Oszczędzę Wam na wstępie patetycznych wynurzeń o powrocie legendy, o poprzeczce podniesionej jeszcze wyżej, o nowej jakości i temu podobnej narracji marketingowców. Fakty wyglądają następująco. Gdy w 1997 roku na targach w Mediolanie Japończycy pokazali pierwszą R1 motocyklowy świat doznał szoku, a konkurencja została znokautowana. Dziś jednak świat wygląda zupełnie inaczej i prezentacja YZF-R1, nawet przez samego boskiego Vale nie była w stanie nikogo zaszokować. O nokaucie konkurencji też nie może być mowy. Rywale będą musieli jedynie nieco wyżej podnieść gardę. Gdzie jest zatem nowa R1 i jak ją ocenić?

Pierwszy kontakt

Myślę, że liczbę wszystkich negatywnych komentarzy opisujących urodę R1 byłoby trudniej obliczyć, niż rozmiary kosmosu. Nie ukrywam, że na wóz ten sam patrzyłem mocno sceptycznie. Stylizowanie motocykla na wyścigówkę z GP jest trochę dziecinne, bo czy rzeczywiście pozostawienie na czole owiewki a la pola numerowego rzeczywiście ma jakikolwiek wpływ na osiągi? Zdaję sobie sprawę, że ludzie kupują oczami, ale w tym konkretnym przypadku żyję nadzieją, że po R1 sięgają ludzie, którzy wiedzą, do czego ten sprzęt został stworzony.

Tak czy inaczej motocykl jest drobny, leciutki, sprawia wrażenie „600”. Mój stary GSX-R1000 z 2003 roku wygląda przy nowej R1 niczym wóz dostawczy. Ergonomia jest bardzo dobra, pomimo filigranowości motocykla bez problemu znajdzie sobie tutaj miejsce osobnik o wzroście nawet 190cm. Pozycja za sterami jest zdecydowanie sportowa i myślę, że nie chciałbym wybierać się gdzieś dalej tym motocyklem po drogach publicznych. Obszerny i czytelny wyświetlacz pokładowy informuje o praktycznie wszystkim, co chcielibyście wiedzieć w czasie jazdy lub zaraz po niej. Prędkość, obroty, ustawienia systemów wspomagających, a nawet wartości przeciążeń. Wszystko to podane w najwyższej jakości wykonania. Nawet jeśli to maszyna, która z założenia będzie często obijana na torze, wszystkie elementy, ich wykonanie i spasowanie to po prostu pierwsza klasa.

User friendly

Tym co mnie urzekło w nowej R1 jest jej przyjazność użytkownikowi. Mogłem się o tym przekonać chociażby z tego powodu, że w ciągu dnia trzykrotnie wymieniałem opony w tym motocyklu. Dostęp do wszystkich śrub, zastosowane śruby i nakrętki, a także regulacje – to wszystko jest tak pomyślane, aby ułatwić życie i pracę mechanikowi lub po prostu użytkownikowi. Nie ma tutaj udziwnień typu śruby torx, jednoramienne wahacze, panele zakrywające dostęp do połowy motocykla i temu podobnych pomysłów.

Przyjazny i przejrzysty jest także sposób zarządzania ustawieniami silnika i podwozia. Chwila spędzona przy wyświetlaczu i będziecie mieli ten temat opanowany od ręki. Co równie ważne – przyjazne jest również zachowanie samego motocykla na torze, o czym za chwilę.

Crossplane

Układ silnika pozostał ten sam, a to oznacza, że mamy litrową czterocylindrówkę w układzie R4. Czopy wału korbowego nadal są przestawione w układzie crossplane, dokładnie jak we wszystkich modelach R1 od 2009 roku. Natychmiast powiadomi was o tym basowy warkot wydobywający się z tłumika, nie przypominający typowych rzędowych silników czterocylindrowych. Przed prezentacją tej maszyny plotki mówiły o 230 KM, ale ostatecznie okazało się, że motocykl ma ich 200. Wydobycie tych dodatkowych 18KM wymagało od inżynierów wiele pracy. Silnik być może został wykonany w układzie identycznym jak w przypadku poprzedniej generacji R1, ale nowe jest wszystko, wliczając w to wał korbowy, stosunek średnicy i skoku tłoka, same tłoki, stopień sprężania, cylindry i głowicę. Silnik po prostu wylądował na stole i zrobiono go od nowa wg sprawdzonego już schematu.

Electro

Dziś surowa moc jest niczym, bez systemów pozwalających na jej skuteczne przeniesienie na asfalt. Wiedzą o tym także ludzi z Yamahy, dlatego w nowej R1 mamy zaawansowaną kontrolę trakcji, która do działania wykorzystuje wiele danych, w tym kąt nachylenia motocykla. Systemem kontroli poślizgu (Slide Control System) pilnuje to w jakim stopniu na boki podczas ostrego przyspieszania odjeżdża tylne koło. SCS działa we współpracy z kontrolą trakcji i jeśli jesteś odpowiednio dobrze wyszkolony i odważny możesz w szybkich długich zakrętach iść z uślizgami nie gorszymi, niż w Grand Prix. Jest także kontrola startu o nazwie Launch Control. Działa to na bardzo prostej zasadzie. System blokuje obroty do 10000/minutę, nawet kiedy kierowca odkręci gaz do końca. Wtedy wystarczy puścić sprzęgło, a elektronika zadziała tak, aby nie wykręcić fikołka do tyłu. Czy to jest rewolucja? Nie. Znam paru chłopaków z czasów startów na ¼ mili, którzy w pierwszy zakręt po starcie weszliby o kilka długości motocykla przed miłośnikiem elektro wspomagaczy. Launch Control jest wspierane przez Front Lift Control System, czyli innymi słowy anti-wheelie. Do tego mamy quick shifter, ale nie mamy down-shiftera. A konkurenci mają…

