Ścigacz.pl

Dziś wydaje się to mało prawdopodobne, ale w latach 60. ubiegłego wieku Polska była jednym z większych producentów motocykli w Europie. Z naszych fabryk wyjeżdżało wtedy ponad 200.000 motocykli rocznie. Z ich poziomem technicznym i jakością nie było już tak różowo, bo realia komunistycznej, sterowanej centralnie gospodarki po prostu musiały odbić się niekorzystnie na jakości i spowolnić postęp techniczny. Tak więc poza nielicznymi wyjątkami nasze jednoślady nie były konkurencyjne na rynkach zagranicznych.

Tajemnica polskiej dominacji w produkcji motocykli

Niebywała popularność motocykli w Polsce w tamtych latach brała się stąd, że najtańszy nawet samochód był poza finansowym zasięgiem większości społeczeństwa, dlatego też jeśli nie zaliczałeś się do wąskiej dobrze zarabiającej warstwy społeczeństwa, a chciałeś korzystać z wolności jaką daje indywidualny środek transportu, byłeś skazany na motocykl.

W tamtych latach gospodarka krajów zachodnich pięła się mocno w górę, społeczeństwa szybko się bogaciły, więc ludzie masowo przesiadali się z motocykli do aut i dlatego poziom produkcji motocykli w Polsce był większy niż w wielu krajach zachodnich. W latach 70., po dojściu do władzy Edwarda Gierka, również u nas postawiono na rozwój przemysłu samochodowego, a motocykle traktowano coraz bardziej po macoszemu. Kolejne fabryki zamykano, a w 1985 roku zakończyła się era produkcji motocykli w Polsce. Było to jednak podyktowane nie tyle uwarunkowaniami rynkowymi, jak w wolnym świecie, tylko oficjalną polityką państwa.

Tym czasem na Zachodzie już w latach 70. motocyklizm wrócił na ścieżkę rozwoju stając się popularnym hobby. Po zmianach ustrojowych polska scena motocyklowa była w stanie zapaści. Motocyklami jeździli nieliczni entuzjaści, a przeciętny obywatel robił wszystko, by dosiąść własnych czterech kółek. Jednak już na początku lat 90. sytuacja zaczęła się powoli zmieniać - powstały pierwsze czasopisma motocyklowe, pierwsze zachodnie marki zaczęły otwierać u nas swoje przedstawicielstwa, ale motocykl nie był już w tym czasie tanim popularnym pojazdem jak w latach 60. i 70. lecz dobrem luksusowym. Miało to jednak tą dobrą stronę, że ludzie, którzy zawodowo związali się z motocyklizmem byli prawdziwymi entuzjastami pełnymi pasji.

Włodzimierz Gąsiorek i jego pomysł na polski motocykl pokomunistyczny

Jednemu z takich entuzjastów, który całe swoje zawodowe życie poświęcił motocyklem udało się nawet przekonać dyrekcję Fabryki Samochodów Osobowych  do pomysłu rozpoczęcia produkcji polskiego motocykla. Tym niepoprawnym entuzjastą był Włodzimierz Gąsiorek, były pracownik Warszawskiej Fabryki Motocykli, długoletni zawodnik motocyklowy, kierownik Stołecznego Klubu Motocyklowego, założyciel i prezes Motor Klubu Wawer. Pomysł wskrzeszenia produkcji motocykli w Polsce spotkał się z przychylnym podejściem dyrekcji FSO, gdyż zakończono właśnie produkcję FSO 1500 (dawniej Fiata 125 p) i w zakładzie FSO w Ciechanowie otworzyły się wolne moce produkcyjne.

Na początku 1995 roku określono założenia konstrukcyjne polskiego motocykla, w myśl których rama, elementy karoseryjne, komponenty instalacji elektrycznej oraz tylne amortyzatory miały powstawać w Polsce, natomiast silnik, przedni widelec oraz elementy układu hamulcowego miały pochodzić z importu, jak wówczas mówiono, z jednego z krajów azjatyckich. Projekt zakładał, że motocykl będzie produkowany w kilku wersjach - podstawowej szosowej, w wersji maraton, czyli jakbyśmy dziś powiedzieli adventure oraz w najbardziej technicznie zaawansowanej wersji enduro, która miała być sprzętem dla chcących postawić pierwsze kroki w motocyklowym sporcie.

Założenia konstrukcyjne FSO Maraton 125

Według założeń, konstrukcja motocykla FSO miała być tania i prosta, lecz jednocześnie nowoczesna, stąd właśnie pomysł wykorzystania  silnika  i innych elementów z importu. Silnik miał być jednostką jednocylindrową, czterosuwową o pojemności od 125 do 400 ccm. Na pierwszy ogień, czyli do budowy pierwszego prototypu, wybrano czternastokonny silnik pochodzący z motocykla Suzuki GN 125, a konstruktorem pojazdu został Włodzimierz Kwas, postać wielce zasłużona dla polskiego motocyklizmu. Ścigał się na motocyklach od 1973 roku, rozpoczynając swą karierę sportową od trialu, enduro i motocrossu, jednak najdłużej startował w wyścigach i w tej dyscyplinie odnosił największe sukcesy. Miał w swym dorobku trzy tytuły Mistrza Polski oraz osiem tytułów wicemistrzowskich. Był również znakomitym trenerem. W latach 80. w stołecznym SKM budował motocykle wyścigowe, a po zakończeniu sportowej kariery zajął się dziennikarstwem będąc redaktorem, a w latach 1998-2003 redaktorem naczelnym magazynu "Motocykl".

Zaangażowanie w projekt takich entuzjastów jak Włodzimierz Gąsiorek i Włodzimierz Kwas pozwalało mieć nadzieję, że projekt polskiego motocykla szybko nabierze realnych kształtów. Rzeczywiście pierwszy prototyp pokazano na Targach Motoryzacyjnych w Poznaniu w maju 1995 roku. Niestety już na tym wstępnym etapie zderzenie z rzeczywistością okazało się bolesne. Ci z odwiedzających targi, którzy zachęceni anonsami prasowymi chcieli zobaczyć prototyp polskiego motocykla mieli problem, by go w ogóle znaleźć, gdyż był pokazany nie na głównym stoisku FSO lecz w jednej z bocznych hal. Podczas konferencji prasowej, na której FSO prezentowało plany na najbliższą przyszłość nikt nie umiał powiedzieć o motocyklu nic konkretnego.

Prototyp FSO Maraton 125

Sam prototyp również nie wyglądał zachęcająco, ponieważ był niekompletny w stopniu uniemożliwiającym jazdę, a jakość spawów na ramie wołała o pomstę do nieba. Powodem całej tej mizerii był fakt, że w FSO decyzję o budowie prototypu podjęto dosłownie w ostatniej chwili, dwa tygodnie przed targami i został on zmontowany rękami konstruktora oraz jego dwóch pomocników, nie posiadających umiejętności spawania. Wszystko to wyglądało mało poważnie, jednak pomysłodawcy polskiego motocykla i twórcy prototypu nie poddawali się. Budowę prototypu ukończono i w sierpniu 1995 roku motocykl został udostępniony dziennikarzom do jazd testowych. Testy przeprowadzono zarówno na drogach asfaltowych jak i w terenie i w sumie motocykl zebrał bardzo pozytywne opinie. Mimo że wygląd spawów nie uległ poprawie maszyna przeżyła testy w jednym kawałku, a dosiadający jej dziennikarze podkreślali łatwość prowadzenia i poprawne zachowanie na szosie i w terenie. Sugerowano nawet, że FSO Maraton jeździ lepiej niż Suzuki GN 125, z którego wzięto silnik.

Znów powiało optymizmem, konstruktorzy motocykla zapowiadali jego kolejne wersje różniące budową i przeznaczeniem, a także mocą silnika. W najbardziej sportowej wersji Enduro ten sam czterosuwowy singiel 125 ccm miał osiągać nawet 19 KM. Na potrzeby sportu zapowiadano produkcję fabrycznych zestawów tuningowych po czym… zapanowała głucha cisza. Nie powstał już żaden z zapowiadanych kolejnych prototypów, nie mówiąc o rozpoczęciu produkcji. Rok później nikt nie zająknął się nawet słowem na temat polskiego motocykla.

Co się stało z Maratonem?

Miało być pięknie, a wyszło jak zwykle. Należy jednak pamiętać, że w czasie kiedy powstawał prototyp FSO Maratona Fabryka Samochodów Osobowych prowadziła już rozmowy z koreańskim koncernem Daewoo, który okazał się partnerem strategicznym fabryki. W tych warunkach nikt nie miał głowy, by zajmować się realizcją pomysłu budowy motocykli. Cóż, historia motocyklizmu zna wiele przypadków nawet bardziej ambitnych planów, które skończyły się na niczym, albo całe przedsięwzięcie umierało po wyprodukowaniu niewielkiej ilości maszyn. Takie rzeczy zdarzały się również w bardziej rozwiniętych motoryzacyjnie krajach, nie jesteśmy tu wcale wyjątkiem, choć to wątpliwa pociecha.