Ścigacz.pl

Zgodnie z tym co napisałem w zapowiedzi tego materiału, ta maszyna jest tym, czego sieć dealerska, a przede wszystkim fani marki Yamaha, łaknęli jak kania dżdżu. Motocykl w budżetowej, sensownej cenie, który zupełnie nie wygląda i nie jeździ jak budżetowa fura dla mas. Na imponująco przygotowanej światowej prezentacji nowej MT-09 w chorwackim Splicie widziałem i czułem dużo pozytywnych emocji i optymizmu wśród przedstawicieli Yamahy. Już teraz, nieco uprzedzając wnioski pokuszę się o stwierdzenie, że ten optymizm jest mocno uprawniony. Podobnie zresztą jak nerwowe obgryzanie paznokci przez konkurencję…

Duch MT

Jeśli uważacie, że Japończycy lubują się w produkcji doskonałych od strony technicznej, ale mało wyrazistych motocykli, jesteście w poważnym błędzie. Aby daleko nie odbiegać od bohatera naszego artykułu, skupię się na serii MT, którą Yamaha powołała do życia właśnie po to, aby zaoferować klientom maszyny nietuzinkowe i gwarantujące dreszcz emocji. I tak linia MT zainagurowana została w roku 2005 pojawieniem się modelu MT-01, a rok później uzupełniona mniejszym jednocylindrowcem MT-03. Szybko okazało się jednak, że zarówno duży 01, jak i mały 03 miały swoje ograniczenia. Ten pierwszy był duży, ciężki i zbyt mocny dla wielu motocyklistów chcących jeździć na co dzień. Do tego dochodziła wysoka cena. MT-03 był tańszy, ale jednocześnie mały jednocylindrowy silnik nie zapewniał oczekiwanego przez wielu poziomu osiągów i kultury pracy. Oba modele budziły jednak zainteresowanie. Choć trudno uznać je za bestsellery, chwalono ich styl, charyzmę, nowatorstwo i jakość wykonania. I tak oto w tym roku pojawia się produkowana w japońskiej fabryce Yamaha MT-09. Jak twierdzą jej twórcy ma ona w sobie wszystkie atuty serii MT, jednocześnie jej konstrukcja szerokim łukiem omija ograniczenia poprzedników.

Cechy wspólne linii MT? Choć motocykle ją tworzące mogą wydawać się biegunowo różne, łączy je szereg wspólnych walorów. Te najważniejsze, to kluczowa rola momentu obrotowego w nadawaniu dynamiki motocyklowi, minimalistyczne wzornictwo, sportowe geny i wykorzystanie komponentów z motocykli wyścigowych. Do tego wyprostowana sylwetka kierowcy, wykorzystanie wysokiej jakości komponentów i dbałość o detale, tak jak choćby o fajny dźwięk pracy silnika. Ponad tym wszystkim stoi jednak radość z jazdy i z obcowania z motocyklem. Jak nowa Yamaha MT-09 wpisuje się w te wszystkie wymagania? Zapraszamy do naszego testu tej maszyny, w którym staramy się odpowiedzieć na to pytanie.

Pomruk przyszłości

Nowa Yamaha MT-09 wyposażona jest w zaprojektowany od podstaw, właśnie do napędu tego motocykla, trzycylindrowy rzędowy silnik. Choć młodsi czytelnicy mogą trzycylindrowce w ofercie Yamahy uważać za nowość, warto przypomnieć, że koncern z Iwata ma w ich budowie ogromne doświadczenie. Japończycy instalowali je przez lata w motocyklach (chociażby w serii XS), są one w ofercie Yamaha Marine, po dziś dzień napędzają też skutery śnieżne Yamahy.

Krótkoskokowa jednostka napędowa MT ma 847cc pojemności skokowej i generuje aż 87,5 niutonometrów z których 80% dostępnych jest już od 4000 obr/min! Przy 10 000 obr/min daje to 115 KM mocy. Oba te parametry przy bardzo niskiej masie napawają optymizmem, zanim jeszcze po raz pierwszy zajmiecie miejsce za sterami motocykla.

