Ścigacz.pl

Nie zawsze motocykl ważny w historii, czyli w jakiś sposób przełomowy, jest jednocześnie maszyną spektakularną. Z drugiej strony często dzieje się tak, że motocykl niespektakularny, ale za to solidny szybko staje się bestsellerem. Doskonałym przykładem może być Honda Transalp.

Dziś motocykle typu adventure, czy też turystyczne enduro, jak je wcześniej nazywano, są najszybciej rozwijającym się segmentem rynku i w tej kategorii panuje też największa "bijatyka" między producentami. Ich popularność jest też oczywiście kwestią mody, ale też mody i trendy nie biorą się z przypadku. Już pierwszy duży motocykl szosowo-terenowy Yamaha XT 500 okazał się być maszyną bardzo praktyczną na co dzień, gdyż był lekki, łatwy w prowadzeniu i zwrotny, a dzięki szerokiej kierownicy i wyprostowanej pozycji jeźdźca, również wygodny. Wszystko to razem sprawiało, że nie musiałeś nawet zjeżdżać w teren, by docenić jego zalety. Wielki wpływ na popularność XT 500 i wszystkich jego następców wywarł rajd Paryż Dakar rozgrywany od 1979 roku. Telewizyjne relacje z imprezy zawładnęły wyobraźnią wielu motocyklistów. Coraz więcej entuzjastów motocyklizmu zaczęło używać motocykli enduro do długodystansowej turystyki. Na rozwój konstrukcji tych maszyn miał oczywiście wpływ sam rajd. O ile w pierwszych edycjach dominowały maszyny jednocylindrowe, to już w 1981 zwycięstwo osiągnęło dwucylindrowe BMW. Niemiecki producent był też pierwszym, który wprowadził dwucylindrowy model o szosowo-terenowym charakterze. BMW R 80 G/S debiutując w 1980 roku podniósł poprzeczkę pod każdym względem. Był wówczas największym i najszybszym motocyklem, którym mogłeś zjechać z asfaltu. Jednocześnie zapewniał wystarczającą szybkość, dynamikę i komfort podczas pokonywania długich autostradowych odcinków. Wielki sukces rynkowy tej maszyny nie mógł oczywiście ujść uwagi konkurencyjnych marek. Taki motocyklowy gigant jak Honda nie byłby sobą, gdyby nie próbował zdetronizować rywala. Na sportowej arenie udało się to dość szybko i w 1986 roku Cyril Neveau w siodle nowej rajdówki Hondy odniósł zwycięstwo w słynnym rajdzie maratonie. Maszyna napędzana była silnikiem V2 i na tle konkurencji wyróżniała się rozbudowaną karoserią, która zapewniała ochronę przy dużych prędkościach, a warto przypomnieć, że ówczesne rajdówki bez żadnych ceregieli przekraczały 200 km/h. Na gruntowych szlakach taka szybkość to istne szaleństwo.

Jednak na rynku cywilnym pierwsza próba ataku na pozycje BMW okazała się klapą. W 1983 roku Honda z zamiarem zdetronizowania BMW R 80 G/S wprowadziła dwucylindrowe enduro XLV 750 R. Motocykl pomalowany w barwy HRC wyglądał wprawdzie bardzo bojowo, jednak spodziewanego sukcesu nie odniósł. Z perspektywy czasu wypada jednak uznać, że winny za ten stan rzeczy był nie tyle sam motocykl, co niefortunnie dobrany marketing.  XLV 750 R był bowiem mimo bojowego wyglądu wygodną maszyną turystyczną z miękkim zawieszeniem, które potrafiło "wygładzić" każdą, nawet najbardziej wyboistą drogę, ale nie nadawał się do dynamicznej jazdy ani tym bardziej do harców na torze motocrosowym, a w takich właśnie okolicznościach zaprezentowano nowy model dziennikarzom.  Motocykl miał nowoczesny dwucylindrowy silnik, który pochodził z cruisera VT 750 C, ale na potrzeby nowego modelu został gruntownie przekonstruowany. Jednostka napędowa generowała moc 61 KM, dzięki czemu Honda była szybsza od BMW (174 versus 161 km/h), ale co z tego, skoro motocykl był dużo cięższy (220 versus 196 kg) i ustępował niemieckiemu konkurentowi pod względem własności prowadzenia. Japończycy wyciągnęli właściwe wnioski i nie tracąc czasu na dopracowanie konstrukcji XLV 750 R do perfekcji w 1987 roku wypuścili zupełnie nowy model XL 600 V Transalp. Tym razem nie popełniono już tych samych błędów i maszyna od samego początku była reklamowana jako motocykl turystyczny na każdą drogę. Nowością którą Transalp wniósł do segmentu motocykli dualowych była obszerna karoseria zapewniająca skuteczną ochronę znacznie poprawiającą komfort jazdy po autostradzie i podczas złych warunków atmosferycznych. Mimo złośliwych komentarzy - w Niemczech "trampek" otrzymał przydomek "kubek po jogurcie", maszyna szybko zyskała dużą popularność, a konkurencyjne marki również zaczęły wyposażać duże motocykle enduro w rozbudowane owiewki. Jako maszyna turystyczna Transalp okazał się być motocyklem bliskim ideału. Nie było w nim nawet śladu sportowej zadziorności, ale za to zapewniał wysoki komfort na długich dystansach. Silnik o spokojnej charakterystyce i komfortowe zawieszenia o długim skoku powodowały, że w siodle tej maszyny czułeś się zrelaksowany. Sprzęt był łatwy do ogarnięcia, silnik o niewygórowanej, ale jednocześnie wystarczającej mocy 50KM odznaczał się bardzo dobrą elastycznością, a jego kolejnymi atutami była niezawodność i trwałość. Obszerna kanapa oferowała dość miejsca dla dwóch osób, a niespektakularna dynamika silnika okazywała się sprzymierzeńcem w trudnych warunkach drogowych, czy też na gruntowych szlakach. Wszystkie te cechy spowodowały, że Transalpa polubili ludzie traktujący motocykl użytkowo i realizujący swą motocyklową zajawkę w długodystansowej turystyce. Można powiedzieć, że Transalp był pierwszym motocyklem, który tak harmonijnie łączył cechy maszyny turystycznej i offroadowej, był pierwszym motocyklowym SUVem zanim jeszcze zaczęto używać tego określenia. Dwucylindrowy widlasty silnik o pojemności 583 ccm był rozwinięciem konstrukcji znanej z modelu VT 500. Zawieszenia o skoku 200 mm z przodu i 190 mm z tyłu powodowały że w siodle Transalpa czułeś się komfortowo na najbardziej podłych drogach i wszystkie te cechy udało się osiągnąć przy rozsądnej masie 204 kg. Maksymalna prędkość 163 km/h pozwalała czuć się swobodnie na autostradzie. Jeśli do tego dodamy, że Transalp był motocyklem bezawaryjnym, nie powinno dziwić, że szybko zaskarbił sobie sympatię wielu motocyklistów, a dobra opinia "ciągnie się za nim" na długo po zakończeniu produkcji. Pierwszą generację Transalpa produkowano w latach 1987-99. Jego następcą była XL 650 V produkowana od 2000 do 2006, a od 2008 do 2012 z taśm zjeżdżał XL 700 V Transalp.

Oczywiście najbardziej przełomowym był model pierwszej generacji i taki właśnie udało mi się "upolować" w obiektywie dzięki moim kontaktom z Christianem Boosenem prowadzącym w Warszawie warsztat 86 Gear Motorcycles. Maszyna pochodzi z 1990 roku. Jej obecny właściciel David bez problemu dał się namówić na sesję zdjęciową i garść motocyklowych zwierzeń. Prezentowana Honda jest pierwszym motocyklem Davida, choć zdobył on motocyklowe prawo jazdy ponad dwadzieścia lat temu. Przyczyną tego stanu rzeczy jest praca zawodowa. Po pierwsze pracując jako lekarz na Oddziale Ratunkowym Szpitala Wolskiego Paweł cierpi na chroniczny brak wolnego czasu, a po drugie, kiedy tylko zaczął nieco intensywniej myśleć o kupnie motocykla, to albo na stół operacyjny trafiał właśnie motocyklista po wypadku, albo trzeba było jechać karetką po kolejnego jeźdźca, który akurat tego dnia miał pecha znaleźć się ze swym motocyklem w nieodpowiednim miejscu w nieodpowiednim czasie. Sami chyba rozumiecie, że tego typu okoliczności potrafią zniechęcić. Na szczęście fascynację motocyklami rozbudzał kolega z pracy, który musi być nieźle odjechany na punkcie motocykli skoro ma ich aż siedem. Wiem z własnego doświadczenia, że taki osobnik potrafi być bardzo przekonujący. Ostatnim argumentem, który wciąż powstrzymywał Davida od zakupu motocykla był fakt, że mieszkał on dość blisko szpitala więc do codziennych dojazdów do pracy w zupełności wystarczał rower. Jednak po przeprowadzce do nowego domu odległość do szpitala wzrosła z sześciu do trzydziestu kilometrów i w tej sytuacji kupno motocykla stało się pomysłem zupełnie sensownym. I tak któregoś pięknego dnia ten kolega z pracy będący zapalonym motocyklistą pokazał Davidowi zdjęcie Hondy Transalp, którą wypatrzył właśnie w warsztacie u Christiana Boosena.

To była miłość od pierwszego wejrzenia. David kupił tą Hondę, jakieś trzy lata temu i pozostaje ona jego powodem do dumy aż po dziś dzień i nic nie wskazuje na to, by coś się miało w tej sytuacji zmienić. Początki wzajemnych relacji człowieka i maszyny nie były wcale łatwe, bo przecież, co zrozumiałe, David musiał od nowa nauczyć się jeździć motocyklem. Jednak jeśli człowiek jest dobrze zmotywowany, a do tego może jeszcze liczyć na pomoc doświadczonego kolegi, to brak umiejętności da się szybko nadrobić i tak się też stało. W ciągu tych trzech lat Honda wiernie służy jako środek codziennej lokomocji, dalsze wyjazdy pozostają na razie w sferze planów, ale David liczy na to, że kiedy zmieni tryb pracy znajdzie wreszcie czas na coraz dłuższe wojaże czego mu z całego serca życzę.