Segment drogowych golasów średniej klasy pojemnościowej to obszar zażartej rywalizacji wszystkich koncernów motocyklowych. Jest ku temu kilka powodów. Klient decydując się na taką maszynę otrzymuje zazwyczaj w jednym pakiecie komplet bezdyskusyjnych walorów takich jak uniwersalność, poręczność, bardzo dobre osiągi – a to wszystko oferowane jest zazwyczaj w dobrych pieniądzach. Uniwersalne golasy klasy średniej to także bardzo ważny segment w Polsce, bo jako motocykliści coraz częściej decydujemy się na takie maszyny. Od dziś wybór jest jeszcze większy – do salonów trafia Honda CB650F.

Target customer

W jakiego klienta celuje Honda tą propozycją? Przede wszystkim w klientów dla których będzie to pierwsza duża maszyna. To ludzie chcący zmienić maszynę na większą, oraz tacy, którzy po jakimś czasie wracają do motocykli. To także klienci, którzy codziennie dojeżdżają do pracy i cenią takie walory jak komfort, przyjazny charakter, niskie koszty eksploatacji. W naszych warunkach do tej grupy dołączy także grono chętnych na czterocylindrowca. Tak, jest taka grupa klientów! Nie oszukujmy się, w naszych warunkach takie maszyny mają swoich zwolenników i cztery gary w rzędzie są argumentem samym w sobie. I bardzo dobrze, bo są obszary, na których żaden inny format jednostki napędowej nie może konkurować z rzędową czwórką.

Streetfighter?

Czy nowa CB650F ma cokolwiek wspólnego ze streetfigtherem? Zdaniem ludzi z Hondy – tak. Naszym zdaniem to mocno naciągana teza, bo sprzęt ten wygląda zbyt spokojnie, ma zbyt pokojowy charakter, aby w jakikolwiek sposób łączyć go z agresywnymi golasami do wściekania się na mieście. Co by jednak nie mówić motocykl wygląda ładnie i proporcjonalnie. Jest też bardzo dobrze wykonany, co jest o tyle ciekawą informacją, że CB650F oraz bliźniacza CBR650F produkowane są w malezyjskich zakładach Hondy.

Jednostka napędowa nowej CB przeszła istotną modernizację. Przede wszystkim zwiększyła się pojemność skokowa czterocylindrowca, który teraz ma 649 cm sześciennych. Jeśli jednak myślicie, że Honda zastosowała się do starej prawdy, że „najlepszym sposobem na większą moc jest większa pojemność”, musimy Was rozczarować. Silnik CB650F dysponuje mocą 64kW (87KM), a zmiana pojemności wraz ze zmianą ustawień silnika miały zapewnić przede wszystkim poprawę kultury pracy i uczynienie jednostki napędowej bardziej przyjazną właścicielowi (oraz środowisku naturalnemu – Japończycy chwalą się, że zredukowali zużycie paliwa aż o 10%). Taka odprężona konfiguracja nie oznacza jednak, że w czterocylindrowcu zabrakło nowinek. W jego wnętrzu pracują teraz nowe asymetryczne tłoki, zoptymalizowane korbowody, cichy łańcuch rozrządu SV o obniżonym tarciu, nowa kompaktowa pompa cieczy chłodzącej, zmodernizowany układ wydechowy, przeprogramowany układ wtrysku paliwa, zmieniły się także fazy rozrządu, co pokazuje, że piec nowej CB wcale nie jest odgrzewanym mechanicznym kotletem.

Ważna informacja dla młodych - motocykl dostępny będzie również w opcjonalnej wersji o mocy 47,6 KM (35 kW), z ABSem w standardzie, aby spełniać normy prawa jazdy kategorii A2.

Nowinek jest więcej. CB650F ma zupełnie nową stalową ramę. Nie należy się tutaj krzywić, jako że stal pozwala na budowanie bardzo zwartych i wytrzymałych konstrukcji. Nowy jest też aluminiowy wahacz. Widelec nie dysponuje możliwością regulacji, ale jego ustawienia wydają się być dobrze dobrane. Zupełnie nowe są aluminiowe felgi wykorzystane w tym motocyklu oraz hamulce z falistymi tarczami. Biorą pod uwagę wszystkie zmiany dokonane w tej maszynie, możemy śmiało mówić o zupełnie nowej konstrukcji.

Jak to jeździ?

Już od pierwszej chwili za kierownicą CB jest przyjemnie i komfortowo. Ergonomia zawsze była mocnym punktem motocykli Hondy i 650-tka nie jest tutaj wyjątkiem. Dobór twardości siedzenia, kąt ugięcia kolan i pochylenia kierowcy – jeśli tylko nie masz totalnie niestandardowych wymiarów – powinno być Ci tutaj wygodnie. Szeroka kierownica dobrze leży w dłoniach, w lusterkach znajdziesz pełny wgląd w to co dzieje się za Twoimi plecami. Jedyny mankament to dziwne wskaźniki. Niby jest na nich wszystko, co jest potrzebne do codziennej jazdy, ale mały obrotomierz jest nieczytelny, cały panel wskaźników wygląda tanio i mało przekonująco.

