Już pobieżny rzut oka na ten motocykl zdradza, że jego właściciel musi być nieźle wykręcony. Gołym okiem widać, że i maszyna i jej twórca mają ogólnie panujące normy w głębokim poważaniu.

Irek Cendrowski to typ człowieka, którego zwykło się określać wiecznym dzieckiem. Jego życiorys jest tak bogaty, że starczyłby na niejedną biografię. Z wykształcenia jest jubilerem, ale w zawodzie przepracował może dwa lata. Imał się wielu zajęć, ale każde z nich miało związek z projektowaniem i wymagało kreatywności i estetycznego smaku. Przygodę z motocyklami zaczynał od sowieckiego boksera. Nie miał wtedy zielonego pojęcia o mechanice, ale imponowała mu potężna bryła motocykla i jego basowy dźwięk. Pierwszą "Kaśkę" pięknie odmalował, po czym sprzedał nawet nie odpalając. Następny bokser był już technicznie sprawny, więc na nim Irek nauczył się sztuki powożenia stalowymi wierzchowcami. Charakter Irka najlepiej oddaje przygoda z jego kolejnym motocyklem jakim była jednocylindrowa BSA 250 przerobiona na choppera.

Motocykl kupiłem w nocy. Pojechaliśmy po niego z kumplem. Nie chciał odpalić z kopa - właściciel mówił, że rozwalony jest "piesek" od rozrusznika. Nie wiedziałem o co chodzi z tym "pieskiem", ale najważniejsze, że sprzęt odpalał na pych i miał długi widelec. Motocykl był bez papierów, ale to nie miało dla nas żadnego znaczenia. Po prostu wsiedliśmy na niego i ruszyliśmy do domu. Nie mieliśmy kasków, więc żeby nie rzucać się zanadto w oczy przywdzieliśmy na głowy "wyrób kasko podobny"  wycięty z piłki do kosza. Pod domem zatrzymał nas partol milicji. Jak zażądali dowód rejestracyjny, to powiedziałem, że nie mamy papierów, bo motor jest stary. Już myślałem, że będą problemy, ale milicjant machnął tylko ręką i kazał jechać, nie pytając nawet o prawo jazdy.

Strasznie cieszyła mnie jazda na tym chopperze, wydawało mi się, że jestem w Ameryce - byłem Easy Riderem! Myślałem wtedy, że jak będę miał motocykl i kasę na paliwo, to będę miał wszystko, co mi jest potrzebne do życia - no i tak się jakoś udawało.

Tak mijały kolejne lata, przez ręce Irka przechodziły kolejne motocykle, a każdy z nich pogłębiał jego wiedzę i zwiększał umiejętności. Wreszcie przyszedł czas na pierwszego Harleya.

Któregoś dnia przejeżdżaliśmy z kumplem "Kaśką z koszem" obok sklepu z częściami do starych Harleyów. Wyszło z niego paru kolesi i nas zagadnęli, żebyśmy sprzedali sowiecki zaprzęg i kupili coś porządnego. W teorii wszystko miało wyglądać pięknie. Harley WLA, do lekkiego remontu miał kosztować niewiele i być przepustką do elitarnego grona jeźdźców spod znaku krzyczącego orła. Rzeczywistość okazała się nieco mniej różowa. Trzy lata ciężkiej harówy i  mozolnego zdobywania części. Niektóre z nich wykopywaliśmy dosłownie łopatą spod ziemi. Niczego nie można było normalnie kupić, ani normalnie dorobić. Niemal każda transakcja musiała być przypieczętowana dużą ilością spożytej wódki. W końcu jednak droga przez mękę przyniosła efekt w postaci pięknie odrestaurowanej Wuelki. I tak zaczęły się wyjazdy na zloty Harleya, gdzie napatrzyłem się na rozmaite wydumki. Najbardziej spodobały mi się długie szwedzkie choppery. Strasznie chciałem coś takiego mieć. Sprzedałem więc naszą Wuelkę, którą w międzyczasie spłaciłem kumplowi i za tą kasę kupiłem silnik od WLA i ramę od Shovelheda. Na tej bazie chciałem zbudować choppera. Silnik, który kupiłem był rzekomo po remoncie. Rzeczywiście wyglądał bardzo ładnie, ale w środku wszystko było do roboty. W remont wsadziłem 5 tys. zł, co na tamte lata było sumą wielce pokaźną. Kiedy silnik był już gotowy okazało się, że rama od Shovelheada jest do niego za duża. Trzeba więc było ją sprzedać, a ja postanowiłem sam zbudować chopperową ramę z podwójną kołyską, która pasowała by do małego silnika WLA. Rama została zaprojektowana w oparciu o ramę Paughco. Pomocne też były zdjęcia w customowych magazynach. Wybierałem takie, na których widać było, że motocykl jedzie i jednocześnie ważne było, by miał jak najdłuższy widelec. To się działo w latach 90. i już wtedy użyliśmy z  kumplem programu komputerowego do projektowania tej ramy. Pierwsza rama, którą wspólnie zrobiliśmy miała kąt główki chyba z 62 stopnie. Dopasowaliśmy do niej widelec teleskopowy - był to przedłużony widelec od crossówki, po czym postawiliśmy podwozie na kołach i zrobiliśmy próbę na pych, czy czymś takim da się jechać. No niestety nie dało się. Zmniejszyliśmy wiec kąt o jakieś 7-8 stopni i już bez żadnych prób dokończyliśmy budowę choppera. Okazało się, że motocykl nie bardzo nadawał się do jazdy, ale jak się człowiek uprze, to może jeździć na wszystkim. Dopiero po roku treningów ogarnąłem tego choppera i jazda na nim zaczęła mi naprawdę sprawiać przyjemność. Nikt ze znajomych nie wierzył, że z tego motocykla coś będzie. Zresztą do dziś, jak ktoś na niego wsiądzie to mówi, że tym się nie da jeździć. Motocykl nie ma przedniego hamulca, ma nożne sprzęgło i ręczną zmianę biegów, więc faktycznie jest trudny do ogarnięcia, ale dziś jazda na nim jest dla mnie tak naturalna jak chodzenie.

Projekt choppera został ukończony w 1997 roku i w tej wersji motocykl miał teleskopowy widelec, przednie koło 19-calowe od Sportstera, tylną felgę 15"z piastą od Panheada i oponą  o szerokości 150 mm, a także poszerzony zbiornik paliwa od Sportstera. Od tamtego czasu chopper przechodził wiele drobnych modyfikacji, które jednak ograniczały się do zmiany malowania i kierownicy. Najdalszą trasą jaką Irek pokonał na swej maszynie była wyprawa na zlot do Wiener Neustadt. Był nim również w Szwecji. Wszędzie jego motocykl wzbudzał żywe zainteresowanie.

Obecna koncepcja narodziła się w 2008 roku, a inspiracją był telefon komórkowy Sony Erickson. Mówiąc ściśle telefon posłużył za wzór malowania. Chodziło o to, by kolorystycznie motocykl przypominał wkład do ołówka. W bardzo szczupłej sylwetce motocykla dominuje szary, by nie powiedzieć grafitowy mat. Akcentami ożywiającymi sylwetkę jest połyskliwy czarny lakier kryjący mały zbiornik paliwa, biały reflektor i żółta kierownica. Autorem malowania wykonanego według projektu Irka jest Przemek Drozd. Ostatnia modernizacja Irkowego choppera nie ogranicza się bynajmniej do samego malowania. Bez zmian pozostał jedynie silnik i rama. Maszyna toczy się obecnie na większych, ale za to węższych kołach. Na przedniej feldze o średnicy 21 cali spoczywa wąska opona Avon Speedmaster. Z tyłu na osiemnastocalowej feldze zamontowano oponę Firestone o szerokości 3,5 cala. Rolę prowadzenia przedniego koła przejął długi widelec Springer o kącie zwiększonym o kilka stopni w stosunku do główki ramy.

Jak mogłem się przekonać podczas sesji zdjęciowej jeździec i maszyna stanowią bardzo zgrany duet. Irek jeździ swym chopperem tak jakby koła były przedłużeniem jego kończyn.