Ścigacz.pl

Cechą szczególną rynku motocyklowego lat 80. w stosunku do poprzedniej dekady było to, że zaczął się on coraz bardziej specjalizować. Skończyła się epoka UJM (Universal Japanese Motorcycle), co nie znaczy, że takie motocykle przestano produkować, jednak teraz były one tylko skromną częścią oferty. Różnice między motocyklem sportowym, turystycznym i sportowo-turystycznym stawały się coraz bardziej wyraźne. Z kolei motocykle sportowe czerpały coraz więcej inspiracji z torów wyścigowych. Pojawiły się wręcz szosowe repliki maszyn Grand Prix. Najbardziej bliskie wyścigowym wzorcom były motocykle Suzuki.

W wyścigach Grand Prix dominacja dwusuwów trwała w najlepsze, natomiast w wyścigach długodystansowych oraz w seriach wyścigowych bazujących na maszynach seryjnych niepodzielnie panowały czterosuwy. W połowie lat osiemdziesiątych, czyli w czasie, kiedy debiutował bohater tego artykułu Suzuki RG 500 Gamma, paleta sportowych modeli dwusuwowych zaczynała się od pojemności 80 ccm, a RG 500 był jej ukoronowaniem. Jednym z uroków posiadania takiego motocykla była możliwość utożsamiania się ze sportowymi sukcesami marki. Wprawdzie w latach 80. Suzuki nie wiodło się najlepiej w królewskiej klasie Grand Prix, ale sukcesy charyzmatycznego brytyjskiego jeźdźca Barry’ego Sheene’a , który na czterocylindrowej pięćsetce RG 500 zdobył dwa tytuły mistrza świata w latach 1976 i 1977 utkwiły mocno w pamięci fanów motocykli sportowych.

Zaprezentowany na targach IFMA w Kolonii w 1984 roku szosowy RG 500 Gamma bazował na fabrycznej wyścigówce XR45 z 1983 roku, która była dalszym rozwinięciem motocykla, na którym tytuły mistrzowskie zdobył Barry Sheene. Konstrukcja RG 500 Gamma była tak zbliżona do maszyny wyścigowej jak to tylko możliwe w seryjnie produkowanym motocyklu dopuszczonym do ruchu po drogach publicznych. Już w chwili publicznej prezentacji motocykl Suzuki robił ogromne wrażenie. Pięćsetka dysponowała mocą 95 KM, co oznaczało, że dwusuwowy silnik charakteryzuje się wydajnością 190 KM z litra pojemności, a przypominam, że działo się to okrągłe czterdzieści lat temu! Ten wynik okazuje się jeszcze bardziej spektakularny jeśli zestawimy go z masą motocykla, który w stanie gotowym do jazdy ważył 181 kg. Tak więc w czasie gdy go produkowano (1985-87) RG 500 Gamma nie miał sobie równych zarówno jeśli chodzi o moc jak i stosunek mocy do masy.

Pora zatem przyjrzeć się bliżej konstrukcji motocykla, by zobaczyć jakimi środkami osiągnięto ten spektakularny wynik. Dwusuwy silnik miał cztery cylindry w układzie kwadratowym. Średnica cylindra 56 mm, skok tłoka 50,6 mm, co daje łącznie pojemność 498 ccm. Stopień sprężania wynosił 7,0. W układzie zasilania pracowały cztery gaźniki Mikuni VM 28 z płaską przepustnicą. Silnik, oczywiście chłodzony cieczą, posiadał dwa zazębione ze sobą wały korbowe, można więc powiedzieć, że jednostka napędowa była połączeniem dwóch silników dwucylindrowych. Zasysanie mieszanki palnej odbywało się wprost do skrzyni korbowej za pośrednictwem stawideł obrotowych. Po stronie wydechu oprócz typowych dla mocnych silników dwusuwowych "gruszkowatych" rur wydechowych, których kształt dobiera się tak by jak najlepiej wykorzystać zjawiska falowe, zastosowano dodatkową komorę rozprężną w głowicach cylindrów, która była połączona z kanałem wydechowym za pomocą walcowego zaworu. Zawór ten w zależności od obrotów otwierał bądź zamykał dostęp do wspomnianej wyżej komory. System ten nosił nazwę Suzuki Automatic Exhaust Control. Cała ta skomplikowana maszyneria miała za zadanie poprawę charakterystyki silnika, to znaczy uzyskanie jak najszerszego użytecznego zakresu obrotów, co w mocno wysilonych silnikach dwusuwowych nie jest łatwe. O tym, że silnik posiadał system smarowania z oddzielnym zbiornikiem oleju, nawet nie warto wspominać, bo to w japońskich maszynach było standardem niemal od zawsze. Silnik posiadał bezstykowy zapłon, natomiast do jego odpalenia musiał wystarczyć rozrusznik nożny, co i tak było dużym udogodnieniem w stosunku do maszyny wyścigowej, którą odpalało się "na pych" lub za pomocą specjalnej maszyny startowej, która kręciła tylnym kołem. Moment obrotowy trafiał na tylne koło za pośrednictwem mokrego, wielotarczowego sprzęgła oraz sześciostopniowej kasetowej skrzyni biegów. Kasetowa skrzynia to taka, która umożliwia wyjęcie wszystkich wałków i trybów bez konieczności wyciągania silnika z ramy.