Na torze

Już na pierwszych metrach po wyjechaniu z depo czuć, że to maszyna radykalnie sportowa. Jej filigranowość sprawia, że właściwa praca ciałem będzie miała znaczący wpływ na stabilność przejazdu jego zachowanie w zakręcie. Podobnie jak inne maszyny w tej klasie mówimy tutaj o motocyklu, na którym trzeba wiedzieć co się robi, bo każde działanie kierowcy znajduje natychmiastowe przełożenie na zachowanie maszyny na torze.

Precyzja sterowania? Bardzo dobra. Miałem okazję jeździć na tej maszynie na dwóch typach opon – sportowych i torowych. Przyznać się muszę, że jazda na tych pierwszych zrobiła na mniej największe wrażenie. O ile torówki skutecznie maskują wiele niedostatków pracy kierowcy oraz podwozia o tyle opony do jazdy po ulicy dają o wiele szybszą informację zwrotną na temat jakości podwozia i pracy elektroniki. A tutaj R1 bardzo pozytywnie mnie zaskoczyła. Przede wszystkim motocykl jest niewiarygodnie stabilny i przewidywalny, jednocześnie zmiana kierunku przychodzi na nim z dziecinną łatwością. Na szybkich wyjściach z zakrętów tył nie ma tendencji do wężykowania i pompowania. To jak skutecznie podwozie jest wstanie wykorzystać przyczepność tylnej opony i stabilność pracy przy szybszym tempie po prostu imponuje. Aby doprowadzić do interwencji kontroli trakcji trzeba jechać naprawdę szybko, albo po prostu zrobić coś głupiego. Elektronika wkracza do pracy późno, a przy tym w sposób skuteczny i nie stresujący kierowcy. To tutaj jest największa różnica pomiędzy nową, a poprzednią generacją R1. W pracy przedniego podwozia oraz nowych hamulców raczej nie należy się doszukiwać niczego rewolucyjnego. Radialnie montowane czterotłoczkowe zaciski robią swoją robotę, ale nie jest to tak agresywna charakterystyka jak np. w Ducati 1199 Panigale. Czy to źle, czy dobrze? Osobiście wolę nieco mniej agresywne hamulce. Z brzytwami w jakich lubują się Włosi łatwo jest przesadzić, szczególnie gdy nie mamy akurat pełnej dostępnej przyczepności.

Charakterystyka mocy? Jest bardzo fajna i przyjazna, o ile oczywiście 200 koni można opisać w ten sposób. Co prawda moment do 7000 obr/min nie rzuca na kolana, ale od 8000 obrotów Yamaha łapie wiatr w żagle i pięknie ciągnie aż do ponad 13 000. Najgroźniejsi konkurenci, w tym przede wszystkim S1000RR sprawiają wrażenie bardziej agresywnych. W dzisiejszych czasach nadprodukcja mocy nie jest z automatu zamieniana na lepsze czasy okrążeń, bo wąskim gardłem tak czy inaczej pozostają opony. Tymczasem dzięki wspomnianej wcześniej elektronice i dopracowanemu zawieszeniu Yamaha bardzo efektywnie wykorzystuje produkowaną moc i stanowi świetną platformę dla sportu.

O ile poprzednia R1 wyraźnie odstawała od konkurentów, szczególnie w temacie elektroniki, o tyle nowa jest motocyklem absolutnie konkurencyjnym w stosunku do reszty stawki Superbike. To motocykl gotowy do upalania w czasie track dayów oraz do rywalizacji w wyścigach rangi pucharowej. To także znakomita baza do ścigania się na najwyższym poziomie. Jak wspomniałem na wstępie ten motocykl nie zaszokował nikogo swoim pojawieniem się, dał natomiast miłośnikom marki Yamaha poczucie ulgi, że ten jakże zasłużony dla sportu motocyklowego producent potrafi zbudować maszynę godną swojego potencjału.

Na polskim torze

W polskich realiach życie R1 nie będzie usłane różami. Z pewnością najgroźniejszym rywalem jest S1000RR, który przekonuje do siebie osiągami, ale który także ma w Polsce szerokie grono zwolenników i ugruntowaną reputację. Suzuki i Honda nie mają niczego, co mogłyby przeciwstawić R1, a Kawasaki ZX-10R choć nieco tańsze od Yamahy, powoli domaga się modernizacji. Droga włoszczyzna w postaci 1199 Panigale, a tym bardziej RSV4 to mimo wszystko egzotyka w naszym kraju. Polski importer dokłada starań, aby promować nowy model, Paweł Szkopek prowadzi w generalce polskich Superbików. Czy to wystarczy, aby przekonać nieprzekonanych? Tak naprawdę pokaże przyszły sezon, gdy opadną emocje i piana bita przez marketingowców, a na decyzje kupujących zaczną wpływać opinie użytkowników.

Dane techniczne