Ścigacz.pl

Muszę się przyznać z ręką na sercu, że mimo iż w swojej pracy dziennikarskiej przez długie lata zajmowałem się motocyklami customowymi, to jednak widok maszyny zachowanej w stanie fabrycznym zawsze wywołuje u mnie silną ekscytację, jeśli tylko maszyna ta jest odpowiednio stara. Dlaczego tak się dzieje? Ano dlatego, że sam jestem odpowiednio stary, by pamiętać jak te motocykle wyglądały i jakie wrażenie wywierały w czasach kiedy były nowe. Dlatego też zawsze kiedy zetknę się z egzemplarzem takim jak ten BMW R 80 GS, biorę aparat do ręki a potem studiuję historię konkretnego modelu, by na koniec podzielić się z Wami tą wiedząca naszych łamach.

Dziś jest dla każdego oczywiste, że seria GS z ciężkim i potężnym boxerem na czele, jest dla niemieckiej marki wizytówką i dźwignią rynkowego sukcesu i że motocykle z segmentu adventure sprzedają się jak ciepłe bułki niezależnie od marki, ale w czasach kiedy powstawał pierwszy GS nie było to takie oczywiste.

Widoczny na zdjęciach motocykl to BMW R 80 GS, a więc przedstawiciel drugiej generacji tego modelu produkowanej w latach 1987 - 96. Pierwsza generacja zadebiutowała w 1980 roku i miała oznaczenie R 80 G/S. Wprowadzenie tego motocykla na rynek było wówczas świadectwem dużej odwagi kierownictwa niemieckiej firmy. Dlaczego? W tamtych czasach nikt bowiem nie kojarzył motocykla enduro z szerokim i masywnym silnikiem boxer. Jeśli byłeś ambitnym jeźdźcem terenowym skorym do podejmowania trudnych wyzwań wybierałeś któryś z motocykli dwusuwowych, jeśli zaś byłeś typem globtrotera traktującego motocykl jako narzędzie do ucieczki od cywilizacji wybierałeś Yamhę XT 500 lub podobną czterosuwową jednocylindrówkę. Nowe BMW było adresowane właśnie do tej drugiej grupy odbiorców, wyraźnie podnosząc poprzeczkę pod względem mocy i osiągów. Projektując nowy model specjaliści z BMW dokładnie przestudiowali profil użytkowników motocykli enduro. Wyszło im, że większość z nich (mówimy tu o zwykłych motocyklistach, a nie o zawodnikach) w ogóle nie zjeżdża w teren, a jeśli już, to ich eksploracje ograniczają się do dróg szutrowych lub polnych duktów.

Finalnie R 80 G/S był przedłużeniem koncepcji scramblera, a więc maszyną szosową wyposażoną w szeroką kierownicę i poprowadzony górą układ wydechowy, co miało ułatwiać jazdę po drogach gruntowych. Postęp w stosunku do klasycznego scramblera z lat 50. czy 60. polegał na zastosowaniu kół o wymiarach typowych dla motocykli terenowych (21 cali z przodu, 18 cali z tyłu) oraz długoskokowych zawieszeń (200 mm z przodu, 170 mm z tyłu), które potrafiły "wygładzić" nawet najbardziej wyboistą drogę.

Przystępując do prac nad R 80 G/S inżynierowie BMW bynajmniej nie zaczynali z poziomu czystej kartki. Marka ze śmigiełkiem w herbie miała duże doświadczenie w offroadowym sporcie. By nie cofać się zanadto w czasie wystarczy powiedzieć, że jeszcze na początku lat 70. jeźdźcy fabryczni dosiadający boxerów BMW z powodzeniem startowali w sześciodniówkach i innych zawodach wysokiej rangi. Z czasem w rajdach enduro zaczęły dominować motocykle dwusuwowe, ale szczęśliwym zbiegiem okoliczności w 1979 roku FIM wprowadził w Mistrzostwach Europy Enduro klasę powyżej 750 ccm. Pamiętam z ówczesnych relacji prasowych, że startowały w niej prototypy bazujące na czterosuwowych motocyklach szosowych. Dzięki współpracy działu rozwojowego BMW i włoskiej firmy Laverda  powstały wówczas rajdówki z długoskokowym zawieszeniem oraz centralnym tylnym amortyzatorem i ramą wykonaną ze stali chromowo molibdenowej. W tym lekkim podwoziu tkwił silnik boxer o pojemności 800 ccm. Jednak nie była to jednostka seryjna, lecz silnik poskładany z części od różnych modeli (R 45,R 65) tak by jego rozmiary były jak najbardziej kompaktowe. W efekcie powstały duże ale lekkie motocykle. Taka rajdówka bez płynów ważyła zaledwie 142 kg. Jeśli zestawimy to z masą współczesnych "gieesów", to brzmi to jak bajka, ale tak było!

