Ścigacz.pl

Honda wreszcie posłuchała się klientów i zmieniła rozmiar przedniego koła z 21 na 19 cali. Taki zabieg sprawił, że motocykl pewniej prowadzi się po asfalcie i daje zdecydowanie lepsze czucie przyczepności na przednim kole. Zmiana ta pociągnęła za sobą zmniejszenie skoku przedniego i tylnego zawieszenia oraz prześwitu (skok przód 210mm, tył 200mm, prześwit 220mm). Jak to wpłynęło na właściwości jezdne zapytacie? Otóż w mojej ocenie osiągnięto bardzo dobry kompromis pomiędzy jazdą w terenie i na asfalcie. Nowa konfiguracja kół w połączeniu z elektronicznie sterowanym zawieszenie EERA od SHOWA robi niesamowitą robotę. Zacznijmy od jazdy po asfalcie.

Kto z nas nie słyszał o Hondzie Africa Twin? Chyba każdy motocyklista kojarzy i rozpoznaje ten legendarny jednoślad. Nic w tym dziwnego, gdyż jego początki sięgają 1988 roku, kiedy to światło dzienne ujrzał model XRV650 Africa Twin. Inspiracją do powstania legendy stał się model NXR750, który odniósł cztery z rzędu zwycięstwa w rajdzie Dakar (1986 - Gaston Rahier, 1987 - Cyril Neveu, 1988 - Edi Orioli, 1989 - Gilles Lalay). Śmiało można powiedzieć, że w latach osiemdziesiątych Honda zdominowała segment motocykli terenowych, a zwycięstwa w najtrudniejszym rajdzie świata uczyniły Hondę jednym z najbardziej szanowanych producentów motocykli terenowych na świecie. Rajd Dakar stanowił doskonałe pole do demonstracji osiągów oraz niezawodności. Honda mając takie doświadczenie postanowiła zrobić cywilną wersję tego wspaniałego motocykla. I tak przez trzynaście lat produkcji na całym świecie sprzedano 73 tys. modeli Africa Twin (XRV650 i od 1990 XRV750). Legenda powróciła w 2016 roku modelem CRF1000L i to właśnie ten model w większości kojarzony jest przez młodsze grono czytelników. Niektórzy psioczyli wtedy na Hondę, że to już nie to samo, że rzędowy dwucylindrowy silnik zamiast znanej i lubianej widlastej dwójki nie pasuje do nazwy Africa Twin. Na nic zdało się jednak pojękiwanie niektórych maruderów, nowy model został bardzo entuzjastycznie przyjęty przez rynek. Może świadczyć o tym fakt, że od czasu debiutu w 2016 roku nowa Africa Twin tylko w Europie sprzedała się w ponad 100 tys. egzemplarzy i przez kolejne lata znajdowała się i w dalszym ciągu znajduje się w czołówce trzech najlepiej sprzedających się motocykli od Hondy.

Dobra koniec przechwałek i przynudzania. Przejdźmy do konkretów. Honda Africa Twin w 2024 roku dostępna będzie w dwóch wersjach. Jeśli chcesz jeździć bardziej w terenie, zależy Ci na większym prześwicie, większych skokach zawieszenia oraz mniejszej masie to model bazowy CRF1100L może być dla Ciebie dobrym wyborem. Konfiguracja kół typowo terenowa (21 cali przód, 18 cali tył), 250 mm prześwitu, spory skok zawieszenia (230mm przód, 220 mm tył) oraz masa własna wynosząca 231 kg sprawią, że będziesz się cieszył jazdą gdziekolwiek byś nie pojechał. Zbiornik paliwa mieszczący 18,8 litra paliwa przy deklarowanym przez producenta spalaniu 4,9 l/100km pozwoli na pokonanie około 350-380 km. Bazowa wersja AT dostępna jest z klasyczną manualną skrzynią biegów lub z automatyczną dwusprzęgłową skrzynią DCT. Za dopłatą można otrzymać elektroniczne, półaktywne zawieszenie SHOWA EERA.

