Ścigacz.pl

BMW S1000RR zmieniło reguły gry w klasie litrowych motocykli sportowych, odnosząc przy tym ogromny sukces sportowy i komercyjny. Możesz nie lubić bawarskiej marki, możesz nie lubić S1000RRa, ale jeśli tylko patrzysz na temat obiektywnie - musisz to przyznać. Jak to się stało? Niemcy, aby przebić się ze swoją maszyną w 2009 roku zaproponowali bardzo dobry motocykl, który wyróżniały dwie kluczowe cechy. Mocny silnik, który nie wymagał tuningu nawet jeśli chciałeś startować w poważnych wyścigach, oraz… pakiet elektroniki, który umożliwiał zapanowanie nad tą mocą. Wszystko to w cenie niewiele wyższej, niż cena japońskich motocykli sportowych, w których silniki były słabsze, a elektronika ograniczała się jedynie do zarządzania pracą silnika. Efekt? Niemcy weszli przebojem na rynek supersport, zarówno na szosie jak i na torze. W lokalnych zawodach w Europie, w tym także w Polsce, większość pola startowego to właśnie S1000RR. Niemcy nawet w czasach załamania rynku motocykli sportowych sprzedawali swoją maszynę w ilości 10 000 sztuk rocznie! Konkurencja mogła o takim wyniku jedynie pomarzyć.

Czas jednak biegnie bardzo szybko, a dla motocykli sportowych – szalenie szybko. Kawasaki stworzyło nowego ZX-10Ra, Ducati wypuściło na rynek 1199 Panigale, Aprilia przygotowała znakomity pakiet w postaci model RSV4 APRC, kontrola trakcji trafiła do Yamahy R1, a nawet do takich egzotyków w tym segmencie jak MV Agusta F4. Po modernizacji w 2011 roku, gdy BMW zmieniło przede wszystkim geometrię podwozia, w tym roku mamy przed sobą gruntownie zmodyfikowany motocykl. Czas ku temu był najwyższy. W tym roku zadebiutują dwaj nowi, groźni rywale – zupełnie nowa Yamaha YZF-R1 oraz 1299 Panigale. Będzie z kim ciąć się na łokcie!

Choć na pierwszy rzut oka nowy RR wygląda bardzo podobnie do starego, nie dajcie zwieźć się pozorom i nie wierzcie internetowym specjalistom, argumentującym, że to tylko lifting. Zmiany są doprawdy znaczące i dotyczą kluczowych podzespołów motocykla takich jak silnik, rama, podwozie, oraz grająca ostatnio pierwsze skrzypce w wyścigach – elektronika. Nowy S1000RR został także odświeżony wizualnie.

Zmiany, zmiany, zmiany…

Zacznijmy jednak od jednostki napędowej. W ostatnich pięciu latach S1000RR oferował najmocniejszy piec w stawce i mówimy tutaj przede wszystkim o pomiarach z hamowni, a nie o deklaracjach producentów. Teraz litrowy czterocylindrowiec przeszedł szereg istotnych modyfikacji. Przebudowa została głowica silnika, która jest bardziej kompaktowa. Zmieniono czasy rozrządu, zawory są lżejsze, zwiększono również prędkość ich otwierania i zamykania. Przy tych zmianach konieczne było zastosowanie nowych gniazd zaworowych i modyfikacja kanałów dolotowych. Aby uzyskać mniejsze opory wewnętrzne, inaczej obrabiane i honowane są cylindry. Większy jest airbox. Nowy układ wydechowy jest lżejszy o 3 kilogramy.

Wynik zmian? Dodatkowe 6 KM mocy maksymalnej, ale przede wszystkim wzrost momentu obrotowego w praktycznie całym zakresie obrotów. Skrzynia pozostała taka sama jak w poprzedniku, jednak w zmianie przełożeń pojawiła się jedna trudna do przecenienia nowość – downshifter (oficjalna nazwa - HP Gear Shift Assist Pro). Jego zadaniem jest odciążenie kierowcy w czasie hamowania i jednocześnie poprawa stabilności motocykl przed wejściem w zakręt. Jak to się sprawuje w praktyce? O tym już za sekundę.

Podwozie

Wygląda bardzo podobnie jak w poprzedniku, ale kryje w sobie duże zmiany. Inna jest przede wszystkim rama, która teraz jest lżejsza o 500 gramów. Ma być ona teraz bardziej elastyczna, co z kolei dawać ma lepsze czucie tego, co dzieje się na styku kół z asfaltem. Przeprojektowana jest także rama pomocnicza oraz wahacz. O tym jak mocno zmieniona jest geometria pojazdu świadczą suche liczby. Kąt główki ramy zwiększony został o 0,5˚do 66,5˚, bez zmiany w pozycji osadzenia rur widelca w półkach. Oznacza to krótsze wyprzedzenie. Obniżony został punkt mocowania osi wahacza, wydłużony o 15 mm (do 1432mm) jest teraz rozstaw osi. Weryfikację przeszły także sprężyny. Do tego dochodzi opcjonalny system DDC (Dynamic Damping Control), znany z tegorocznego modelu HP4. Na potrzeby RR 2015 system ten został zmodernizowany, elektronika sama ustawia predefiniowane nastawy zawieszeń w zależności od wybranego trybu jazdy oraz jest w stanie w czasie rzeczywistym nastawy te zmieniać.

Rolą podwozia jest zapewnienie motocyklowi stabilności i wygenerowanie na styku opony z asfaltem maksimum przyczepności. Dziś do tego celu używa się nie tylko sprężyn i zaworów, ale także elektroniki. Układ kontroli trakcji, asystent zmian biegów, dynamiczna kontrola tłumień, kontrola startów – to wszystko zainstalowano w motocyklu po to, aby odciążyć kierowcę, ale także aby zapewnić podwoziu bardziej stabilne warunki pracy. Mniej szarpania przy zmianach i redukcjach biegów oznacza mniej wytrącania motocykla z równowagi i więcej przyczepności.

Komputery i bajery

Nowy S1000RR ma nowy system elektryczny, którego wymiana była konieczna do tego, aby zastosować nowe bajery i funkcje. Zacznijmy od tego że RR dysponuje nowym systemem E-gas ride-by-wire. Jego zastosowanie umożliwiło wykorzystanie HP Gear Shift Assist Pro oraz dodanie trybu „User”, który de facto jest trybem autorskim ustawianym przez użytkownika pod siebie samego. Nowy zestaw czujników umożliwia pozyskanie zupełnie nowych informacji, takich jak np. kąty pochyleń motocykla oraz wartości oddziałowujących na niego przeciążeń. Same pomiary są przy tym bardziej precyzyjne (np. kąt uniesienia przedniego koła), co sprawia że takie układy jak DTC i ABS pracują płynniej i bardziej niezawodnie.

W chwili obecnej użytkownik S1000RR ma do dyspozycji tryby Wet, Sport, Race oraz dwa tryby Pro: Slick i User. Najłagodniejszy jest pierwszy z nich, który oferuje zredukowaną moc, wysoką ingerencję elektroniki w sposób oddawania mocy i wysoką ingerencję kontroli trakcji. Dopiero w najbardziej agresywnym trybie Slick ograniczone jest hamowanie tyłem, wyłączony pozostaje ABS dla tylnego koła, nie ma ograniczenia stoppie i wheelie. Tutaj także działa system kontroli startów (Launch Control). Tryb User to zestaw indywidualnych ustawień wybranych przez użytkownika. W trybach Slick i User poziom ustawień DTC w bardzo łatwy sposób regulowany może być przyciskiem na kierownicy.

Wybór trybu jazdy to rzecz jasna nie tylko zmiana ustawień silnika, ale również kontrolowanie poziomu ingerencji elektroniki (DTC, ABS) w oddawanie mocy i posługiwanie się hamulcami. To jednocześnie zmiana nastaw zawieszeń (DDC) i sposobu zachowania motocykla na torze i drodze. Generalnie rzecz biorąc przyjąć można, że im bardziej sportowy jest tryb jazdy, tym agresywność oddawania mocy jest większa, a ingerencja elektroniki jest mniejsza.