Czterocylindrowiec odpala bez zawahania, lekkie kliknięcie w momencie, gdy wskakuje jedynka i po chwili CB650F płynnie rusza z miejsca. Silnik sprawnie rozpędza maszynę i ani na chwilę nie wydaje się być przeciążony. Przy spokojnej jeździe z małymi prędkościami i na niskich obrotach wyczuwalna jest dosyć szorstka reakcja na dodanie gazu, ale czterocylindrowiec nie ma żadnych problemów z wkręcaniem się na wysokie obroty. Niestety, choć Honda łatwo i chętnie wchodzi w wyższy zakres obrotów, gejzeru mocy tam nie znajdziecie. Co prawda powyżej 6000 obr/min czuć wyraźny wzrost mocy, ale jest on zdecydowanie poniżej naszych oczekiwań. Właśnie dlatego na krętych górskich drogach CB radziła sobie świetnie, ale nieco deprymująca była ospała reakcja jednostki napędowej na wyjściach z zakrętów.

Charakterystyka czterocylindrowca Hondy świetnie natomiast sprawdzi się w mieście, szczególnie w przypadku codziennego korzystania z pojazdu. Wysoka kultura pracy, płynność oddawania mocy, przewidywalność – to wszystko cechy, które docenią użytkownicy korzystający dużo z motocykla, dojeżdżający nim do pracy, oczekujący przede wszystkim kontroli nad maszyną, niż nieplanowanych wrażeń.

A propos kontroli nad maszyną. Spokojny charakter jednostki napędowej bardzo fajnie komponuje się z dobrze opracowaną charakterystyką zawieszenia. Przyglądając się prostemu widelcowi z przodu i tylnemu zawieszeniu, którego regulacja sprowadza się do zmiany naciągu sprężyny, trudno spodziewać się spektakularnie dobrego prowadzenia. Tymczasem CB650F zaskakuje tutaj mocno pozytywnie. Motocykl jest przede wszystkim bardzo stabilny. Na szybkich zmianach kierunku, w czasie szybkiego składania w zakręt, na ciasnych i na dynamicznych łukach – w żadnej z tych sytuacji nie czuć nerwowości w zachowaniu motocykla. CB jest jednocześnie bardzo zwrotna i poręczna. Ten motocykl intuicyjnie przekłada oczekiwania swojego kierowcy, na działania na drodze. Informacja zwrotna – bardzo dobra, moment prostujący przy hamowaniu w zakręcie – minimalny, siła potrzebna do wprowadzenia motocykla w zakręt – bardzo mała. Za prawdę powiadamy Wam, że trudno się tutaj do czegokolwiek przyczepić.

No i te hamulce. Zupełnie nie wyglądają na potwornie mocne, tymczasem kombinacja dużych (320mm!) tarcz i czterotłoczkowych zacisków dała bardzo przekonujące rezultaty. Dwa palce w zupełności wystarczają, aby w pełni wykorzystać potencjał układu hamulcowego. Siła hamowania jest wzorowa, dozowalność i wyczucie progu zadziałania są bliższe typowo sportowym motocyklom, a nie drogowym. Dodajmy do tego precyzyjnie działający ABS i mamy kolejny punkt na którym Honda buduje zaufanie jeźdźca zarówno do maszyny, jak i własnych umiejętności.

Wasze pytania

Najbardziej interesowały Was dwie kwestie. Przede wszystkim czy prezentowany CB jest następcą Horneta. Odpowiedź brzmi: nie. Hornet wróci do oferty Hondy w nowym wcieleniu i zapewne stanie on do bezpośredniej rywalizacji z takimi zadziorami jak GSR750 czy Z800.

Jaki jest sens zwiększania pojemności jednoczesnego zmniejszania mocy? Cóż, najlepszą odpowiedzią na to pytanie będzie przejażdżka nowym CB. Oczywiście chodzi o podniesienie kultury pracy silnika i poprawienie jego przyjazności. W Polsce ciągle borykamy się z obsesyjnym i patologicznym zorientowaniem na moc. W krajach, które ten etap mają już za sobą motocykliści cenią komfort i przyjemność z jazdy. Wygładzanie pracy napędu w taki sposób w jaki uczyniła to Honda w modelu CB650F jest jedną z najlepszych metod.

Przyszłość w Polsce?

CB650F będzie kosztować w Polsce 31200 zł, przy czym ABS oferowany będzie w standardzie. Za te pieniądze otrzymujecie przyjazny, uniwersalny i wysoce funkcjonalny pojazd. Hondzie z pewnością nie będzie łatwo. Przede wszystkim stawić będzie trzeba czoła rozrośniętym 600-tkom konkurencji, które przybrały formę takich modeli jak Kawasaki Z800, Suzuki GSR750 czy też Yamaha FZ8. Wszystkie z nich są jednak sporo droższe od CB. Oczywiście nie można lekceważyć konkurencji takiej jak MT-09 (o wiele bardziej żywiołowy silnik, niewiele wyższa cena) oraz europejskich maszyn. BMW F800R ma podobną moc, ale nie jest w stanie konkurować z Hondą kulturą pracy i ceną. Triumph 675 Street Triple to zupełnie inny przedział osiągowy i cenowy. Podobnie zresztą sprawa wygląda w przypadku Ducati 795/796.

Czy zatem mówimy o maszynie bezkonkurencyjnej? Niekoniecznie, zawsze będą tacy, którzy poszukiwali będą więcej charakteru i mocy, nawet jeśli będzie wymagało to głębszego sięgnięcia do kieszeni. Obstawiamy jednak, że CB650F szybko rozepchnie się i znajdzie swoje miejsce na rynku.

Dane techniczne: