Tak jak w powszechnym postrzeganiu wyróżnikiem  typowego, tradycyjnego Brytyjczyka jest melonik, tak gdy pomyślimy o brytyjskim motocyklu w jego najbardziej klasycznej formie, wyobraźnia podsuwa nam obraz motocykla takiego jak ten widoczny na zdjęciach.

Jest to Triumph T 140 Bonneville Royal Wedding Edition. Maszyna pochodzi z 1982 roku i jak sama nazwa wskazuje jest to model z limitowanej serii zbudowanej dla uczczenia rocznicy ślubu Księcia Karola z Lady Dianą Spencer. Takich modeli powstało jedynie 250 sztuk. Dla dalszej części opowieści bardziej jednak istotne od tego co jest wyjątkowe w tym modelu jest to co jest w nim typowe i dzięki czemu Triumph Bonneville stał się ikoną brytyjskiego przemysłu motocyklowego. Aby to zrozumieć musimy cofnąć się w czasie znaczniej bardziej.

W czasach dwudziestolecia międzywojennego brytyjski przemysł motocyklowy znany był głównie z produkcji lekkich i szybkich maszyn napędzanych jednocylindrowymi silnikami. Zapewniały one dobre osiągi przy prostej konstrukcji i stosunkowo niskiej cenie. Po okresie prosperity w latach dwudziestych nastały jednak ciężkie czasy. Początki nowej koniunktury zaczęły się pojawiać w drugiej połowie lat 30. Aby być konkurencyjnym na trudnym ryku, trzeba było skonstruować coś naprawdę przełomowego. Taką właśnie konstrukcją był stworzony przez Edwarda Turnera Speed Twin. Debiut nowego modelu nastąpił w 1937 roku i z miejsca był ogromnym sukcesem. Atutem nowej maszyny była lekkość, elegancja i duża moc gwarantująca imponujące osiągi. Speed Twin powstał przez połączenie ramy jednocylindrowego modelu Tiger 90 z zupełnie nowym rzędowym dwucylindrowym silnikiem OHV o pojemności 498 ccm. Silnik ten był niezwykle zwarty, dzięki czemu nie tylko udało się go bez problemu zmieścić w ramie jednocylindrowego modelu, ale również masa całego motocykla wynosząca 171 kg była o ponad dwa kilogramy mniejsza niż masa Tigera 90. Rury wydechowe poprowadzono wąsko tuż przy karterach silnika, dzięki czemu motocykl można było mocno pochylać na zakrętach, co już w tamtych czasach było ważne dla kierowców ze sportowym zacięciem. W konstrukcji Turnera wał korbowy miał jedno wykorbienie, więc tłoki poruszały się jednocześnie. Między korbowodami znajdowało się koło zamachowe, wałki rozrządu ulokowano przed i za cylindrami, a laski popychaczy w chromowanych szklankach umieszczono między cylindrami. Jak to było wówczas w angielskich konstrukcjach powszechnie przyjęte, skrzynia biegów (czterobiegowa) pracowała w oddzielnej obudowie, a napęd z wału na sprzęgło przenosiła przekładnia łańcuchowa, oczywiście również zakryta. Speed Twin osiągał moc 27 KM przy 6300 obr/min i mógł rozpędzić się do 150 km/h. Jak na motocykl o pojemności 500 ccm był to wynik bardzo dobry. Parametry techniczne oraz staranne, eleganckie wykończenie zjednały nowemu modelowi Triumpha wielu entuzjastów. Sukces był tak wielki, że Speed Twin stał się protoplastą nie tylko kolejnych pokoleń dwucylindrówek Triumpha przez kolejne 40 lat, ale też stał się wzorem dla innych brytyjskich marek. Wszystkie powojenne dwucylindrowe modele, jak choćby słynny Bonneville, są właśnie potomkami Speed Twina.

W latach powojennych Triumph konsekwentnie rozwijał konsytuację swojego dwucylindrowca.  Motocykle te odnosiły duże sukcesy na lukratywnym rynku amerykańskim. Stopniowo rosła pojemność i moc silnika, a dodatkowym atutem było udane wzornictwo. Triumphy były smukłe, zgrabne, lekkie, zrywne i szybkie. Dwucylindrowy rzędowy silnik podkreślał swą żywiołowość chwytającym za serce brzmieniem. Okres największej sławy brytyjskich maszyn przypadał na lata 50. i 60. W tamtym czasie, jeśli byłeś entuzjastą motocyklizmu i szukałeś maszyny, która dostarczy ci silnych wrażeń wybór Triumpha był niemal pewniakiem. Przekładając to na język współczesny Triumph Bonneville był tym, czym dziś jest Honda Fireblade lub Ducati Panigale.