HP Race Calibration Kit to opcjonalne narzędzie, które rozszerza i ułatwia strojenie podwozia także w warunkach toru wyścigowego.

Telemetria dla ludu to obok nowego podwozia, druga z najważniejszych nowości w S1000RR a.d. 2015. Jeszcze nie tak dawno systemy telemetrii były koszmarnie drogimi rozwiązaniami, dostępnymi wyłącznie dla najlepszych (i najbogatszych) zespołów i ich zawodników. Teraz wystarczy wyłożyć jedyne (w kontekście ceny zakupu nowego motocykla) 640 Euro, aby stać się posiadaczem modułu wyposażonego w czujnik GPS i zbierającego kluczowe dane dotyczące parametrów jazdy. Dzięki nowej instalacji elektrycznej i nowym czujnikom pozyskać i poznać będziecie mogli takie wartości jak:

• kąt pochylenia motocykla w lewo i prawo
• maksymalny kąt pochylenia motocykla w danej sesji
• opóźnienie w czasie hamowania wyrażone w m/s²
• maksymalne opóźnienie w czasie hamowania w danej sesji w m/s²
• temperatura zasysanego do silnika powietrza
• poziom redukcji momentu obrotowego przez DTC
• ostrzeżenie przed przekroczeniem dopuszczalnej prędkości

W przypadku wykorzystania motocykla na torze, kierowca dysponuje bieżącym wglądem w takie dane jak:

• czas i dystans pokonanego okrążenia
• prędkości dla danego okrążenia (minimalna, maksymalna, średnia)
• wybrane tryby pracy dla danego okrążenia
• ustawiania kontroli trakcji dla danego okrążenia
• maksymalne kąty pochyleń dla poszczególnych okrążeń
• maksymalne poziomy redukcji momentu obrotowego na poszczególnych okrążeniach
• maksymalne poziomy opóźnień na poszczególnych okrążeniach
• liczba zmian biegów na poszczególnych okrążeniach
• ilość okrążeń, czas jazdy, dystans
• najlepsze okrążenie

Wszystkie te informacje wyświetlane są na nowym wyświetlaczu LCD, który ma lepszą rozdzielczość i jest bardziej czytelny. BMW tradycyjnie dysponuje również rozbudowanym systemem sterowania elektroniką, który umożliwia łatwe i szybkie zmienianie trybów pracy i ustawień zawieszeń. Czujnik GPS w przystawce oznacza, że swoje linie przejazdu i parametry jazdy możecie narzucić na zdjęcie satelitarne toru i porównać z liniami przejazdu innych zawodników. Widać wtedy wyraźnie gdzie zaczynacie hamować, gdzie zaczynacie przyspieszać, jak zmieniają się Wasze prędkości. Czad.

Teraz uwaga! RR w wydaniu na 2015 dysponuje tempomatem! Nie, nie jest on do tego, aby jeździć tym motocyklem turystycznie po autostradach. Jest on potrzebny, gdy w czasie jazdy chcecie zmienić ustawienia. Wystarczy załączyć tempomat, puścić gaz i skupić się na zmianie ustawień, które zostaną natychmiast aktywowane. Dodatkowym fajnym gadżetem jest ogranicznik prędkości w depo. Wystarczy ustawić prędkość przejazdu i wjeżdżając do pit lane przytrzymać przycisk rozrusznika, aby motocykl nie jechał szybciej, niż życzy sobie tego kierowca. Wyjeżdżając z pit lane wystarczy puścić przycisk rozrusznika, aby RR wystrzelił do przodu ile pary w cylindrach.

