Motocykl ten wprowadzony do produkcji w 1962 roku był, jak się miało później okazać, ostatnią nowością brytyjskiej marki przed jej zamknięciem. Jego kariera trwała więc dziesięć lat i zdążył w tym czasie odnieść spory sukces, głównie na najważniejszym wówczas rynku eksportowym czyli w USA.

Od 1951 roku marki BSA i Triumph należały do jednego koncernu, nie przeszkadzało im to jednak mocno ze sobą konkurować. Najbardziej prestiżowe były oczywiście motocykle dwucylindrowe dużej pojemności o sportowym charakterze. Wśród tego typu maszyn najszybszym był Triumph 120 Bonneville, z kolei Nortony ceniono za niezrównane własności prowadzenia, natomiast maszyny BSA miały opinię trwałych i świetnie sprawdzających się w zaprzęgu z wózkiem bocznym. A65 był dalszym rozwinięciem wcześniejszego modelu A10, wprowadzono w nim jednak szereg istotnych zmian, przez co stał się konstrukcją znacznie nowocześniejszą. W przeciwieństwie do swego poprzednika silnik A65 był konstrukcją zespoloną, to znaczy silnik i czterostopniowa skrzynia biegów były zamknięte we wspólnej obudowie. Nowością była również aluminiowa głowica. W układzie wstępnego przeniesienia napędu zastosowano wytrzymały trzyrzędowy łańcuch, co pozwalało przypuszczać, że nawet po przeprowadzeniu zaawansowanego tuningu silnik nie straci wiele ze swej trwałości. W układzie elektrycznym w miejsce iskrownika zastosowano zapłon bateryjny i alternator. Jak większość brytyjskich maszyn, silnik BSA miał rozrząd OHV. Średnica cylindra wynosiła 75 mm, a skok tłoka 74 mm, co dawało łączną pojemność 654 ccm. Nowy silnik był znacznie lżejszy niż w poprzednim modelu, a poza tym miał zgrabny opływowy kształt. Silnik nowego modelu był również przyjazny w serwisie, bowiem nawet demontaż skrzyni biegów nie wymagał wyjęcia silnika z ramy, a wszystkie mechanizmy wymagające okresowej regulacji były łatwo dostępne.

W przeciwieństwie do jednostki napędowej podwójna kołyskowa rama nowego modelu była niemal identyczna jak u poprzednika. Dzięki temu, że nowa jednostka napędowa była bardziej zwarta niż w A10, można było nieco skrócić rozstaw osi, a poza tym w miejsce dziewiętnastocalowych kół zastosowano osiemnastocalowe.

W swej pierwszej odsłonie nazwanej A65 Star motocykl BSA nie mógł zagrozić wiodącej pozycji Triumpha T 120 Bonneville, ponieważ zasilany jednym gaźnikiem silnik dysponował mocą 38 KM przy 5000 obr./min. Z takim napędem A65 Star był więc raczej spokojną maszyną turystyczną niż sportowym pożeraczem przestrzeni. Mimo to maszyna z miejsca zdobyła sympatię. Chwalono przede wszystkim bardzo dobrą elastyczność silnika, który nawet do energicznej, dynamicznej jazdy nie wymagał wkręcania na wysokie obroty, bo maksymalny moment obrotowy, o pokaźnej jak na owe czasy wartości, dostępny był już przy 3000 obr./min. Drugą cechą, którą A65 zaskarbił sobie sympatię były dobre własności prowadzenia. Maszyna była zwrotna, poręczna i świetnie spisywała się na krętych górskich drogach. Jak na tamte lata nic złego nie można było również powiedzieć o hamulcach.

Mając tak solidną bazę producent wprowadzał na rynek kolejne, coraz bardziej atrakcyjne wersje. W 1964 roku pojawił się A65R Rocket. Miał on ostrzejszy wałek rozrządu, mocniejsze sprężyny zaworowe, stopień sprężania 9:1 i układ wydechowy 2 w 1. W efekcie moc silnika wzrosła do 45 KM. Motocykl osiągał prędkość ponad 170 km/h, a to już był dobry wynik. Rok później pojawiły się dwa nowe modele A65L Lightning i A65LC Lightning Clubman. Oba modele miały dziewiętnastocalowe przednie koło, dwa gaźniki i zmienione, ciaśniej zestopniowane przełożenia skrzyni biegów. Lightning osiągał moc 48 KM. Lightning Clubman był amatorską wyścigówką, miał więc wąską, niską kierownicę, wąską wyścigową kanapę i cofnięte podnóżki. Silnik dysponował mocą 51 KM. W wersji przeznaczonej na rynek amerykański, która różniła się mniejszym zbiornikiem paliwa i wyższą kierownicą, motocykl otrzymał nazwę Lightning Rocket. Dla amerykańskich klientów oferowano również wersję Spitfire Hornet przeznaczoną do popularnych w USA wyścigów pustynnych. Hornet miał ten sam silnik co sportowa maszyna szosowa Spitfire, ale w miejsce gaźników Amal Grand Prix zastosowano Amal Monobloc, poza tym skrzynia biegów miała zmienione przełożenia. Seryjnie motocykl nie posiadał oświetlenia ani tłumików, były one jednak dostępne jako wyposażenie dodatkowe. Na koła założono opony z agresywniejszym bieżnikiem. Zamontowano mały zbiornik paliwa z laminatu o pojemności 7,5 litra i zapłon Lucas ET. W tej wersji motocykl ważył 175 kg, legitymował się mocą 56 KM, a maksymalny moment obrotowy wynosił 53 Nm. Maszyna rozpędzała się do około 170 kmh i dysponowała bardzo dobrym przyspieszeniem. Na amerykańskim rynku sprzedawała się jak ciepłe bułeczki.

W 1966 roku na rodzimym rynku A65 Star został zastąpiony przez A65T Thunderbolt. Wszystkie modele A65 otrzymały nowe widelec Victor z tłumieniem dobicia i odbicia, wydechy 2 w 2 i dwunastowoltową instalację elektryczną. Model Hornet był dostępny również w Anglii, a Lightning Clubman musiał ustąpić miejsca jeszcze ostrzejszemu Spitfire MK II Special. Miał on dwa gaźniki Amal GP, wyścigowe wałki rozrządu i stopień sprężania 10,5:1

Rok później Hornet wypadł z brytyjskiej palety modelowej, pozostały Thunderbolt, Lightning i Spitfire. W silniku wprowadzono nową osłonę głowicy z dodatkowym ożebrowaniem. W 1968 roku wprowadzono nowy przedni hamulec bębnowy produkcji Triumpha, gaźniki Amal - Concentric i szersze, wyższe kierownice zgodne z amerykańską specyfikacją. Terenowy Hornet został zastąpiony przez Firebird Scrambler. Maszyna miała bardziej uniwersalny charakter, co potwierdziły seryjnie montowane światła i nowy poprowadzony górą z lewej strony układ wydechowy 2 w 2, tym razem wyposażony w tłumiki. W 1970 roku silnik otrzymał wzmocnione korbowody i nową pompę oleju. W celu obniżenia wibracji przekonstruowano koło zamachowe wału korbowego. Rok później, kiedy firma chyliła się już ku upadkowi, wprowadzono nową ramę, w której rolę zbiornika oleju przejęła jej górna belka. W 1972 roku fabryka BSA zamknęła swe podwoje, zamykając tym samym piękną kartę historii motocyklizmu.