Cechą szczególną zarówno wyścigowej maszyny XR 45 jak i RG 500 Gamma było to, że kształt ramy mocno przypominał stosowane wcześniej ramy wykonane z rur stalowych. Zastosowano jednak nowocześniejszą technologię produkcji, gdzie rolę stalowych rur przejęły profile aluminiowe o przekroju prostokątnym. Zapewniało to połączenie wysokiej sztywności z lekkością. Przedni widelec o średnicy goleni 38 mm i skoku 130 mm wyposażono w powszechny wówczas Anti Dive System, który powodował zwiększenie tłumienia kompresji podczas hamowania. Przednia felga o średnicy 16 cali obuta w oponę 110/90V16 miała zamontowane dwie tarcze hamulcowe o średnicy 260 mm, które współpracowały z czterotłoczkowymi zaciskami, co w tamtych latach bynajmniej nie było jeszcze standardem. Tylna felga nosiła oponę w rozmiarze 120/90V17, miała tarczę hamulcową o średnicy 210 mm, a o hamowanie dbał zacisk dwutłoczkowy. Tylne koło prowadził dwuramienny wahacz aluminiowy połączony z centralnym amortyzatorem za pomocą systemu dźwigni Full Floater. Patent ten został wcześniej wypróbowany w maszynach motocrossowych i wyścigowych. Skok tylnego zawieszenia wynosił 115 mm. W przeciwieństwie do dzisiejszych motocykli sportowych i wyścigowych RG 500 Gamma był sprzętem niskim, siodło kierowcy znajdowało się zaledwie 770 mm nad asfaltem. Ponieważ wysilony dwusuw lubi wypić zbiornik paliwa miał pojemność 22 litrów.

  Suzuki RG 500 Gamma miał bezpośredniego konkurenta w postaci wprowadzonej w tym samym roku Yamahy RD 500 LC, ale był od niej o 24 kg lżejszy i o 7 KM mocniejszy. Jazda za sterami RG 500 Gamma dawała wyobrażenie o tym, co przeżywają kierowcy wyścigowi. Do 6000 obr./min silnik zachowuje się bardzo spokojnie, po przekroczeniu 7000 obr/min wchodzi w ten zakres pracy, kiedy pulsacja ciśnienia w układzie wydechowym wpływa korzystnie na napełnianie cylindrów świeżą mieszanką, co odczuwa się tak, jakby włączyło się doładowanie. Silnik zmienia tonację, reakcja na gaz staje się gwałtowniejsza, silnik żywiołowo wkręca się w obroty, a siła przyspieszenia pompuje adrenalinę do żył kierowcy. Ta orgia trwa do 10 000 obr./min. Dzięki ciasno zestopniowanej skrzyni biegów wbicie kolejnego biegu nie powoduje, że silnik wypada z korzystnego zakresu obrotów i cała orgia przyspieszenia, której towarzyszy uzależniający dźwięk wyczynowego dwusuwu trwa dalej w najlepsze, aż dojdziemy do szóstego biegu. Podwozie pozwala na bardzo szybkie pokonywanie zakrętów i szybką zmianę pochylania z ucha na ucho. Jedyną słabością Suzuki jest to, że powyżej 200 km/h (maksymalna prędkość jaką można uzyskać tym motocyklem w seryjnej postaci to 225 km/h) maszyna traci stabilność.

Jak nietrudno się domyślić RG 500 Gamma nie jest motocyklem dla każdego. To idealny sprzęt dla tych, którzy lubią wyścigowe doznania, mają doświadczenie torowe i potrafią się posłużyć tak precyzyjnym narzędziem. Przez trzy lata produkcji fabrykę opuściło około 9200 egzemplarzy. Na rynek japoński produkowano wersję o pojemności 400 ccm, której powstało 6200 sztuk.

W czasach swej młodości motocykl ten był często wykorzystywany do amatorskiego ścigania i poddawany tuningowi, a możliwości były spore, bo moc seryjnego silnika można było podnieść nawet o 40%.

Ze sportowo użytkowanymi pojazdami bywa tak, że często nie mają długiego życia. Jeśli dodamy do tego fakt ograniczonej skali produkcji oraz to, że RG 500 Gamma nie doczekał się i raczej już się nie doczeka następcy, nie powinno dziwić, że dziś cena dobrze utrzymanego egzemplarza w oryginalnym stanie potrafi osiągnąć pułap 40 000 euro.