Dziś w wyścigach wszystko kręci się wokół elektroniki. Ważne jest jednak, aby pamiętać, że cała omawiana wyżej elektronika i telemetria są znakomitymi narzędziami do analizowania jazdy dla tych, którzy znają arkana sportowej jazdy motocyklem i jednocześnie nie są narzędziami do nauki sportowej jazdy! Oczywiście komputer wie i potrafi pokazać na wykresie jakie kierowca osiąga prędkości, stopnie pochylenia w danych zakrętach i jak mocno otwiera gaz. Pytanie czy komputer wie jak kierowca wybiera i stosuje punkty referencyjne, jak pracuje ciałem na motocyklu, jakie wybiera kąty najazdu, jak posługuje się wzrokiem, itd, itp. Oczywiście nie wie tych rzeczy i w tych kwestiach niewiele pomoże.

Monteblanco

Miejscem prezentacji nowego RRa był mało znany tor Monteblanco położony nieopodal Sewilli. Początkowo miałem wrażenie, że ten relatywnie kręty i raczej wolny obiekt średnio pasuje do demonstracji możliwości takiej bestii jak litrowy Superbike, ale z czasem sytuacja stała się bardziej logiczna.

Tym co jako pierwsze zapadło mi w pamięci to mordercze hamowanie na końcu prostej startowej z prędkości około 280 km/h do ciasnego prawego zakrętu. Hamowań na Monteblanco jest więcej i stanowi to spore wyzwanie dla hamulców (jak i samych kierowców…). Te w S1000RR nie uległy zmianie, ale w sumie nie było takiej potrzeby, bo kombinacja pompy Nissin, zacisków Brembo, przewodów w oplocie i 320 milimetrowych tarcz robi fenomenalną robotę. Potrzeba wielu okrążeń i serii agresywnych hamowań, aby poczuć pogorszenie precyzji działania układu.

Wybór ustawień podwozia jaki pod wodzą Jurgena Fuchsa Niemcy wybrali do prezentacji motocykla preferował głębokie i agresywne wchodzenia na hamulcu w zakręty. W przypadku opon Diablo Supercorsa SP na jakich zaczynaliśmy dzień na torze działało to całkiem nieźle, choć zarówno zwrotność motocykla, jak i poziom dostępnej przyczepności (blisko 200KM robi swoje…) pozostawiały nieco do życzenia przy jeździe torowej. Diablo Supercorsa SP to mimo wszystko opony homologowane na drogę. Szczególnie widoczne było to przy dynamicznych wyjściach z zakrętów, gdy lampka kontroli trakcji sygnalizowała interwencję nawet przy motocyklu, który jechał już praktycznie w pionie. Starym RRem jeździłem po torze w sierpniu tego roku, czyli dosyć dawno. Idealnie byłoby mieć oba motocykle do porównania, ale nawet bez nich nowy S1000RR sprawia wrażenie „elastyczniejszego” i bardziej miękkiego. Motocykl daje lepsze czucie tego co dzieje się z przyczepnością. Choć ingerencja elektroniki jest praktycznie niewyczuwalna dla kierowcy, ten mimo wszystko dowiaduje się że jedzie na granicy przyczepności po zachowaniu motocykla, a nie od migającej lampki na wyświetlaczu.

Opony Diablo Superbike SC2 narzucone na lekkie kute koła mocno odmieniły zachowanie motocykla. Ogromna poprawa zwrotności, dużo większa przyczepność, możliwość dużo agresywniejszego sterowania i wychodzenia z zakrętów. Na trybie Slick i przy ograniczonej interwencji DTC motocykl prowadzi się bardzo precyzyjnie, jednocześnie elektronika ma o wiele mniej do roboty przy jeździe na oponach drogowych. Nowy RR odziedziczył po poprzedniku bardzo dobrą stabilność na hamowaniu, a co więcej - oferuje możliwość zmiany biegów w dół bez stosowania międzygazów. HP Gear Shift Assist Pro sam podbija obroty silnika, tak aby biegi redukowały się szybko i bezproblemowo. Do tego udogodnienia trzeba się przez chwilę przyzwyczaić i należy pamiętać, że downshifter działa tylko wtedy gdy gaz zamknięty jest do końca. Po paru kółkach będziecie czuli się z tym jednak oswojeni, a tą część uwagi, którą angażowaliście w redukowanie biegów, teraz możecie poświęcić na precyzyjniejsze wejście w zakręt!

Przy mocnym otwarciu gazem Beta ma tendencję do szerokiego wyjeżdżania z zakrętu, ale tak mają wszystkie litry. Ten sprzęt narzuca typowe dla dużych i mocnych motocykli sportowych: mocne hamowanie, szybkie złożenie maszyny i agresywne wyjście z zakrętu zamiast jazdy bardziej „na okrągło” stosowanego np. w 600-tkach. Szybkie zmiany kierunku i dużo pracy ciałem na krętym torze ujawnia też bardzo dobrze dobraną ergonomię RRa. Długość siodła, wyprofilowanie skosów na baku, lokalizacja kierownicy (jest teraz 5mm szersza, aby działać na nią dłuższą dźwignią). Pozycja za sterami jest wygodna i daje swobodę ruchów, a jednocześnie jest dokładanie tak sportowa jak powinna być. Po jeździe fajnie się pobawić gadżetami. Zrzucenie danych z telemetrii jest dziecinnie proste i wystarczy odpalić plik na komputerze aby zobaczyć pełne dane ze swojego przejazdu.

Reasumując. Różnica pomiędzy starym RRem i nowym jest duża i znikoma jednocześnie. Z jednej strony nieco wyższa moc i poprawione podwozie z pewnością ucieszą zawodników, którzy chcą użyć tej maszyny jako narzędzia wyścigowego. Konstruktorzy obiecują bardziej stabilną pracę podwozia i lepsze warunki jego pracy w warunkach torowych, co przełożyć można np. na większość żywotność opon. Te zmiany dla zwykłych użytkowników na ulicy będą mało wyczuwalne, lub kompletnie niewyczuwalne. Poprzednia generacja dysponowała tak dużym nadmiarem mocy, że niewielu było w wstanie nad nim zapanować.

Z drugiej strony nowy pakiet elektroniki sprawia, że obie maszyny różnią się od siebie diametralnie. Możliwość tak łatwego wykorzystania telemetrii, podglądania danych z przejazdu szybszych zawodników, możliwość analizowania błędów, bawienia się ustawieniami i próbowania nowych rozwiązań. To jest nieocenione i takiej łatwości bawienia się elektroniką nie daje w chwili obecnej swoim użytkownikom nikt z konkurencji. Do tego świetnie działający downshifter!

W torowej dżungli

Rynek motocykli sportowych to niewiarygodnie konkurencyjny i bezlitosny segment. O ile w przypadku motocykli turystycznych, użytkowych, sportowo-turystycznych czy chopperów masz pole do dyskusji z klientem w postaci prezencji, szczegółów konstrukcji, ekonomiczności, zastosowanych technologii i rozwiązań, o tyle w sporcie liczy się jedno: osiągi, a ostatecznie – czas przejazdu okrążenia. Choć każdy ma swoje zdanie na temat aparycji poszczególnych motocykli sportowych i sympatii dla danej marki, o wyborze najlepszej maszyny do sportu decyduje najczęściej chłodna kalkulacja, a ta w przypadku BMW S1000RR zawsze wyglądała najbardziej przekonująco.

Na rok 2015 Niemcy dodali do swojego pakietu kilka poważnych argumentów przemawiających na korzyść RRa. Ten motocykl właściwie jest gotową do walki maszyną wyścigową. Wystarczy zdjąć z niej drogowe owiewki, dorzucić sportowe sety i kilka drobiazgów, aby z powodzeniem startować w lokalnych mistrzostwach. Mówiąc krótko BMW ponownie dokonało sportowego blitzkriegu w klasie supersport, a konkurencji nie pozostaje nic innego jak próbować dotrzymać Niemcom kroku…

Dane techniczne: