W historii Kawasaki był modelem przełomowym i wbrew temu co się może niektórym wydawać nie ma to nic wspólnego z udziałem tego motocykla w głośnym filmie "Top Gun".

W latach 70. ubiegłego wieku Japończycy narzucili motocyklowemu światu ostre tempo wyścigu o coraz większą pojemność i moc motocykli. Jednak już pod koniec dekady stało się jasne, że coraz większe i mocniejsze motocykle stają się wprawdzie coraz szybsze, ale coraz mniej nadają się do sportowej, dynamicznej jazdy. Lata 80. przyniosły zmianę podejścia konstruktorów do budowy szybkich maszyn o sportowym charakterze, a Kawasaki GPz 900R był jednym z pierwszych owoców tej zmiany.

Już samo rozszyfrowanie nazwy modelu, którego prasowa prezentacja odbyła się w grudniu 1983 roku na kalifornijskim torze wyścigowym "Laguna Seca" świadczy o jego przełomowym charakterze. Litery GPz zdradzały, że konstrukcja ma czerpać z techniki wyścigowej, a pojemność silnika 900 ccm to nawiązanie do Z 900 z 1972 roku, który z chwilą wejścia na rynek był najmocniejszym motocyklem dostępnym w salonach i sprawił, że logo Kawasaki wywoływało u entuzjastów motocykli przyspieszenie tętna. GPz 900R miał być najbardziej sportowym motocyklem jaki opuścił fabrykę w Akaschi i aby osiągnąć swój cel inżynierowie Kawasaki musieli zerwać z tym do czego przyzwyczaili motocyklistów w poprzedniej dekadzie. Nim zajmiemy się konstrukcją motocykla i tym, jak poszczególne rozwiązania wpłynęły na jego własności trakcyjne i użytkowe, warto jeszcze przez chwilę pozostać przy samej nazwie. Otóż przydomek "Ninja" nie był pomysłem japońskich marketingowców, lecz pojawił się na owiewkach motocykla w skutek sugestii Mike’a Vaughana, dyrektora do spraw marketingu amerykańskiego importera. Japończycy byli przeciwni tej nazwie ponieważ w ich ojczyźnie słowo "ninja" bynajmniej nie budzi pozytywnych skojarzeń. Ninja bowiem nie jest rycerskim wojownikiem, który walczy z otwartą przyłbicą, lecz zamaskowanym skrytobójcą. Ostatecznie zdecydowano więc, że nazwa "Ninja" funkcjonować będzie tylko na rynku amerykańskim. Wersja amerykańska różniła się również tym, że silnik dysponował pełną mocą 115 KM, podczas gdy na niektórych rynkach europejskich moc ta była ze względu na lokalne przepisy obniżona. Przykładowo w Niemczech obowiązywał limit 100 KM. Na szczęście dla entuzjastów szybkiej jazdy wersja stukonna osiągała prędkość ponad 240 km/h, co było wówczas imponującym wynikiem, a samą redukcję mocy uzyskano w prosty sposób poprzez zastosowanie dekli gaźników, które ograniczały skok przepustnicy. Silnik GPz 900R był znacznym krokiem w przód w stosunku do czterocylindrowców poprzedniej generacji, które były dalszym rozwinięciem jednostki wprowadzonej w Z 900 w 1972 roku. Dzięki zastosowaniu chłodzenia cieczą, przesunięciu łańcucha rozrządu spomiędzy cylindrów na prawą stronę oraz przeniesieniu alternatora z czopa wału za blok cylindrów, jednostka napędowa stała się znacznie bardziej kompaktowa, dzięki czemu sylwetka motocykla mogła być zdecydowanie bardziej wąska, co poprawiło jego własności aerodynamiczne. W każdej głowicy pracowały po cztery zawory, jednak wałki rozrządu miały tylko po cztery krzywki (co obniżało koszty produkcji). Krzywki te sterowały zaworami za pośrednictwem rozwidlonych dźwigienek, które zaopatrzono w śruby regulacyjne. Dzięki tym rozwiązaniom GPz 900R był przyjazny dla tych motocyklistów, którzy prace regulacyjne i serwisowe przeprowadzali we własnym zakresie. W celu obniżenia poziomu wibracji zastosowano umieszczony pod wałem korbowym i napędzany kołami zębatymi wałek wyrównoważający. Skrzynia biegów posiadała sześć przełożeń.

Również w departamencie podwozia GPz 900R zrywał z dotychczasową tradycją. W miejsce zamkniętej podwójnej ramy kołyskowej zastosowano otwartą ramę grzbietową wykorzystującą silnik jako cześć nośną. Główną część ramy wykonano z rur stalowych, natomiast przykręcaną tylną część z aluminiowych rur o profilu prostokątnym. Aluminiowy był również wahacz współpracujący z centralnym amortyzatorem za pomocą systemu dźwigni Unitrak-System. Kolejnym zabiegiem mającym ułatwić serwis motocykla był fakt, że między ramą główną a wahaczem przykręcone były aluminiowe panele obejmujące oś wahacza. Dzięki temu, po odkręceniu takiego panelu możliwa była wymiana zamkniętego łańcucha o-ringowego bez konieczności demontażu wahacza. Trzeba w tym miejscu podkreślić, że przy niezbyt brutalnej jeździe łańcuch napędowy potrafił wytrzymać przebiegi rzędu 40 000 km. Nowym podejściem inżynierów Kawasaki był również dobór rozmiarów kół i ogumienia. Otóż przednia opona miała średnicę 16 cali i szerokość 120 mm, natomiast tylna odpowiednio 18 cali i 130 mm. Patrząc na motocykl z dzisiejszej perspektywy taki zestaw wygląda dość kuriozalnie, ale w tamtych czasach GPz 900R zbierał najlepsze noty za prowadzenie. Małe przednie koło zapewniało dużą zwrotność, łatwe wchodzenie w zakręty i możliwość korekty toru jazdy nawet w głębokich złożeniach, a duże tylne koło dodawało do tego stabilność i dobrą trakcję również w złożeniach, i to wszystko przy powszechnych wówczas oponach diagonalnych. Przedni widelec o średnicy goleni 38 mm, zgodnie z panującą wówczas modą, posiadał Anti Dive System zapobiegający nurkowaniu widelca podczas intensywnego hamowania. Z dzisiejszego punktu widzenia pływające zaciski hamulcowe nie robią dobrego wrażenia, ale wówczas chwalono Kawasaki za skuteczność i dozowalność hamulców, krytykowano jedynie nadgorliwość tylnego hamulca.

Mimo że Kawasaki Ninja był w swoim czasie dużym technologicznym krokiem na przód w kierunku stworzenia maszyny sportowej zbliżonej do motocykla wyścigowego, jednego japońskim inżynierom nie udało się osiągnąć. Z pełnym 21-litrowym zbiornikiem motocykl ważył prawie 250 kg. Na postęp w tej dziedzinie trzeba więc było czekać do lat 90., a i dziś motocykle z Akashi nie należą do najlżejszych w klasie. Nie zmienia to jednak faktu, że GPz 900R w chwili debiutu podniósł poprzeczkę konkurentom, utrzymał się w produkcji od 1984 do 1996 roku i dał początek kolejnym pokoleniom szybkich motocykli z przydomkiem Ninja.

Emocjonujące osiągi i dobre własności prowadzenia nie były zresztą jedynym atutem pierwszej Ninji. Motocykl okazał się być trwałą i niezawodną konstrukcją, na której przebiegi rzędu 100 000 km nie robią większego wrażenia.