Jakimi przesłankami kierują się konstruktorzy i projektanci tworzący przełomowe motocykle? Czy zawsze rachunek ekonomiczny jest na pierwszym miejscu? Czy dziś da się jeszcze produkować maszyny przyprawiające o ciarki na plecach? Na te i na inne pytania odpowiada szef projektu Kawasaki H2, Satoaki Ichi. Rozmowę przeprowadziliśmy przy okazji testów nowego dziecka Zielonych na torze Losail w Katrze. Zapraszamy do lektury!

Ścigacz.pl: Jaka jest geneza powstania tak nieszablonowego motocykla jakim jest Kawasaki H2 i H2R?

Satoaki Ichi: Nasz zespół projektowy chciał stworzyć motocykl marzeń dla jeźdźców z całego świata. W przypadku H2 i H2R, które są projektami wiodącymi, oznaczało to, że ograniczenia zastosowania motocykla – czy to do użytku drogowego, czy torowego, nie musiało oznaczać ograniczenia w zastosowanych w nim technologiach. Dla nas było to także wyzwanie, jak dużo jesteśmy w stanie osiągnąć stosując zupełnie nowe rozwiązania i technologie. Chcieliśmy także nawiązać do pierwszego H2, które pojawiło się w przeszłości. W tamtym okresie, każdy kto na nie wsiadł, był po ogromnym wrażeniem osiągów motocykla. Tamten dreszcz emocji, a może nawet lekkie przerażenie wymieszane z uśmiechem, chcieliśmy zawrzeć w nowym motocyklu. Naszym zamierzeniem było także to, aby ekscytujący był również sam wygląd maszyny.

Ścigacz.pl: Niemniej jednak to musiało być dziwne spotkanie, gdy w tak dużej korporacji, ktoś podjął decyzję, że „zbudujemy motocykl o mocy ponad 300KM”?

Satoaki Ichi: Oczywiście, że to nie było wydarzenie z gatunku rutynowych. Proszę mieć na uwadze, że my wszyscy tutaj jesteśmy motocyklistami, kochamy motocykle i uwielbiamy nimi jeździć. Słyszymy też głosy klientów dobiegające nas z rynku, że motocykle dziś są o wiele lepsze, o wiele bardziej niezawodne, ale z drugiej strony mniej ekscytujące. Poniekąd podzielamy ten pogląd. W rezultacie wielu inżynierów i projektantów zaczęło się zastanawiać co możemy zrobić, aby jednoślady ponownie wzbudzały dreszcz emocji. Zrobienie czegoś ekstremalnego w gruncie rzeczy nie jest dużym problemem, ale zrobienie czegoś przełomowego jest już wyzwaniem. Wyzwaniem, które podjęliśmy.

Ścigacz.pl: Ile potrzeba czasu i wysiłku, aby zbudować zupełnie od zera motocykl taki jak H2?

Satoaki Ichi: W przypadku tego projektu jest to wyjątkowo trudne do określenia. Zaangażowana była bowiem w niego praktycznie cała firma, w tym także ludzie z działów które na co dzień nie zajmują się motocyklami. Jak wiemy Kawasaki nie zajmuje się tylko produkcją motocykli. Budujemy także turbiny gazowe, samoloty, statki. Dlatego trudno nam powiedzieć ile czasu i pracy kosztowało zbudowanie H2. Wiemy, że projekt rozpoczęty został około dwa lat temu, ale samo opracowanie technologii pozwalającej na budowę kompresora zajęło wiele, wiele lat. W przypadku motocykli, nazwijmy to – normalnych, technologia i metodologia produkcji jest od dawna opracowana. Tutaj praca koncentruje się głównie wokół aspektów inżynieryjnych. Jednak w przypadku H2 wiele czynności, takich jak praca w włóknem węglowym, spawanie czy obróbka metalu było dla nas zupełnie nowych. Ten motocykl powstaje od początku to do końca w naszej fabryce. Dlatego też obok samej pracy nad motocyklem, musieliśmy włożyć dużo pracy w przygotowanie samego procesu produkcji.  

Ścigacz.pl: Dlaczego nie wykorzystaliście silnika dwusuwowego, tak jak w pierwszym H2?

Satoaki Ichi: Braliśmy pod uwagę takie rozwiązanie. Niestety w przypadku silników 2T nie bylibyśmy w stanie spełnić norm emisji spalin. O ile w przypadku H2R nie jest to problem, bo to maszyna do jazdy po torze, o tyle w przypadku drogowego H2 byłby to problem. 

Ścigacz.pl: Czego Kawasaki nauczyło się w ramach projektu H2, czy ta wiedza spopularyzuje doładowanie w motocyklach?

Satoaki Ichi: Generalnie rzecz biorąc w chwili obecnej jesteśmy w stanie zastosować kompresor w każdym silniku. W H2 zastosowaliśmy kompresor zbudowany przez nas do pracy w silniku, który został zaprojektowany do pracy z kompresorem. Wiedza zdobyta przy tym projekcie daje nam zrozumienie jak bardzo ważne jest właściwe zgranie silnika z kompresorem. Jednocześnie wiemy, że konstruktorzy mogą wykorzystywać to połączenie tak, aby osiągać różne cele. W H2R naszym celem były osiągi. Chcieliśmy uzyskać największą możliwą moc w przypadku motocykla o pojemności 1000cc produkowanego seryjnie. Z drugiej strony moglibyśmy pójść w kierunku redukcji zużycia paliwa, albo znaleźć punkt gdzieś pomiędzy tymi dwoma celami ustalając moc na 200, albo 250 KM. Technologia związana z kompresorami świetnie sprawdza się w przypadku „downsizeing’u”. Moglibyśmy zbudować silnik o pojemności 600cc i mocy 170 KM. Potrzebowałby on mniej paliwa do wyprodukowania takiej mocy w stosunku do wolnossącego silnika 1000cc.

Ścigacz.pl: Jak traktujecie takie projekty jak H2? Przy wszystkich kosztach poniesionych na ich realizację zarobienie na sprzedaży motocykli wydaję się wątpliwe. Czy to zatem biznes, czy forma platformy do uruchamiania nowych rozwiązań na przyszłość?

Satoaki Ichi: Zarobienie na sprzedaży tego motocykla nie było dla nas najwyższym priorytetem. Naszym priorytetem było stworzenie motocykla marzeń. Budowaliśmy go zarówno dla jeźdźców, jak i dla nas samych. Chcieliśmy podjąć się wyzwania. Wiemy, że zbudowanie takiego motocykla, przy wykorzystaniu zastosowanych w nim technologii jest możliwe tylko w naszym wykonaniu. Wszystko co prezentuje sobą ten motocykl to nasz pomysł i nasze wykonanie. W wielu przypadkach w przemyśle motoryzacyjnym kupuje się komponenty od różnych dostawców, np. turbosprężarki. Rzadko są to dedykowane rozwiązania, najczęściej mówimy tutaj o różnych kompromisach. My tymczasem chcieliśmy określić limity współczesnej technologii, chcieliśmy ustalić jak dużo da się wycisnąć z rozwiązań, którymi dysponujemy. Wiedza, którą uzyskaliśmy na temat tego jak uzyskiwać moc, ale także jak zarządzać zużyciem paliwa i wydajnością w ogóle to bardzo cenna dla nas wiedza, której nie posiada nikt inny. Będziemy z niej korzystali w przyszłych aplikacjach i tego nie da się przełożyć bezpośrednio na pieniądze. Po tym jak zaprezentowaliśmy ten motocykl na targach INTERMOT mieliśmy ogromny, pozytywny feedback z całego świata. Ten motocykl z pewnością zmienił postrzeganie naszej firmy i jesteśmy z niego bardzo dumni, bo tylko Kawasaki potrafi go zbudować. Z obecnie posiadaną wiedzą potrafimy budować kompresory do różnych silników i jesteśmy w stanie budować silniki dedykowane do pracy z układami doładowania, co stanowi ogromny potencjał.

Ścigacz.pl: Jakiego kierowcę chcecie pozyskać oferując taki motocykl jak H2 i H2R?

Satoaki Ichi: Wiemy, że są producenci sprzedający ekskluzywne motocykle, którymi najlepiej byłoby nie jeździć. To maszyny budowane na ex-wyścigówkach, albo mocno tuningowane wersje motocykli fabrycznych. Najlepiej postawić je przed kominkiem i cieszyć nimi oko. Tymczasem H2 to projekt od początku projektowany pod kątem jazdy. Oczywiście te maszyny kupi wielu kolekcjonerów i miłośników marki, ale chcemy, aby radość z nich czerpać przede wszystkim w trakcie jazdy. Dlatego mają one takie osiągi.

Ścigacz.pl: Ile prototypów zostało rozbitych w czasie testów?

Satoaki Ichi: W czasie prac rozwojowych nie rozbiliśmy ani jednego prototypu. Mieliśmy kilka drobnych awarii, ale nie było żadnego poważniejszego zajścia.

Ścigacz.pl: Jaki planujecie osiągnąć wolumen sprzedaży tak szczególnym modelem?

Satoaki Ichi: Trudno nam odpowiedzieć na to pytanie. To w dużym stopniu motocykle budowane ręcznie w szczególnym sposób. Generalnie w tym roku planujemy sprzedać około 400 sztuk w Europie i pewnie około 1000 na całym świecie.

Ścigacz.pl: Czy nie macie wrażenia, że wersja R jest o wiele za głośna na europejskie tory? Wiele z nich boryka się z problem nadmiernego hałasu i protestów okolicznych mieszkańców. Tymczasem H2R emituje hałas większy, niż startujący odrzutowiec…

Satoaki Ichi: Wiemy, że na niektóre tory nie da się w chwili obecnej wjechać H2R. Planujemy przygotować system ograniczający poziom emitowanego hałasu.

Ścigacz.pl: Czy śledziliście zainteresowanie jakie budził wasz motocykl w przestrzeni publicznej?

Satoaki Ichi:Tak, to było nawet bardzo ciekawe. Zorganizowaliśmy małe demo H2R na torze Suzuka, z którego film pojawił się na YouTube. W ciągu trzech tygodni film ten miał ponad 2 miliony wyświetleń. Wiadomo, że zaglądali tam przede wszystkim motocykliści, ale zgłaszały się do nas w Japonii zwykłe gazety, poświęcone codziennej tematyce, aby opisać to jak powstał ten motocykl. Takie zainteresowania nie odnotowywaliśmy w przypadku innych naszych modeli.

Ścigacz.pl: Dziękujemy za rozmowę!

Satoaki Ichi: Dziękuje!