Wprawdzie prezentowany na zdjęciach egzemplarz Laverdy 750 GT, który "ustrzeliłem" w zasobach firmy Moto Ventus z Elbląga, pochodzi z 1973 roku, lecz jego historia zaczęła się już w połowie lat 60. W latach 60. i 70. włoski producent z Breganze był jasną gwiazdą na motocyklowym firmamencie. Dziś o świetności tej firmy pomięta tylko wąskie grono entuzjastów.

W drugiej połowie lat 50. popyt na motocykle zaczął w słonecznej Italii gwałtownie maleć. Przyczyną tego zjawiska był Fiat 500 i jemu podobne samochody, które stały się dostępne dla średnio zamożnego obywatela. Producenci motocykli nie tylko we Włoszech, ale również w innych europejskich krajach, dostrzegli szansę na przeżycie w eksporcie do USA, gdzie motocykl już dawno przeszedł ewolucję od prozaicznego środka transportu, do ekscytującej zabawki mającej umilać wolny czas i dopieszczać ego właściciela. Amerykański rynek miał swoje specyficzne wymagania. Amerykanie kupowali motocykle, które były szybkie, a co za tym idzie musiały mieć silniki o dużej pojemności, a poza tym musiały atrakcyjnie wyglądać, czemu służyła lekka budowa (redukcja elementów karoseryjnych do minimum) oraz żywe kolory i chromowane wykończenia. Podczas kiedy w biedniejszej Europie pojemność motocyklowych silników w owym czasie raczej nie przekraczała 500 ccm, wersje eksportowane za ocean miały już najczęściej 650 ccm. Na amerykańskim rynku brylowały w tamtych latach angielskie twiny klasy 650. Zadomowiły się tam również marki japońskie, które oferowały maszyny mniejsze, ale bardziej wydajne, mogące pod względem osiągów swobodnie konkurować z motocyklami brytyjskimi, które w latach 50. i 60. uważano za najbardziej sportowe. W tym czasie zakłady Laverdy opuszczały proste maszyny o pojemności od 75 do 200 ccm, ale to się miało wkrótce zmienić…

W 1964 roku Massimo Laverda syn ówczesnego właściciela firmy udał się w podróż do USA, by rozpoznać tamtejszy rynek. Odbył wiele rozmów z dilerami a także dziennikarzami motocyklowymi. W efekcie amerykańskich doświadczeń Massimo doszedł do wniosku, że maszyna, która może liczyć na sukces powinna łączyć osiągi najlepszych twinów brytyjskich z japońską niezawodnością i nowoczesnym wzornictwem. Przy projektowaniu nowego motocykla inżynierowie Laverdy zainspirowali się Hondą CB72, która cieszyła się w Stanach bardzo dobrą opinią. Nie było sensu wzorować się na brytyjskiej technice motocyklowej, bo techniczne założenia wyspiarskich motocykli wywodziły się jeszcze z lat 30. i w połowie lat 60. powoli zaczęły już trącić myszką. Prototyp nowej maszyny zaprezentowano na londyńskich targach Earls Court Show oraz na salonie motocyklowym w Mediolanie w 1966 roku, gdzie spotkał się z entuzjastycznym przyjęciem. Wzorowany na konstrukcji Hondy dwucylindrowy rzędowy silnik przy średnicy cylindra 75 mm i skoku tłoka 74 mm osiągał pojemność skokową 650 ccm (Silnik Hondy CB 72 miał pojemność 247 ccm, a bliźniaczej Hondy CB 77 305 ccm). Przy jego lekko krótkoskokowym charakterze silnik chętnie wkręcał się na obroty. Wał korbowy umieszczony w dzielonym wertykalnie karterze był podparty na czterech łożyskach tocznych i miał wykorbienia przesunięte o 180 stopni. W głowicy obracał się pojedynczy wałek rozrządu napędzany dwurzędowym łańcuchem umieszczonym pomiędzy cylindrami. Napęd z wału korbowego na sprzęgło przenosił trzyrzędowy łańcuch, a skrzynia biegów posiadała pięć przełożeń. Za rozruch jednostki napędowej odpowiadał rozrusznik elektryczny japońskiej produkcji, alternator zasilający instalację elektryczną napędzany był paskiem klinowym. W trosce o trwałość i niezawodność jednostki napędowej wykonano ją z dużym zapasem wytrzymałości, więc mimo lekkiej i zgrabnej sylwetki był to solidny kawał metalu ważący 85 kg. Silnik z cylindrami lekko pochylonymi do przodu zawieszono w otwartej u dołu stalowej rurowej ramie, w której pełnił on rolę elementu nośnego. Silnik osiągał moc 47-50 KM, w zależności od zastosowanego układu wydechowego. Maszyna toczyła się na osiemnastocalowych kołach i posiadała hamulce bębnowe. Elementy zawieszenia i hamulce dostarczali włoscy dostawcy, w późniejszym okresie wprowadzono hamulce własnej produkcji. Elementy instalacji elektrycznej pochodziły od Boscha, "zegary" natomiast pochodziły z angielskiej firmy Smiths. Jak z tego widać nowy medel Laverdy oparty był na najlepszych dostępnych wówczas komponentach. Sześćsetpięćdziesątka Laverdy mogła śmiało konkurować z najlepszymi motocyklami na rynku, lecz kiedy jesienią 1967 roku zadebiutował Norton Commando 750 i pojawiły się pogłoski o nowym motocyklu BSA z trzycylindrowym silnikiem o pojemności 750 ccm, zdecydowano się rozwiercić cylindry Laverdy do 80 mm średnicy i w ten sposób powstał model 750 GT. Wersji z silnikiem o pojemności 650 ccm powstało zaledwie 65 sztuk, natomiast produkcję wersji 750 kontynuowano. Motocykl sprzedawał się dobrze ponieważ jego cena na włoskim rynku była konkurencyjna, a u schyłku lat 60. moda na motocykle o większej pojemności dotarła również do Europy. W tym czasie zaostrzyła się także konkurencja i światło dzienne ujrzała Honda CB 750. W Breganze pracowano więc intensywnie nad stworzeniem bardziej usportowionej wersji. Tak powstał model 750 S. Podczas kiedy GT dysponował mocą 52 KM, S rozwijał 60 KM. To wprawdzie nieco mniej niż Honda CB 750, ale na tle innych konkurencyjnych maszyn Laverda prezentowała się dobrze. Wzrost mocy osiągnięto poprzez zastosowanie nowych tłoków podnoszących stopień sprężania z 8,9 do 9,65. Wprowadzono również mocniejsze sprężyny zaworowe, ostrzejsze wałki rozrządu i gaźniki o większej średnicy gardzieli. By silnik raźniej wkręcał się w obroty zastosowano lżejszy wał korbowy. Zmieniono również przełożenia w skrzyni biegów. Zmiany w stosunku do bardziej turystycznego modelu GT nie ograniczały się jedynie do jednostki napędowej. Wprowadzono węższą ramę, zmieniono kanapę i kształt zbiornika paliwa, który był dłuższy, kierownica zaś była niższa, bardziej płaska. Sportowy model osiągał prędkość maksymalną 190 km/h, co lokowało go w czołówce maszyn tej klasy. Produkcję dwucylindrowych siedemsetpięćdziesiątek Laverdy kontynuowano i rozwijano do 1976 roku. W 1977 wypuszczono ostatnią serię modelu SF1 zmontowaną z części, które pozostały w fabrycznym magazynie.