Drugą wersją Afryki Twin jest model Adventure Sports, który miałem przyjemność osobiście testować. Model ten dedykowany jest dla osób w większości wykorzystujących motocykl do jazdy turystycznej z większym naciskiem na drogi asfaltowe. Honda wreszcie posłuchała się klientów i zmieniła rozmiar przedniego koła z 21 na 19 cali. Taki zabieg sprawił, że motocykl pewniej prowadzi się po asfalcie i daje zdecydowanie lepsze czucie przyczepności na przednim kole. Zmiana ta pociągnęła za sobą zmniejszenie skoku przedniego i tylnego zawieszenia oraz prześwitu (skok przód 210mm, tył 200mm, prześwit 220mm). Jak to wpłynęło na właściwości jedne zapytacie. Otóż w mojej ocenie osiągnięto bardzo dobry kompromis pomiędzy jazdą w terenie i na asfalcie. Nowa konfiguracja kół w połączeniu z elektronicznie sterowanym zawieszenie EERA od SHOWA robi niesamowitą robotę. Zacznijmy od jazdy po asfalcie. Tutaj od razu widać różnicę w prowadzeniu i zachowaniu się motocykla. W porównaniu do starszej wersji nowa AT na asfalcie jest zdecydowanie bardziej poręczna i przewidywalna w granicznych złożeniach. Największą różnicą jest bardzo dobre czucie przyczepności na przednim kole oraz pewność prowadzenia w zakręcie. Inicjowanie skrętu nie wymaga użycia dużej siły, a przerzucanie motocykla z zakrętu w zakręt jest teraz dziecinnie proste. Przyczepności jest na tyle dużo, że podczas bardzo dynamicznej jazdy można przytrzeć podnóżkami o nawierzchnię. Większość użytkowników wersji Adventure Sports będzie wykorzystywać ją głównie do jazdy po asfalcie, więc jest to dobre posuniecie Hondy. Czy ten zabieg wpłynął na pogorszenie właściwości jezdnych w terenie? I tak i nie. Wszystko zależy od tego w jaki sposób zdefiniujemy teren. Na pewno mniejszy o 30 mm prześwit oraz zmniejszone skoki zawieszeń nie ucieszą osób, które chcą zapuszczać się razem z kolegami na motocyklach enduro w głęboki teren. Tutaj musimy podejść trochę bardziej racjonalnie. Szutry i dukty leśne to niewątpliwie te miejsca w których wersja Adventure Sports czuje się najlepiej.

Silnik Africa Twin Adventure Sport na rok 2024

Nową Hondę CRF1100L Africa Twin napędza sprawdzony i przez wielu doceniany rzędowy, dwucylindrowy silnik o wykorbieniu 270 stopni. Moc motocykla pozostała na tym samym poziomie co w modelu 2023, czyli wynosi 102 KM przy 7500 obr./min. Zmianie uległ moment obrotowy oraz jego dostępność. W stosunku do modelu 2023 mamy 112 Nm przy 5500 obr./min (+7% dostępne o 750 obr./min wcześniej). Stopień kompresji wzrósł z 10.1:1 do 10.5:1. Nie obyło się też bez zmian w silniku. Nowa Africa Twin ma przeprojektowane korbowody, wał korbowy oraz tłoki, które są teraz o 0,4mm wyższe. Zmiany pojawiły się również w systemie dolotowym airboxa. Aby zapewnić większy dopływ powietrza rury kierujące powietrze do filtra są dłuższe i mają większą średnicę. Modyfikacje zaszły też w układzie wydechowym, który jest teraz lżejszy i odrobinę głośniejszy. Tyle teorii, a jak jest w praktyce? Czy wspomniane wcześniej dodatkowe 7 Nm jest odczuwalne podczas jazdy? Z całą pewnością tak. Nie jest to chwyt marketingowy, a odczuwalny fakt. Nie byłbym tego taki pewny gdybym nie sprawdził starszej wersji AT podczas przerwy obiadowej. Poprawie uległ niski zakres obrotów, ale faktyczną różnicę jesteście w stanie poczuć w najbardziej użytecznym środkowym zakresie obrotów.

Jazda po ciasnych górskich drogach sprawia teraz jeszcze większą przyjemność. Motocykl jest wyraźnie żwawszy i chętniej przyspiesza na wyjściu z zakrętów. Na papierze osiągi AT nigdy nie plasowały jej w czołówce dużych motocykli adventure, śmiało można by ją zakwalifikować do typowych średniaków takich jak KTM 890 Adventure czy Ducati DeserX. Jednak masa na poziomie od 231 do 253 kg oraz gabaryty zmuszają nas do wejścia w segment wyżej. Część osób może narzekać, że Honda powinna wreszcie dołożyć przynajmniej 20-30 KM, żeby konkurować z największymi rywalami w stawce. I tutaj pojawia się pytanie, czy do turystyki jest nam to potrzebne? Otóż w moim odczuciu Africa Twin jest motocyklem, w którym wszystko szyte jest na miarę. Silnik choć na papierze nie powala osiągami jest dynamiczny i daje dużo przyjemności z jazdy. Jeżeli szukacie motocykla ADV, który będzie stawał w konkury z motocyklami sportowymi to niestety AT nie jest dla Was.

Manualna czy DCT? Jaką skrzynię biegów wybrać?

Dual Clutch Transmission (DCT) czyli dwusprzęgłowa automatyczna skrzynia biegów, która zadebiutowała w 2010 roku w modelu VFR1200F. Od tego czasu DCT dostępne było w 19 różnych modelach motocykli Hondy. W sumie w samej Europie od czasu wprowadzenia jej na rynek sprzedano ponad 240 tys. jednostek wyposażonych w DCT. W 2023 roku klienci kupujący CRF1100L AS w 63% wybierali wersję z automatyczną skrzynią biegów. Technologia ta ma wielu zwolenników i nie ma się czemu dziwić. Jazda na automacie może być przyjemna. Zwłaszcza podczas jazdy turystycznej z pasażerem. Możemy zapomnieć o szarpnięciach pomiędzy zmianą biegów, wszystko odbywa się płynnie i gładko. Do dyspozycji kierowcy są cztery tryby automatyczne (D, S1, S2, S3) oraz manual. Podczas jazdy na automacie zawsze mamy możliwość zmiany biegu z poziomu lewej manetki. W modelu 2024 skrzynia zyskała nowe oprogramowanie, które ma za zadanie analizować informacje zebrane podczas jazdy przez ECU (prędkość) oraz sześcioosiowe IMU (pochylenie, przyśpieszenie itd.) wszystko po to, żeby wiedzieć co się dzieje z motocyklem w danej chwili i dostosować optymalne przełożenie skrzyni biegów. Nowością jest też G Switch, który ma zmniejszyć efekt ślizgającego się sprzęgła po to, żeby dać kierowcy lepsze czucie tylnego koła w szczególności podczas jazdy w terenie. Zapytacie czy ten bajer działa i czy jesteśmy w stanie wyczuć jakąś różnicę? Niestety nie znam odpowiedzi na to pytanie, gdyż podczas przejazdu sekcją terenową jechałem na motocyklu wyposażonym w skrzynie manualną. Skrzynia DCT jest niewątpliwie bardzo dużym plusem jednak wymaga przyzwyczajenia się i objeżdżenia, dlatego zanim dokonacie wyboru warto sprawdzić ją na własnej skórze. W modelu 2024 inżynierowie Hondy zmienili ustawienia hydraulicznej kontroli skrzyni biegów oraz na nowo zaprogramowali schematy zmiany biegów tak, żeby jak najlepiej dopasować je do nowych możliwości silnika.

Elektronika nowej Africa Twin na rok 2024

Na pokładzie ATAS w dalszym ciągu znajdziemy dwa wyświetlacze. MID (Multi Information Display) kolorowy, dotykowy ekran TFT o przekątnej 6,5 cala oraz mniejszy ciekłokrystaliczny na którym możemy odczytać prędkość oraz podstawowe informacje. Nawigowanie po menu odbywa się przy pomocy przycisków w lewej manetce kierownicy. Menu jest mało intuicyjne i bez wcześniejszego zapoznania się z instrukcją ciężko jest się w nim odnaleźć. Niewątpliwie dużym plusem jest możliwość połączenia telefonu i korzystanie z Apple CarPlay lub Android Auto. Informacje wyświetlane na MID są czytelne nawet w słoneczne dni. Zastosowano również czujnik zmierzchu, który automatycznie w zależności od warunków oświetlenia przełącza się w odpowiedni tryb.  Niestety po przekręceniu stacyjki, jeśli chcemy wprowadzić jakieś zmiany w ustawieniach to musimy odczekać ok. 17 sekund zanim MID się uruchomi. Oczywiście nie przeszkadza to w użytkowaniu motocykla, bo od razu możemy odpalić silnik i ruszyć w drogę, ale w niektórych sytuacjach może to być trochę irytujące. W trakcie jazdy możemy przełączać się pomiędzy sześcioma trybami jazdy. Cztery z nich to fabryczne tryby jazdy (TOUR, URBAN GRAVEL oraz OFF-ROAD) mamy też możliwość zaprogramowania dwóch własnych trybów (USER1, USER2). Poniżej zamieszczam grafikę z rozpiską ustawień na poszczególnych trybach jazdy.

Jeśli chodzi o systemy bezpieczeństwa to mamy tutaj:

• Cornering ABS - dwa ustawienia, drogowe oraz offroadowe;
• HSTC (kontrola trakcji) dostępne siedem poziomów i możliwość wyłączenia w trybie offroad oraz user;
• Wheelie Control - trzy poziomy z możliwością wyłączenia połączone z kontrolą uniesienia tylnego koła;
• trzypoziomowe doświetlanie zakrętów zależne od stopnia pochylenia motocykla;
• automatycznie włączające się światła awaryjne podczas gwałtownego hamowania;
• kierunkowskazy z możliwością automatycznego wyłączania.

Podczas całego testu wszystkie systemy bezpieczeństwa działały niemalże niezauważalnie dając kierowcy poczucie pewności podczas jazdy. Na asfalcie nie miałem żadnych problemów z interwencjami kontroli trakcji, wheelie control czy układu ABS. W trakcie krótkiego, ale intensywnego przejazdu po lekkim terenie w jednym momencie podczas gwałtownego przyspieszania z niskich obrotów czułem jak HSTC dość mocno i raczej nieadekwatnie obciął moc. Podejrzewam, że spowodowane to było bardzo dużymi wybojami, które mocno podbijały tylne koło. W innych sekcjach odcinka terenowego HSTC ustawiony w tryb off-road zostawiał kierowcy trochę swobody i pozwalał wprowadzić motocykl w lekki powerslide. Podobnie system ABS w trybie off-road dawał kierowcy możliwość chwilowego zblokowania tylnego koła. Za spowalnianie Hondy CRF1100L odpowiadają: z przodu dwie pływające tarcze hamulcowe typu wave o średnicy 310 mm i czterotłoczkowe zaciski; z tyłu pojedyncza tarcza 256 mm z dwutłoczkowym zaciskiem.  Hamulce nie są bardzo kąśliwe. Nie ma to jednak wpływu na ich bardzo dobrą skuteczność. Siłę hamowania jesteśmy w stanie łatwo i wyczuwalnie dozować w zależności od sytuacji na drodze.

Zawieszenie Hondy Africa Twin Adventure Sports

Model Adventure Sports wyposażony jest w zawieszenie Showa Electronically Equipped Ride Adjustment (EERA), które może działać w jednym z 5 trybów - SOFT, MID, HARD, OFF-ROAD i konfigurowalnym USER. Osobiście jestem wielkim fanem elektronicznie sterowanych zawieszeń zwłaszcza w motocyklach typu ADV. Dlaczego? Wyobraźcie sobie, że system odpowiedzialny za sterowanie w ciągu zaledwie 15 milisekund analizuje odczyty z ECU, IMU oraz innych czujników rozmieszczonych w motocyklu po to, żeby optymalnie dostosować ustawienia zawieszenia do warunków panujących na drodze. Nie są to tylko puste słowa jakie możecie znaleźć w katalogach. Ten system działa i sprawia, że motocykl w każdych warunkach zachowuje optymalną przyczepność. Dodatkowym plusem jest zredukowanie do minimum efektu nurkowania motocykla podczas gwałtownych hamowań. Nowością w modelu na 2024 rok jest możliwość regulowania podczas jazdy napięcia wstępnego sprężyny tylnego amortyzatora (jazda solo, solo z bagażem, z pasażerem, z pasażerem i bagażem). W trybie USER mamy aż 24 poziomy regulacji napięcia wstępnego sprężyny w tylnym amortyzatorze.  Zawieszenie reaguje tez na zmiany prędkości motocykla wprowadzając niezbędne poprawki. Wraz ze wzrostem prędkości, aby zachować stabilność i pewność prowadzenia zawieszenie się utwardza.

