyską ramy w jej przedniej części i kolejny umieszczono w tylnej części ramy pomocniczej nad skrzynią biegów. Cały ten zmyślny system nazwano izolastic i zgłoszono do urzędu patentowego w czerwcu 1967 roku. Dopuszczalny luz poprzeczny w węzłach mocowania zespołu napędowego wynosił od 0,12 do 0,25 mm. Ze względu na kształt ramy oraz chęć nadania sylwetce motocykla dynamicznego charakteru silnik pochylono o 15 stopni do przodu. Poza tym, rzędowy twin został tak dalece zmodernizowany, że części zamienne od Atlasa nie pasowały do nowego modelu, któremu nadano nazwę Commando. Silnik rozwijał moc 56 KM przy 6750 obr./min i maksymalny moment obrotowy 67 Nm przy 5000 obr./min. Już przy 3000 obr./min silnik generował 62 Nm. Jego charakterystyka była więc bardzo korzystna.

By nowy motocykl zrobił odpowiednie wrażenie, trzeba było zadbać nie tylko o technikalia, ale również o design. Roger Poore i w tej kwestii postanowił oprzeć się na ludziach nieskażonych motocyklową rutyną. Zaprojektowanie karoserii Nortona Commando, a także przygotowanie kampanii reklamowej powierzył agencji reklamowej Wolff-Olins, która nie miała nigdy wcześniej styczności z przemysłem motocyklowym. Agencja bardzo szybko wywiązała się z powierzonego zadania. Norton Commando otrzymał niemal monolityczną karoserię z włókna szklanego, a jej twórcą był David Bristow. Oczywiście tworząc karoserię konsultowano się z fachowcami z firmy Avon produkującej owiewki. Zbiornik paliwa, kanapa i tylny błotnik będący jednocześnie zadupkiem tworzyły optycznie jedna całość. Uzupełnieniem tej całości były oddzielne panele boczne.

Na targach Earls Court Show w stoisku Norton-Villiers wystawiono dwa egzemplarze Commando - wersję amerykańską z szerszą i wyższą kierownicą oraz wersję europejską z kierownicą bardziej płaską i węższą. Zamysł Rogera Poore się spełnił. Nowy Norton był niezwykle skutecznym magnesem dla publiczności, choć oczywiście nie obyło się bez kontrowersji. Trzeba więc było jak najszybciej przekazać Commando do testów prasowych, by jeszcze bardziej podkręcić zainteresowanie.

Dziennikarze testujący Commando po obu stronach Atlantyku nie mogli się nachwalić nowego Nortona. W ich opinii była to nadal klasyczna brytyjska dwucylindrówka, ale po pierwsze dysponująca fantastycznymi osiągami, a po drugie oferująca zupełnie nowe wrażenia z jazdy. Nowe podwozie zapewniało sztywność, z której dotąd słynęły motocykle Nortona, co przekładało się na to, że motocykl świetnie spisywał się na krętych drogach, doskonale skręcał i pozwalał na szybką jazdę w łukach. Dwucylindrowy silnik nadal wibrował jak młot pneumatyczny, ale odczuwało się to jedynie na postoju. Podczas jazdy nowe zawieszenie silnika w ramie gwarantowało nieznany wcześniej spokój, przez co jazda była bardzo komfortowa. Chwalono również hamulce i lekką pracę sprzęgła. Commando należał też do najszybszych motocykli swojej epoki. Ćwierć mili "robił" w czasie niespełna trzynastu sekund, a jeśli położyłeś brodę na baku mogłeś rozpędzić się do 193 km/h. Tester niemieckiego magazynu "Motorrad" - Ernst "Klacks" Leverkus pokonał Północną Pętlę Nürburgring w czasie 11:30, co dawało przeciętną 116,35 km/h i był to wówczas najlepszy wynik jaki uzyskał na motocyklu seryjnym. Kolejną mocno wychwalaną cechą Commando była niezwykła elastyczność silnika, dzięki czemu Norton potrafił połączyć sportowy temperament z wygodą na co dzień i umożliwiał odprężającą jazdę na długich dystansach. Trzeba jednak pamiętać, że silnik Nortona, jak każda długoskokowa jednostka, nie lubił długotrwałej jazdy z pełną prędkością, bo przy obrotach mocy maksymalnej prędkość przesuwu tłoka w cylindrze osiągała poziom 20 m/s, a to już jest bardzo duża i niezdrowa dla silnika wartość.

Oprócz modelu, który pokazano na londyńskich targach w 1967 roku, powstał jeszcze model Commando 750R z bardziej klasyczną karoserią i scrambler Commando 750 S. W związku z tym w 1969 roku model z monolityczną karoserią otrzymał nazwę Fastback. W tym roku również  wzmocniono konstrukcję ramy w okolicach główki. W 1970 roku pojawiła się wersja "Roadster" z klasyczną karoserią, wygodniejszą kanapą i zadartymi do góry stożkowymi tłumikami. Powstała też wersja wyścigowa 750 RR, a w 1971 roku wprowadzono nawet wersję chopperową o nazwie Hi-Rider, mówiąc szczerze dość paskudną. W 1972 wprowadzono Commando Interstate z większym zbiornikiem paliwa i hamulcem tarczowym z przodu. W 1974 roku doszła wersja John Player Replica, stylistycznie bliźniaczo podobna do fabrycznej wyścigówki. W 1973 roku zwiększono pojemność silnika do 828 ccm i tak narodził się Commando 850. Ostatnią wersją modelu był Commando 850 Mk.III. Miał on elektryczny rozrusznik, zmianę biegów po lewej stronie i zmodyfikowany system izolastic, w którym regulację luzu poprzecznego realizowało się za pomocą śrub, a nie tak jak wcześniej wymiennych podkładek dystansowych.

O klasie Nortona Commando najlepiej świadczy fakt, że otrzymał on w Wielkiej Brytanii tytuł motocykla roku przyznawany przez magazyn "Motorcycle News" przez pięć kolejnych lat. Do 1977 roku, kiedy zakończono produkcję Commando, sprzedano około 60 tysięcy egzemplarzy.

Pałeczkę po słynnym modelu Commando przejęły modele napędzane silnikiem Wankla, ale to już był "łabędzi śpiew" brytyjskiej marki i temat na kolejną opowieść.