Dla przykładu, w 1954 roku dwucylindrowy model Tiger 110 był najszybszym modelem brytyjskiej marki. Na rok 1959 przygotowano dwa modele o pojemności 650 ccm. Tiger 110 był zasilany jednym gaźnikiem. Liczba 110 w nazwie stanowiła odwołanie do maksymalnej prędkości 110 mil na godzinę, co mniej więcej odpowiada 176 km/h. W tamtych latach, dla większości motocyklistów, była to prędkość wręcz przerażająca, gdyby jednak dla kogoś było to zbyt mało w salonach dilerskich czekał dwugaźnikowy model T120 Bonneville. Osiągał on budzącą szacunek prędkość 192 kmh. Nieprzypadkowo najszybszy w ofercie Triumpha dwugaźnikowy model otrzymał w nazwie przydomek Bonneville. Jest to bowiem nazwa słonego jeziora położonego w amerykańskim stanie Utah, na którym 6 września 1956 Teksańczyk Johny Allen jadąc w pełni obudowanym dwukołowym bolidem w kształcie cygara ustanowił światowy rekord prędkości motocykli. Jego bolid napędzany podrasowanym silnikiem Triumpha o pojemności 650 ccm pomknął po tafli słonego jeziora z prędkością 214,40 mph, czyli ponad 343 kmh.

Triumph Bonneville z 1959 roku osiągał moc 46 KM. Swe wysokie osiągi motocykl zawdzięczał również wąskiej sylwetce i niskiej wadze. Zatankowany pod korek ważył bowiem 184 kg. W latach 60. silnik o pojmności 650 ccm był już bliski maksimum mocy jaką można było z tej wywodzącej się jaszcze z lat 30. konstrukcji wykrzesać. Konstruktorzy uznali jednak, że jest to moc wystarczająca i skupili swe wysiłki na tym, by angielski motocykl stał się bardziej trwały i niezawodny. Do 1962 roku zespół napędowy składał się z trzech oddzielnych elementów - silnika, skrzyni biegów i wstępnego przeniesienia napędu. W 1963 roku wprowadzono zespolony zespół napędowy, gdzie silnik skrzynię biegów oraz sprzęgło z łańcuchem sprzęgłowym zamknięto we wspólnej obudowie. Nowa konstrukcja zespołu napędowego wymusiła również wprowadzenie nowej ramy.

W drugiej połowie lat 60. rynek motocyklowy zaczęły szturmować marki japońskie. Atutem japońskich maszyn była atrakcyjna cena i nowoczesna konstrukcja silników, dzięki którym japońskie maszyny legitymowały się konkurencyjnymi osiągami mimo mniejszej pojemności. W tym czasie brytyjskie maszyny z Triumphem na czele miały jeszcze liczne grono wiernych zwolenników (głównie w USA). Mogły jeszcze konkurować z motocyklami japońskimi pod względem osiągów, ale lata świetności brytyjskiego przemysłu motocyklowego powoli dobiegały końca. Odkąd w 1969 roku Honda wypuściła swój legendarny dziś model CB 750 Four, przemysł brytyjski zaczął szybko chylić się ku upadkowi. Brytyjskie marki popadły w tarapaty i nie miały dość funduszy by podjąć walkę w narzuconym przez Japończyków technologicznym "wyścigu zbrojeń". Tym niemniej konstrukcję Triumpha Bonneville cały czas modyfikowano. W 1971 roku wprowadzono nową ramę, której główna belka pełniła również rolę zbiornika oleju. Rok później wprowadzono pięciobiegową skrzynię biegów, a w 1973 roku zwiększono pojemność silnika początkowo do 724, później do 744 ccm. W tym samym roku motocykl otrzymał hamulec tarczowy z przodu. Od 1976 roku tarcza hamulcowa pojawiła się również przy tylnym kole. W 1979 roku wprowadzono koła odlewane z lekkich stopów, a w 1980 roku Triumpha można było odpalić za pomocą rozrusznika elektrycznego.  Wszystkie te dobrodziejstwa posiada oczywiście motocykl prezentowany na zdjęciach. Maszyna toczy się na odlewanych kołach o średnicy 19 cali z przodu i 18 cali z tyłu. Posiada rozrusznik elektryczny i tarczowe hamulce. Silnik o pojemności 744 ccm jest zasilany przez dwa gaźniki Bing o średnicy gardzieli 32 mm. Średnica cylindra wynosi 76 mm a skok tłoka 82 m. Przy stopniu sprężania 8,6:1 silnik osiąga moc 49 KM przy 6200 obr/min. Na sucho maszyna waży 183 kg.

Jak z tego widać jeszcze czterdzieści lat po opuszczeniu fabryki maszyna dysponuje wystarczającym potencjałem, by sprawiać radość w czasie jazdy nawet w dzisiejszych realiach.

Do tej pory wspominałem jedynie o blaskach brytyjskiej konstrukcji, do których należy zaliczyć jeszcze dobre własności prowadzenia, ale są też i cienie. Przede wszystkim rzędowy dwucylindrowiec, nawet jeśli jest w idealnym stanie i nie cieknie, ma dwie istotne wady. Po pierwsze jego pracy towarzyszą silne wibracje. Ich intensywność rośnie wraz ze wzrostem obrotów. Z tego powodu Triumph nie lubi długotrwałej jazdy z dużą prędkością , nie sprawdzi się więc jako maszyna autostradowa. Drugim powodem dla którego Triumph nie nadaje się do długotrwałej szybkiej jazdy jest długoskokowy charakter silnika, przez co na wysokich obrotach prędkość przesuwu tłoka w cylindrze osiąga krytyczne wartości. To właśnie dzięki tym cechom klasyczne motocykle, takie jak Triumph, czy Harley-Davidson musiały ulec japońskiej konkurencji.