Ścigacz.pl

Rajd Paryż Dakar, którego pierwsza edycja odbyła się w 1979 roku wywarł ogromny wpływ na rynek motocyklowy i na samych motocyklistów. Popularność motocykli enduro wzrosła wielokrotnie i ta kategoria motocykli zaczęła się bardzo szybko rozwijać. Motocykl, o którym mowa w tym artykule pojawił się w 1988 roku, ale by poznać jego korzenie musimy nieco bardziej cofnąć się w czasie.

Pierwszą marką, która wprowadziła do rajdowej rywalizacji duży motocykl z dwucylindrowym silnikiem było BMW. Niemiecki producent również jako pierwszy zaoferował w sprzedaży wygodny motocykl turystyczny dysponujący możliwością jazdy w terenie. Mowa tu o BMW R 80 G/S, który został wprowadzony do sprzedaży w 1980 roku. Honda oczywiście nie mogła znieść dominacji innych marek ani w sporcie rajdowym ani w szybko rozwijającym się segmencie rynku.

W 1986 roku zespół fabryczny Hondy stanął na starcie rajdu Paryż Dakar z nowym rajdowym motocyklem NXR 750. Była to pierwsza w historii rajdu maszyna z silnikiem chłodzonym cieczą. Sukces był ogromny, bowiem udało się odnieść zwycięstwo już w pierwszym starcie (Cyril Neveu), a następnie okupować pierwsze miejsce na podium przez kolejne trzy lata (Cyril Neveu, Eddi Orioli, Gilles Lalay).

NXR 750, jak to zwykle w przypadku fabrycznych motocykli wyczynowych bywa, był konstrukcją prototypową, przy której budowie nie oglądano się na koszty. Maszyna została zbudowana bardzo solidnie, podwozie było zwarte, a wiele elementów wykonano z lekkich materiałów. Nie brak było komponentów wykonanych w technologii frezowania z pełnego bloku kutego aluminium. W konstrukcji motocykla położono też duży nacisk na łatwość bieżącej obsługi i serwisu podczas rajdu, jak również możliwych napraw przeprowadzonych przez samego zawodnika. W ciągu czterech lat startów motocykl oczywiście ewoluował. Moc silnika w zależności od rocznika wahała się od 69,3 KM do 75 KM, a maksymalny moment obrotowy od 79 Nm do 82,5 Nm. Skoki zawieszeń przez cały czas utrzymano na poziomie 300 mm z przodu i 270 mm z tyłu. By dosiąść maszyny jeździec musiał wspiąć się na wysokość dokładnie jednego metra. Masa motocykla w stanie suchym utrzymywała się na poziomie 190 - 195 kg, ale trzeba wziąć pod uwagę, że motocykl zabierał na swój grzbiet od 57 do 59 litrów paliwa. Dziennikarze, którzy mieli sposobność testować rajdową Hondę podkreślali, że mimo budzącej respekt masy i rozmiarów motocykl pozwalał się łatwo, bezpiecznie i szybko prowadzić na piaszczystym gruncie.

Już w rok po rajdowym debiucie NXR 750 Honda wprowadziła do sprzedaży model nawiązujący sylwetką do rajdowej maszyny. Był to XL 600 V Transalp. Nie była to maszyna sportowa lecz turystyczna dająca możliwość zjazdu w lekki teren. Wydawać by się mogło, że Transalp zostanie głównym konkurentem BMW R 80 GS, ale na tym Honda nie zamierzała bynajmniej poprzestać. W 1988 roku do salonów Hondy wjeżdża XRV 650 Africa Twin o oznaczeniu fabrycznym RD03. Tym razem podobieństwo do rajdówki jest jeszcze większe. Oczywiście motocykl przeznaczony na rynek cywilny nie jest tak wielki, czytaj wysoki, jak wyczynowa maszyna, do której nawiązuje. Jednak kształt sylwetki się zgadza, trójkolorowe biało-niebiesko-czerwone malowanie karoserii odpowiada rajdowej maszynie. Nawet średnica goleni widelca jest taka sama jak w motocyklu rajdowym. By złudzenie było jeszcze bardziej pełne owiewki zdobią napisy Adventure Sport i HRC (Honda Racing Corporation). To oczywiste, że motocykl przeznaczony dla przeciętnego motocyklisty nie może być wierną kopią maszyny wyczynowej, bo wtedy, po pierwsze musiałby być horrendalnie drogi, a poza tym jazda nim wymagałaby mocno ponadprzeciętnych umiejętności, a co za tym idzie producent takiej maszyny nie mógłby liczyć na masową sprzedaż, która w efekcie przynosi duże zyski. Silnik XRV 650 był więc konstrukcją mniej zaawansowaną i podobnie jak w Transalpie był rozwinięciem jednostki napędowej wprowadzonej po raz pierwszy w modelu VT 500. Chłodzona cieczą jednostka miała cylindry rozchylone pod kątem 52 stopni, a wykorbienia wału korbowego przestawione o kąt 76 stopni, co w efekcie zapewniało spokojną, niemal bezwibracyjną pracę. Z pojemności 650 ccm uzyskano moc 55 KM, choć na rynku niemieckim, ze względu na przepisy podatkowe, silnik był zdławiony do 50 KM. W tej wersji motocykl osiągał prędkość maksymalną 168 km/h. Stalowa rama była podobna jak w Transalpie, ale nieco bardziej masywna. Większy niż w Transalpie był również skok zawieszeń - 220 mm z przodu i 210 mm z tyłu. Przednie koło miało średnicę 21 cali, tylne 17. Siodło kierowcy spoczywało na wysokości 880 mm. Kiedy 25-litrowy zbiornik paliwa został zatankowany pod korek motocykl ważył 220 kg. W efekcie XRV 650 Africa Twin okazał się być motocyklem solidnym, trwałym, oferującym duży komfort jazdy, duży zasięg i dobre własności prowadzenia na asfalcie, we wprawnych rękach radzący sobie również w lekkim terenie. Jednym słowem, była to maszyna stworzona do dalekodystansowej turystyki równie dobrze radząca sobie na autostradach jak i najbardziej podłych drogach. Motocykl z miejsca zyskał wierną rzeszę fanów, choć do jego zalet bynajmniej nie należał żywiołowy, sportowy temperament.

Honda zareagowała wprowadzając po dwóch latach, czyli w 1990 roku, model RD04, w którym pojemność silnika zwiększono do 742 ccm, co zaowocowało wzrostem mocy do 57 KM. Poprawiono również drugą słabostkę poprzedniego modelu montując na przednim kole drugą tarczę hamulcową. Dodano również chłodnicę oleju, wprowadzono drobne korekty karoserii i zmieniono dolną osłonę silnika, która w tym modelu jest trzyczęściowa. Masa motocykla wzrosła o 27 kg.  Dwa lata później do tego pakietu dodano jeszcze przydatny w turystyce tripmaster.

W 1993 roku zadebiutował nowy model RD07. Inżynierowie Hondy pogrzebali w mechanizmie rozrządu i zmienili gaźniki, co zaowocowało wzrostem mocy o kolejne 2 KM. Filtr powietrza znalazł nowe miejsce na zbiorniku paliwa za główką ramy, moduł zapłonowy powędrował spod kanapy pod lewą boczną osłonę. Sam zbiornik oraz owiewki otrzymały nowy kształt. Wysokość siodła zredukowano z 880 do 865 mm, zmniejszyła się ilość paliwa jaką można było zatankować. Teraz było to 23 litry. Skorygowano geometrię podwozia, wprowadzając nową ramę, pozmieniano też co nieco w zawieszeniach.

W 1996 roku wraz z modelem RD07A wprowadzono kolejne modernizacje. Motocykl otrzymał wygodniejszą kanapę, zmodyfikowano filtr powietrza i tłumik, cztery cewki zapłonowe (w każdej głowicy były dwie świece zapłonowe) zastąpiono dwiema zintegrowanymi. Silnik otrzymał elektroniczny moduł sterujący ECU z mapą zapłonu TPS, modyfikacje objęły również gaźniki. Nieco zmienił się kształt przedniej owiewki, która otrzymała nowe reflektory.

Produkcję modelu zakończono w 2000 roku, ale w ofercie Hondy utrzymywał się on do 2004 roku.

Na koniec historii modelu Africa Twin z widlastym silnikiem warto jeszcze wrócić na rajdowe trasy. Otóż po zwycięstwie Gillesa Lalay w 1989 roku Honda wycofała się z udziału w rajdzie Paryż Dakar. Po prostu osiągnięto wszystko, co było do osiągnięcia. Jednak francuski importer Hondy wypełnił lukę oferując zawodnikom mocno zmodyfikowaną XRV Africa Twin w wersji rajdowej Marathon, co dodatkowo potwierdza solidność konstrukcji modelu Africa Twin i związek turystycznego motocykla z wyczynowym sportem. XRV 650/750 był pierwszym motocyklem typu Adventure zanim jeszcze termin ten wszedł do powszechnego użycia i jako taki zapisał się trwale w historii motocyklizmu.