 Kiedy na przełomie lat 1978-79 rodził się projekt cywilnego R 800 G/S inżynierowe BMW mieli więc już solidną bazę, na której mogli się oprzeć. Gotowy seryjny model R 800 G/S przedstawiono dziennikarzom we francuskim mieście Avignon jesienią 1980 roku. Testujący podkreślali przede wszystkim doskonałe własności prowadzenia na szosie. Motocykl łączył stabilność ze zwrotnością, rzucał się w zakręty jak wyścigowy chart goniący zająca. Poza tym oferował poziom osiągów niedostępny dla jednocylindrowych motocykli enduro. Przy tym wszystkim na szutrze i w lekkim terenie maszyna bynajmniej nie traciła rezonu i nowy model w ofercie BMW szybko stał się sprzedażowych hitem. Nie powinno to dziwić, wszak konstrukcja motocykla była gruntownie przemyślana. Wprawdzie podwozie oparte było na klasycznej kołyskowej stalowej ramie (nie zdecydowano się na droższą ramę ze stali chromowo molibdenowej jak w rajdówce), ale długi widelec robił robotę, a już zupełnym hitem okazało się zawieszenie tylnego koła na jednostronnym wahaczu (Monolever), wewnątrz którego obracał się wał napędowy. Nie dość, że wahacz ten był sztywniejszy od stosowanego w modelach szosowych wahacza dwuramiennego, to jeszcze umożliwiał bardzo łatwy demontaż tylnego koła. Wystarczyło odkręcić trzy śruby i po temacie. Ogólnie rzecz biorąc konstrukcja motocykla była bardzo przyjazna dla tych, którzy chcieli samodzielnie serwisować swą maszynę - kompletne przeciwieństwo tego z czym mamy do czynienia obecnie. Wszelkie mechanizmy były łatwo dostępne, a ich obsługa prosta. Jak na dwucylindrową "800" motocykl był też lekki. Z paliwem ważył 196 kg. Współczesny GS 750, którego ujeżdżam, jest o dobre 30 kg cięższy! W silniku zastosowano aluminiowe cylindry, których gładzie pokryto galwanicznie trudnościeralną warstwą stopu Galnikal. Wpłynęło to nie tylko na obniżenie masy, ale przede wszystkim na większą wytrzymałość termiczną silnika.

Wprowadzenie drugiej generacji modelu czyli R 80 GS było odpowiedzią BMW na konkurencję ze strony Hondy (Transalp i Africa Twin). W 1987 roku wraz nowym R 80 GS wprowadzono również większy model R 100 GS dysponujący silnikiem o mocy 60 KM. Najbardziej istotną nowością wprowadzoną w tych modelach było tylne zawieszenie Paralever, które wyeliminowało wpływ reakcji kardana na pracę tylnego zawieszenia. Paralever jest stosowany w motocyklach BMWdo dziś. Nowe modele miały również wzmocnioną ramę, długoskokowy widelec Marzocchi oraz nowe szprychowe koła, które w przeciwieństwie do poprzedniego modelu umożliwiały stosowanie bezdętkowych opon.

Wszystkie wprowadzone modyfikacje miały na celu poprawę osiągów oraz własności prowadzenia, ale odbyło się to kosztem wzrostu masy. R 80 GS ważył 215 kg. Oba modele R 80 GS i R 100 GS, a szczególnie ten większy, stały się  sprzedażowym hitem. W 1991 roku oba modele poddano dalszym modyfikacjom, w ramach których otrzymały mocowaną do ramy owiewkę wraz szybą, co dodatkowo zwiększyło komfort na długich trasach, przy większych szybkościach i marnej pogodzie. W tej postaci R 80 GS i R 100 GS przetrwały do 1996 roku, mimo że od 1994 roku był już dostępny R 1100 GS, będący przedstawicielem motocykli zupełnie nowej generacji.

Moda na duże turystyczne motocykle enduro rozwija się po dziś dzień nie tylko dzięki wszechstronności samych motocykli, ale również dzięki reklamowej maszynie jaką jest rajd Dakar. Dla podkreślenia sukcesów BMW w tym rajdzie niemal od samego początku istnienia serii GS oprócz bazowych modeli były również oferowane wersje Dakar, które można łatwo rozpoznać po większym zbiorniku paliwa. Dziś takie topowe wersje noszą oznaczenie Adventure.

Po dziś dzień, mimo że BMW oferuje szeroki wachlarz modeli, to właśnie seria GS z flagowym, czyli największym w gamie modelem, jest tym co napędza cały dział motocykli BMW.