Dziś zwykliśmy traktować samochody jak sprzęt gospodarstwa domowego, przez długie lata jednak samochód był luksusem dostępnym tylko dla tych, którym się w życiu bardziej powiodło. Dla mniej zamożnych pozostawał motocykl. W roli pojazdu całorocznego i rodzinnego najlepiej sprawdzał się motocykl z wózkiem bocznym. Jednymi z najlepszych "holowników" na wyspach brytyjskich były motocykle Panther M100 i M120.

Wytwórcą tych maszyn była firma Phelon & Moore, której korzenie sięgają 1904 roku. Zanim jednak przejdę do opisu samych motocykli, warto na wstępie powiedzieć parę słów na temat wózków bocznych. Otóż w Anglii dużą popularnością cieszyły się potężne zadaszone wózki, w których wygodnie mogły podróżować dwie osoby. Jakby tego było mało, istniały również małe przyczepy campingowe, które mógł holować taki zaprzęg. Jak nietrudno się domyślić prędkość marszowa takiego zestawu pozwalała na to, że człowiek zdążył się już zestarzeć zanim dotarł na miejsce. Najwyraźniej jednak nikomu to nie przeszkadzało i sidecarowy biznes kręcił się w najlepsze.

Wróćmy zatem do motocykli Panther M 100, które były wprost stworzone do tego, by holować ciężki wózek. Produkcję modelu M 100 rozpoczęto w 1932 roku i z przerwą na II Wojnę Światową kontynuowano do 1963 roku. Oczywiście motocykl przechodził w tym czasie stopniową ewolucję, ale jego główne założenia konstrukcyjne pozostały niezmienne. Panther M 100 miał jednocylindrowy silnik typu sloper, czyli z pochylonym do przodu cylindrem. Wiele angielskich firm produkowało slopery, ale cechą szczególną Panthera było to, że motocykl ten nie miał zamkniętej kołyskowej ramy, lecz otwartą, a rolę brakującej przedniej sekcji ramy pełnił właśnie pochylony potężny cylinder. Dzięki temu maszyna była dość lekka. Przykładowo model z 1951 roku w stanie suchym ważył 175 kg. Pożądaną cechą motocykla przeznaczonego do zaprzęgu z wózkiem bocznym jest duży moment obrotowy osiągany już przy niskich obrotach. Moc maksymalna i chęć wkręcania się w obroty, czyli cechy jakich szukamy w motocyklach dziś, są w tym przypadku marginalne, gdyż motocykl taki jak Panther M 100 z założenia przeznaczony był dla statecznego ojca rodziny, któremu szaleństwa już dawno wywietrzały z głowy. Najprostszym sposobem osiągnięcia takiej "dziadkowej" charakterystyki silnika jest zastosowanie długiego skoku tłoka i ciężkiego koła zamachowego na wale korbowym. W tych aspektach Panther M 100 wygląda naprawdę imponująco. Jego silnik to jednocylindrowa sześćsetka. Średnica cylindra wynosi 87 mm, a skok tłoka 100 mm. I takie proporcje cylindra zachowano przez cały okres produkcji. Wał korbowy tego silnika ważył 14 kg, był więc solidnym kawałem metalu, który wprawiony w ruch gromadził zapas energii kinetycznej zdolnej rozprawić się z każdą przeszkodą jaką motocykl spotkał na swej drodze. Cenną dla przysłowiowego ojca rodziny zaletą takiego leniwego silnika jest również to, że wstrzemięźliwie obchodzi się z paliwem. M 100 z początku lat 50., przy stopniu sprężania 6,5:1 osiągał moc 23 KM przy 5500 obr,/min, przy czym rzadko kto i rzadko kiedy rozkręcał ten silnik do takich obrotów. Po pierwsze dlatego, że praktycznie nie było takiej potrzeby, a po drugie dlatego, że długoskokowy silnik przy tych obrotach musiał drgać jak młot pneumatyczny.

 Jak w większości brytyjskich motocykli z tamtego okresu skrzynia biegów, w tym przypadku czterobiegowa, była zamknięta w oddzielnej obudowie, a napęd z wału korbowego na sprzęgło przenosiła przekładnia łańcuchowa. W zależności od roku produkcji motocykl mógł mieć skrzynie biegów Sturmey Archer, Burman, lub własnej konstrukcji. Kolejną cechą szczególną Panthera był specyficzny i co tu dużo mówić prymitywny system smarowania, który jednak w niewysilonym silniku dobrze się sprawdzał. W przeciwieństwie do innych maszyn posiadających smarowanie z suchą miską olejową zbiornik oleju znajdował się, nie jak w innych konstrukcjach pod siodłem, lecz był umieszczony z przodu skrzyni korbowej i był z nią poprzez mały otwór połączony. Zaletą takiego rozwiązania było to, że przy zimnym silniku olej szybciej osiągał temperaturę pracy, z kolei przy ciepłym był lepiej chłodzony. Kolejna osobliwość tego systemu polegała na tym, że Panther posiadał tylko pompę tłoczącą nie miał natomiast pompy, która wysysa olej zgromadzony w skrzyni korbowej i wtłacza go z powrotem do zbiornika. W silniku Panthera olej, który dotarł do najwyższego punktu silnika, czyli do dźwigienek zaworowych, spływał grawitacyjnie do skrzyni korbowej, a tam wirujące koło zamachowe porywało go wtłaczając przez otwór w karterze do zbiornika oleju.

Tak przy okazji: niech was nie zwiodą dwie rury wydechowe. Panthery M 100 i M 120 miały tylko jeden cylinder i tylko dwa zawory. Jeszcze przed wojną układ z dwoma portami wydechowymi był dość często stosowany w motocyklach angielskich, choć w przypadku dwuzaworowych głowic poza wyglądem nic nie dawał, ba nawet przeszkadzał w osiągnięciu większej mocy, dlatego też nie stosowano go raczej w motocyklach o sportowym charakterze.

W modelach przedwojennych stosowano oczywiście widelec trapezowy, ale już w 1947 roku pojawił się widelec teleskopowy Dowty Oleomatic. W widelcu tym rolę sprężyn pełniło sprężone powietrze. Twardość zawieszenia można było regulować poprzez użycie ręcznej pompki. Było to świetne rozwiązanie dopóki widelec był nowy i uszczelki trzymały.

W 1951 roku w układzie elektrycznym wprowadzono magdyno, wcześniejsze modele miały oddzielny iskrownik i prądnicę. Rozruch silnika ułatwiała mała dźwigienka umieszczona z prawej strony karteru. Jej użycie powodowało, że w trakcie suwu sprężania zawór wydechowy pozostawał uchylony, podczas kiedy tłok pokonywał pierwszą połowę długości skoku. Kiedy silnik zaskoczył, dźwigienkę należało przestawić w położenie wyjściowe.

W 1954 roku jako opcję wprowadzono nową ramę z wahaczem i dwoma amortyzatorami. W tym samym roku widelec Dowty Oleomatic musiał ustąpić miejsca widelcowi własnej konstrukcji, w którym resorującą rolę pełniły już zwykłe sprężyny.

W drugiej połowie lat 50. Rynek motocyklowy zaczął się kurczyć, coraz więcej ludzi stać było na przesiadkę do wygodniejszego i dającego ochronę przed zimnem i deszczem auta. By entuzjastom motocyklizmu w wydaniu rodzinnym dać nowy obiekt pożądania w 1958 roku wprowadzono nowy model Panther M 120, będący w tamtych latach największym seryjnie produkowanym singlem. Motocykl był konstrukcyjnie bliźniaczy z modelem M 100 tyle, że większy. Zwiększenie pojemności do 650 ccm uzyskano poprzez zwiększenie średnicy cylindra o 1 mm i skoku tłoka o 6 mm. To z kolei pociągnęło za sobą konieczność zmniejszenia średnicy koła zamachowego o 6,4 mm, gdyż w przeciwnym razie tłok w dolnym położeniu uderzałby o koło zamachowe. Moc generowana przez większy silnik wzrosła do 27 KM, co w sposób odczuwalny poprawiło osiągi. Niestety, oprócz oczywistych zalet M 120 miał też swoje wady. Okazało się, że rozwiązania które dobrze sprawdzały się w sześćsetce w sześćsetpięćdziesiątce były już niewystarczające. M 120 cierpiał na zbyt duże zużycie oleju, szybciej zużywało się sprzęgło, ogólnie większy model był mniej niezawodny.

Od czasu kiedy w 1959 roku na drogi wyjechały pierwsze Mini zaprojektowane przez Aleca Issigonisa, brytyjski przemysł motocyklowy zaczął chylić się ku upadkowi. Firmy mające w swej ofercie szybkie modele sportowe mogły nieco spowolnić ten proces. Phelon & Moore zniknął z rynku w 1966 roku. Jak dotąd bezpowrotnie.