Ścigacz.pl

Od kiedy zbudowano drugi w historii ludzkości motocykl, oficjalnie zainaugurowana została pogoń za osiągami. Jeśli coś było szybkie, ktoś inny nie spał, żeby wymyślić coś, co będzie szybsze. Taka jest natura ludzka, ciągle gonimy za lepszym. I co najlepsze, to jest zupełnie odrębna gałąź rynku, bo zysk to jedno, ale udowodnienie światu (czyt. konkurencji) kto ma najbardziej imponujących rozmiarów...dział Reasearch&Development to zupełnie inna kategoria. Tutaj w zasadzie nie ma reguł, przynajmniej na razie. Nic nie jest zbyt przesadzone i zbyt nie ma miejscu, przy czym motocykle w przeciwieństwie do rynku samochodowego, gdzie w myśl idei zrównoważonego rozwoju liczy się jak najmniejsza emisja i jak najlepsze warunki finansowania mają się doskonale, bo motocykle nadal pozostają przede wszystkim generatorem emocji. A nic nie daje więcej emocji niż prędkość i przyspieszenie. Osiągi można poprawić na kilka sposobów. Pierwszy jest oczywisty - zmniejszyć masę, wtedy silnik będzie miał mniej do uciągnięcia, więc może więcej swojej cennej energii poświęcić na efektywne przyspieszenie. Drugi to zwiększenie mocy i momentu obrotowego. To można zrobić na dwa sposoby: albo zwiększyć pojemność (co najczęściej zwiększa masę), albo zwiększyć obroty, co często jest nieefektywne, bo moc siedzi na samym szczycie skali obrotowej. Ale można też silnik dmuchnąć, czyli zastosować doładowanie. Romans rynku motocyklowego z turbosprężarkami to nie jest nic nowego, bo na przełomie lat 70/80 turbo do motocykli wsadzali wszyscy producenci z Wielkiej Japońskiej Czwórki, z lepszymi lub gorszymi rezultatami. Ale na seryjny motocykl z kompresorem musieliśmy czekać następne 30 lat.

Pierwsze wzmianki o Ninjy H2 wszyscy potraktowali mało poważnie, bo u schyłku roku 2014, kiedy się pojawiły świat był już ogarnięty eko-ideologią i nikt nie sądził, że jeden z największych producentów motocykli na świecie odważy się zbudować motocykl z kompresorem. Aż w końcu kompresor zaćwierkał. Tradycyjnie do swoich klawiatur usiedli użytkownicy autobusów, którzy zwiastowali fiasko całej tej superdoładowanej operacji, bo na papierze H2 miała tylko 200 KM (tyle samo, co obecna od kilku lat generacja ZX-10R), przy czym ważyła 38 kilogramów więcej i kosztowała 30 tysięcy więcej (z czego 9000 zł warte było wielowarstwowe, lustrzane malowanie). Zresztą koszty nie grały tutaj żadnej roli. Księgowi normalnie brani bardzo na poważnie na posiedzeniach zarządu zostali wysłani na bezpłatny urlop do czasu premiery, a Kawasaki władowało niewyobrażalny kapitał w rozwój tego motocykla, bo to była podróż w nieznane, przynajmniej w kwestii maszyny fabrycznej. Tym niemniej, wszystko dostało zielone światło. Żaden koszt nie był zbyt wygórowany, a żadne rozwiązanie technologiczne zbyt ekstrawaganckie. Co było wtedy możliwe, zarząd kazał zrobić.

Efekt przeszedł wszystko, co do tej pory znaliśmy, a najbardziej ludzkie pojęcie. Ninja H2 być może miała - oficjalnie - 200 KM, ale sposób w jaki serwowała je swojemu pilotowi na nowo zdefiniował zasady dynamiki. W normalnym motocyklu klasy 1000cc odkręciwszy gaz bardzo szczodrze czujesz się jakby ktoś wystrzelił cię z procy. W Ninjy H2 czujesz się jakbyś był przymocowany do kadłuba statku Apollo, który właśnie przebija ziemską atmosferę. Nie zapomnę swojej pierwszej jazdy Ninją H2. Nie mogłem uwierzyć, że do 5 biegu nie chce opaść na glebę obydwoma kołami i być może to efekt ekscytującego placebo, ale wydawało mi się, że nawet na 6-biegu H2 przy pełnym gazie łapie przodem lekkie shimmy. Pierwsza generacja Ninjy H2 miała schludny, ale dziś już trochę archaiczny kokpit, w którym znajdował się najlepszy patent w historii, mianowicie miejsce, gdzie wyświetlały się cztery ikonki wiatru. Uważam, że to urocze, ale kiedy świeciły się wszystkie cztery, co oznaczało, że kompresor był już w pełni rozkręcony, lepiej żeby kierowca był świadomy tego, co robi. Bo kiedy te cztery ikonki się zapaliły, oznaczało to, że kompresor wszedł na swoje maksymalne obroty, przy czym "maksymalne obroty" oznacza prawie 150 000 obr./min. Wtedy łopatki kompresora kręcą się tak szybko, że przekraczają prędkość 1 Macha. Te ćwierkanie, które słyszy kierowca i wszyscy dookoła przy wysokich obrotach to właśnie miniaturowy grom dźwiękowy powstały w wyniku przekroczenia przez kompresor prędkości dźwięku, a wszystko to dzieje się w przestrzeni wielkości puszki Coca-Coli. Jak sobie łatwo wyobrazić, ilość ciepa, którą silnik wtedy generuje jest wystarczająca, żeby w styczniu ogrzać Ursynów i to właśnie był jeden z największych problemów, z którymi musieli się zmierzyć inżynierowie - ogrom ciepła wytwarzanego przez silnik. Pierwsze, co zrobili to zrezygnowali z bocznych owiewek, a drugie to zamontowali silnik w bardzo mocnej, stalowej kratownicowej ramie. Wyobraź sobie dowolny element dowolnego motocykla, a w Ninjy H2 jest on wzmocniony. Szczegółowy opis techniczny Ninjy H2 to uczta dla nerdów, a jej podsumowanie znajdziecie w teście. Pozwolę sobie jednak przytoczyć kilka ciekawostek. Przykładowo, tradycyjnie plastikowy airbox został tutaj zastąpiony aluminiowym, bo plastik pod wpływem ciśnienia i temperatury po prostu by zmienił swój stan skupienia najpierw na ciekły, a potem gazowy. Zresztą, powietrze doń trafiające wlatuje przez gardziele przekraczając prędkość 360 km/h. Ile tego powietrza tam wlatuje? Dwieście litrów. Na sekundę. Ninja H2 jeśli by chciała, mogłaby napełnić powietrzem sterowiec klasy Zeppelin w 7 minut. Lubię wierzyć, że przy projektowaniu tego sprzętu Kawasaki wykorzystało ludzi, którzy pracowali w branży kosmicznej.

Skoro już mówimy o liczbach, to wspominaliśmy o oficjalnie 200 koniach (210 z dynamicznym doładowaniem RAM-Air). Kawasaki chyba nie chciało robić większego zamieszania niż faktycznie zrobili i podało moc w bardzo zachowawczy sposób. Hamowanie wypluwały 220-230 KM, a z akcesoryjnym wydechem jeszcze więcej. Teraz Kawasaki jest już trochę mniej zachowawcze i podaje oficjalnie, że aktualna generacja H2 ma 231 KM, ale ja i tak w to nie wierzę. Od 2015 roku Ninja H2 nie przeszła ani jednej akcji serwisowej i w sumie nie dziwię się, bo została zbudowana z gigantycznym zapasem wytrzymałości. W sieci krąży film z Ninją H2 eksplodująca na torze, ale wystarczy poświęcić 4 sekundy na czytanie, żeby dowiedzieć się, że ten konkretny egzemplarz przez 10 000 kilometrów co weekend brał udział w wyścigach na ¼ mili. Oraz że był rozdłubany do 300 KM.

Czy na tym śnieżnobiałym obrazie rozkoszy są jakieś czarne plamy? Owszem, są. Ze wprawionym kotem za sterami sportowy litr, dajmy na to, hmmm, ZX-10R spuści Ninjy H2 łomot na torze. To będzie trochę przykre, ale należało się tego spodziewać. Pytanie, czy Ninja H2 i jej właściciel się tym przejmą? Nie sądzę, bo ten sam sportowy litr może minąć stojącą Ninję H2 z prędkością 100 km/h, a za chwilę i tak będzie wyprzedzony i już jej nie dogoni. O to właśnie tutaj chodziło - o zachwyt i przetestowanie prawdziwego potencjału inżynierów, którzy jak usłyszeli, co będą musieli zrobić, zbledli, a potem zabrali się do pracy i dokonali niemożliwego. Ja naprawdę nie wierzyłem, jak ludzie mówili, że Ninja H2 przyspiesza na 6 biegu tak jak typowy litr na 2 biegu, ale to się okazało prawdą. Sposób w jaki ten sprzęt nabiera prędkości sprawia, że masz wrażenie, że żyjesz w kreskówce i zawsze, ale to zawsze uciekniesz kojotowi. Kiedy wskazówka obrotomierza będzie się zbliżać do 9000 obr./min, a kompresor już będzie dobrze rozkręcony, pogoń ją prawym nadgarstkiem, a będziesz miał wrażenie, że ktoś odpalił jeszcze jeden silnik w tym motocyklu. Do czwórki ogarnie cię konsternacja dlaczego tutaj w ogóle są dwa koła, skoro sprzęt nie chce ich używać jednocześnie. Ninja H2 to spektakl. Spektakl w akompaniamencie ścieżki dźwiękowej ćwierkającego kompresora i eksplozji resztek paliwa przy przebijaniu kolejnych biegów z quickshifterem. A ty masz na ten spektakl miejsce w pierwszym rzędzie.