Dwucylindrówki Laverdy odnosiły sukcesy sportowe, a najsłynniejszym z nich było zwycięstwo w dwudziestoczterogodzinnym wyścigu w Oss w Holandii w 1971 roku, gdzie motocykle Laverdy zgarnęły całe podium. Od tego czasu wyścigowe i sportowe modele z Breganze malowano na "holenderski" pomarańczowy kolor. W latach 1968 - 78 nabywców znalazło 14 500 siedemsetpięćdziesiątek (wliczając w to krótką partię modelu 650 GT), a w latach 1971 - 75 powstało 550 sztuk produkcyjnych wyścigówek 750 SFC (Super Freni Competizione). Modele te osiągały moc 75 KM. Były przy tym wyraźnie lżejsze (210 kg, podczas gdy 750 SF 231 kg) i rozwijały prędkość 215 km/h. Oczywiście mówimy tu o wersji dopuszczonej do ruchu, a nie o torowym bolidzie.

Niestety oprócz blasków musiały być również cienie. Laverdy 750, choć dysponowały dobrymi osiągami a ich podwozie gwarantowało dobrą stabilność, nie były maszynami łatwymi w prowadzeniu. Składanie ich w zakręt wymagało siły, bowiem duża masa i wysoko położony środek ciężkości nie ułatwiały zadania. Ponadto sprzęgło wymagało silnej ręki a zmiana biegów koncentracji, gdyż Laverdy miały dźwignię zmiany biegów po prawej, a hamulec po lewej stronie. Dodatkowo w trakcie produkcji pojawiały się problemy z precyzyjnym wyważeniem wału, co powodowało wzrost wibracji silnika. Jeśli do tego jeszcze gaźniki nie były precyzyjnie zsynchronizowane sytuacja jeszcze się pogarszała. Późniejsze wersje miały też problemy z instalacją elektryczną. O ile jeszcze na początku lat 70. Laverdy były maszynami w pełni konkurencyjnymi, to w późniejszym okresie musiały ustąpić pola japońskiej konkurencji. Nie zmienia to jednak faktu, że dziś są poszukiwanymi i cenionymi klasykami.