Na naszych łamach przedstawiałem już  wcześniej Yamahę XT 500, pierwszy naprawdę popularny motocykl enduro napędzany dużym czterosuwowym singlem. To właśnie ten motocykl zapoczątkował modę na maszyny tego typu, ułatwiając jednocześnie życie tym, którzy uprawiali turystykę motocyklową z dala od cywilizowanych miejsc. Słynną Yamahę produkowano od 1976 do 1989 roku. Rok później na arenę wkracza motocykl, który chcę Wam przedstawić w tym artykule.

W latach 80. wszyscy pasjonowali się wyczynami śmiałków startujących w rajdzie Paryż Dakar. Mówiło się, że jest to największa przygoda XX wieku. Telewizyjne relacje rozpalały wyobraźnię motocyklistów i segment użytkowych motocykli zdolnych do jazdy w terenie rozwijał się prężnie. Każdy japoński i wielu europejskich producentów posiadało takie modele w swojej ofercie. Od debiutu Yamahy XT 500 minęło już sporo czasu i rozwój motocykli tego typu poszedł śladami postępu technicznego wymuszonego walką na arenie sportowego wyczynu. Pojemności silników stopniowo wzrastały, skoki zawieszeń rosły. Na początku lat 90. standardem w klasie dużych singli była pojemność 600-650 ccm, motocykle wyposażone były w długie widelce i tylne zawieszenia z centralnym amortyzatorem. Oprócz aury przygody, jaką te motocykle roztaczały na swego właściciela, miały one szereg zalet. Moc silnika wystarczała do tego, by można było dłuższe etapy pokonywać autostradą, długoskokowe zawieszenie gwarantowało komfort na kiepskich drogach i umożliwiało szybką jazdę w takich warunkach. Motocykl dawał poczucie wolności, bo nie byłeś ograniczony do dróg asfaltowych, a bardziej ambitnym umożliwiał ćwiczenie skoków i innych ewolucji właściwych offroadowej jeździe. W warunkach miejskich atutem była lekkość i zwrotność. Kiedy już wdrapałeś się na wysokie siodło miałeś doskonałą widoczność ponad dachami samochodów. Szeroka kierownica z łatwością "przechodziła" w korku ponad samochodowymi lusterkami, żaden krawężnik, ani nawet schody nie były przeszkodą. Jednym słowem motocykl enduro bojowo wyglądał, miał wiele praktycznych zalet i pozwalał czerpać przyjemność z zjazdy w każdych warunkach, a do tego jego eksploatacja była tańsza niż w przypadku ciężkiej szosowej maszyny wielocylindrowej. W salonach sprzedaży na amatorów jazdy poza drogą czekała cała paleta modeli. Producenci oferowali single o pojemnościach od 125 do 650 ccm i maszyny dwucylindrowe do 1000 ccm. Duże single, takie jak ten, który widzicie na zdjęciach, wydawały się być idealnym kompromisem, jeśli wziąć pod uwagę osiągi na asfalcie, lekkość w terenie i zdolność do długodystansowej turystyki.

Widoczny na zdjęciach model to Suzuki DR 650R z 1990 roku, a więc z pierwszego roku produkcji. Był on następcą bliźniaczo podobnego DR 600. Oprócz zmiany pojemności silnika, konstrukcja motocykla została w wielu aspektach poprawiona, choć gdyby postawić obok siebie oba modele trudno byłoby znaleźć różnice. DR 650 był oferowany w dwóch wersjach: DR 650R Dakar (czyli taki jak na zdjęciach), zwany również na niektórych rynkach DR 650 Djebel i DR 650 RS. Technicznie obie maszyny były bliźniacze, natomiast wersja RS miała połączoną ze zbiornikiem paliwa owiewkę i przedni błotnik położony nisko nad kołem. DR 650 był dobrze przygotowany do stawianych przed maszyną tego typu zadań. Chłodzony powietrzem i olejem silnik osiągał moc 46 KM, co pozwalało rozpędzić ważący 175 kg motocykl do 155 km/h. Przedni widelec dysponował skokiem 240 mm, tylne zawieszenie zaś 222 mm. Konsekwencją tak długoskokowych zawieszeń jest duża wysokość siodła, która wynosi 93 cm, co nie ułatwiało obcowania z maszyną osobnikom, którym natura poskąpiła wzrostu. Zbiornik paliwa mieścił aż 21 litrów benzyny, co pozwalało pokonywać znaczne dystanse bez potrzeby tankowania. Kariera rynkowa DR 650 trwała aż do 2004 roku, co jest najlepszym dowodem na to, że była to dobrze przemyślana konstrukcja. Motocykl oczywiście przechodził w tym czasie różne zabiegi modernizacyjne, tak aby zapewnić stałą atrakcyjność i konkurencyjność. Już rok po premierze pojawiła się wersja RSE z rozrusznikiem elektrycznym. Wersje z 1996 roku i późniejsze były wyraźnie lżejsze i miały możliwość regulacji wysokości siedzenia. Mimo że od premiery, a nawet od zakończenia produkcji, minęło już dużo czasu, wielu motocyklistów jest zdania, że maszyny z lat 90., takie jak ta, z uwagi na lekkość, prostotę konstrukcji i brak elektroniki lepiej sprawdzą się w warunkach egzotycznej turystyki niż produkowane obecnie. Poza tym, jak każda stara maszyna, mają wartość sentymentalną, pochodzą z czasów kiedy przyszłość była bardziej przewidywalna.

Urokowi DR650R, którego prezentujemy, nie oparł się Michał Iwko prowadzący w Łodzi firmę 79 Point, oferującą kaski i odzież motocyklową dla entuzjastów klasycznego wizerunku i customowej kultury. Michał zobaczył DR-a w warsztacie motocyklowym, w którym serwisuje swojego Suzuki GSX 400E i to była miłość od pierwszego wejrzenia. Odkąd maszyna jest w jego rękach zdążyła już powalczyć z piachem biorąc udział w scramblerowych imprezach.