Honda wyposażyła model Adventure Sports w szprychowe bezdętkowe felgi. Całość spaja dobrze już znana i przez wielu doceniana ważąca zaledwie 14 kg stalowa rama z przykręcaną aluminiową ramą pomocniczą. Tutaj niestety muszę wspomnieć o tym, że spawy na ramie nie wyglądają zbyt dobrze, a sama rama w niektórych miejscach jest niedomalowana. Są to kwestie bardziej estetyczne niż użytkowe, ale mające jednak wpływ na ogólną ocenę jakości wykonania motocykla.

Ergonomia wersji Adventure Sports na rok 2024

Jeśli chodzi o komfort jazdy to musze przyznać, że pozycja za sterami jest neutralna i zrelaksowana. W porównaniu z modelem 2023 pomimo grubszego wypełnienia fotela siedzimy 15 mm niżej i jesteśmy nieco bardziej pochyleni do przodu. Zmiana przedniego koła na mniejsze oraz skrócenie skoków zawieszeń sprawiły, że środek ciężkości znalazł się 25 mm niżej. Dzięki temu manewrowanie motocyklem przy niskich prędkościach jest łatwiejsze i bardziej precyzyjne. Standardowe siedzenie możemy ustawić od 835 do 855 mm. Możemy tez zdecydować się na obniżany fotel, który możemy ustawić od 795 do 815 mm. Kanapa kierowcy została lekko poszerzona oraz pogrubiona o 15 mm. Taki zabieg ma sprawić, że podczas pokonywania długich tras nie będą nas boleć cztery litery. Czy zastosowane zmiany przyniosły oczekiwane efekty? No cóż po przejechaniu 180 km nie doczuwałem żadnego dyskomfortu jednak, żeby jednoznacznie stwierdzić, czy kanapa zdaje egzamin na długich trasach trzeba by przejechać przynajmniej 400-500 km. Poza tym każdy z nas jest inny, więc kwestia kanapy jak i pozycji za sterami jest sprawą bardzo indywidualną.

Duży plus należy się za większe owiewki, które doskonale chronią jeźdźca przed pędem powietrza i są precyzyjnie i estetycznie wykonane. Pod ręką czuć, że tworzywo, z którego są wykonane nie jest tanie i tandetne. Szyba przednia została wykonana z nowego materiału - DURABIO, który ma doskonałe własności optyczne i mechaniczne, świetną przepuszczalność światła oraz odporność na promieniowanie UV, ma być też bardziej wytrzymały na uderzenia oraz zarysowania. Szyba ma regulację wysokości, jednak do zmiany jej położenia potrzebujemy dwóch rąk, co podczas jazdy może być uciążliwe i niebezpieczne. Przy moim wzroście 178 cm miałem wrażenie, że szyba na najwyższym poziomie jest odrobinę za niska, gdyż odczuwałem lekkie, ale dość irytujące podmuchy na daszku mojego kasku.

Osoby chcące zamontować uchwyt na telefon lub nawigację nie muszą martwić się o doprowadzenia zasilania. W wypełnieniach owiewek w standardzie znajdziecie klasyczne gniazdo zapalniczki samochodowej oraz port USB. Podczas długich przelotów po autostradach z pewnością docenicie też klasyczny tempomat, który intuicyjnie i prosto obsługiwany jest z przycisków w prawej manetce.

Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports to kawał dobrego motocykla. Przez wielu użytkowników jest ceniona za swoją wszechstronność oraz niezawodność. Może nie jest najmocniejsza i najszybsza w stawce, ale mimo to w dalszym ciągu ma wielu swoich zwolenników. Nie ma w tym nic dziwnego, gdyż tutaj wszystko idealnie współgra. Silnik oraz bardzo dobre zawieszenie Showa EERA sprawiają, że jazda staje się czystą poezją. Jeśli dodamy do tego możliwość zakupu modelu z automatyczna skrzynią biegów DCT to mamy świetny wielozadaniowy motocykl. Dodatkowo w ofercie Hondy znajdziecie całą masę akcesoriów, które sprawią, że Wasz wymarzony motocykl będzie jeszcze lepszy. Oczywiście zachęcam Was do umówienia się na jazdy testowe i sprawdzenia na własnej skórze czy nowa Honda Africa Twin Adveture Sports jest właśnie dla Was.

Dane techniczne Honda Africa Twin wersja Adventure Sports na rok 2024