Trzycylindrowiec kryje w sobie wyścigowe geny Yamahy, w tym wiele ciekawostek takich jak kute tłoki, offset cylindrów o 5mm, zmienne tryby pracy. Układ YCC-T to rozwiązanie zapożyczone z wyścigowych modeli serii R. Do tego dochodzi maksymalnie kompaktowa budowa charakterystyczna dla silników sportowych, troska o jak najniższą masę wyrażona chociażby zastosowaniem pokrywy głowicy z magnezu. Efektem pracy inżynierów z Iwata jest mała, zwarta jednostka napędowa, lżejsza aż o 10 kg od tej z modelu FZ8, jednocześnie o wiele bardziej żywiołowa i oszczędna.

Słowo o technologii crossplane, znanej z obecnego modelu R1, a wywodzącej się z MotoGP. Yamaha chwali się jej wykorzystaniem także w silniku MT-09 (na silniku można znaleźć nawet stosowne oznaczenie – CP3), ale więcej w tym marketingu, niż inżynierii. Trzycylindrowy silnik, aby mógł być właściwie wyważony, musi mieć rozstawione czopy wału korbowego co 120 stopni. Po prostu inaczej się nie da. Widziany z boku wcale nie tworzy wtedy krzyża, czyli efektu jaki daje rozstawienie czopów wału co 90 stopni – skąd zresztą wzięła się nazwa crossplane. Tak czy inaczej prawdą pozostaje że układ silnika zastosowany w MT-09 zapewnia szybką i płynną dostawę najwyższej jakości momentu obrotowego. A o to chyba chodzi najbardziej, prawda?

Sprawdzone rozwiązania

Aby zwiększyć zakres możliwości motocykla oraz możliwość lepszej zabawy nim, konstruktorzy Yamahy pokusili się o delikatne zwiększenie skoku zawieszeń w stosunku do modeli typowo drogowych. Przedni widelec USD ma 137mm skoku, a tylna oś 130. Kąt główki ramy ustalono na 25 stopni, a rozstaw osi wynosi 1440mm, czyli jest sporo krótszy niż np. w FZ8. W tylnym zawieszeniu znajdziecie odlewany ciśnieniowo wahacz z centralną jednostką resorująco tłumiącą. Podwozie spina charakterystyczna dla Yamahy rama z dwóch odlewów łączonych ze sobą śrubami. Taka technologia produkcji ramy pozwala na zachowanie optymalnej i ścisłe określonej sztywności ramy przy zachowaniu minimalnej wagi. Jednocześnie umożliwia nadanie ładnych kształtów całej konstrukcji.

Hamulce? Tutaj również Yamaha nie eksperymentowała. W obu kołach znalazły się z hamulce, które wcześniej dowiodły swojej skuteczności w modelach R1 i R6. Zaciski Sumitomo obsługują z przodu dwie tarcze o średnicy 298mm, z tyłu pracuje jednotłoczkowy zacisk z tarczą 245mm.

Duch wojownika

Gdy siadam za kierownicą wszystko natychmiast wydaje się być na właściwym miejscu. Ergonomia jest bardzo mocnym punktem MT. Wygodna pozycja za kierownicą, a do tego obszerne i szerokie siodło, dobry widok w lusterkach, szeroka, dobrze leżąca w dłoniach kierownica, zestaw wskaźników zapewniający mnóstwo informacji, w tym (uwaga!) wyświetlacz zapiętego biegu. Co jeszcze? Bardzo wąska talia i fajnie wyprofilowany zbiornik paliwa dają uczucie świetnego zespolenia człowieka z maszyną. Siodło jest relatywnie nisko (815mm), nisko są także podnóżki. Przy wzroście blisko 190cm natychmiast znalazłem tutaj miejsce dla siebie. Chwila na ustawienie dźwigni i lusterek, kliknięcie wrzucanej jedynki i w akompaniamencie chrapliwego odgłosu pracy trzycylindrowca ruszamy z miejsca.

Praca układu napędowego nie daje podstaw na narzekań. Jeśli chcesz jeździć spokojnie, włączasz tryb B i motocykl nieco flegmatycznie, miękko reaguje na wszystkie polecenia kierowcy. Idealne rozwiązanie dla tych, którzy chcą się wjeździć na spokojnie w nowy motocykl, lub po prostu nie spieszy się im nigdzie. Standardowo po uruchomieniu silnika będziesz dysponował trybem STD, który jest sensownym rozwiązaniem do codziennej jazdy po ulicach. No i oczywiście mamy także tryb A który, nie ukrywam zresztą, przypadł mi do gustu najbardziej. Jeśli chcesz jeździć na gumie, lubisz dynamiczną jazdę i wygłupianie się - ten tryb został stworzony dla Ciebie. Znajdziesz tutaj dziką, surową moc, natychmiastową reakcję na ruch rollgazem i ten unikalny rebeliancki charakter pracy… Dla mnie bomba!

W mieście dynamika zadowoli najwybredniejszych. W czasie jazdy czuć, że to lekki motocykl (MT-09 jest lżejsza od Yamahy R6!), a kipiący momentem obrotowym, żywiołowy silnik nawet przy mocno ofensywnej jeździe nie sprawia wrażenia przepracowanego. Guma ze sprzęgła na trzecim biegu? Proszę bardzo! Jeszcze na czwórce agresywne przyspieszenie na tyle odciąża kierownicę, że czuć jak na nierównościach ta tańczy na boki. Wierzcie, lub nie, ale tym sprzętem przy starcie ze świateł popsujecie dzień niejednemu użytkownikowi sportowej sokowirówki.

W betonowej dżungli świetnie spisuje się też zawieszenie. Spory skok i miękkie zestrojenie na luzie łykają nierówności, torowiska, krawężniki progi zwalniające i temu podobne typowo miejskie atrakcje. Wąska talia, nisko ulokowany środek ciężkości idealnie sprawdziły się na wąskich uliczkach Splitu i idę o zakład, że w Poznaniu, Krakowie, Wrocławiu czy jakiejkolwiek innej naszej metropolii ta kombinacja zadziała równie dobrze. Zmiana biegów, praca sprzęgła, dobór przełożeń – tutaj nie ma się czego przyczepić.

Sytuacja nieco zmienia się gdy wyjedziemy za miasto i podkręcimy tempo. Jednostka napędowa wciąż czaruje, urzeka i inspiruje, ale na słabej jakości nawierzchni nadążać za nią przestaje podwozie. Spory skok i miękkie ustawiania tłumień które tak dobrze sprawdzają się w mieście, wprowadzają do zachowania maszyny nerwowość. Czuć ją szczególnie na szybkich zmianach kierunku, zwłaszcza gdy nawierzchnia jest nierówna lub mało przyczepna. Niedostateczna kompresja dobicia i odbicia daje się we znaki szczególnie w przypadku przedniego zawieszenia, co skutkuje słabą informacją zwrotną przesyłaną kierowcy. MT-09 dysponuje fabrycznie regulacją napięcia wstępnego sprężyn i tłumienia odbicia zarówno z przodu jak i z tyłu. W moim motocyklu nawet po dokonaniu regulacji tłumienia było za mało. Sytuację poprawiało wtedy wykorzystanie hamulców do kompresji przodu i tyłu.

Takie zachowanie motocykla to nie wynik błędów, czy niedoróbki. To przede wszystkim przesunięcie balansu nieco zbyt daleko w stronę komfortu oraz bezstresowej jazdy po mieście. Po powtarzających się z ust dziennikarzy komentarzach na temat zestrojenia podwozia, obecni na prezentacji inżynierowie obiecali zmienić bazowe ustawienia w motocyklach produkcyjnych. Trzymam za słowo.

Gdy asfalt był dobrej jakości, szczególnie na szybkich łukach sytuacja zmienia się diametralnie i MT była w stanie wykazać się swoimi walorami. Przede wszystkim kombinacja sztywnej ramy, zastosowanych zawieszeń i sportowych opon Bridgestone S20 (swoją drogą świetnie dobranych do charakteru motocykla) zapewnia bardzo dobrą trakcję. Motocykl nawet w głębokim złożeniu zachowuje się neutralnie, ma wystarczający prześwit również w przypadku typowo sportowej jazdy, prowadzi się jak po sznurku. Informacja zwrotna z tylnego zawieszenia jest bardzo czytelna, co zachęca do agresywnych wyjść z wiraży. Spod baku, podobnie jak w przypadku trzycylindrowców Triumpha, dobiega wtedy ten charakterystyczny i znany starszym czytelnikom ryk szarżującego Wartburga. Jak już wspomniałem 09 ma czym jechać, więc zabawa jest naprawdę doskonała.

Hamulce? Są po prostu idealne. Mocne, z wyraźnym progiem zadziałania. Ich praca jest stabilna i powtarzalna, nawet szybka (właściwie to nawet bardzo szybka) przelotka górskimi przełęczami nie doprowadziła do jakichkolwiek objawów przegrzania lub spadku możliwości. Układ hamulcowy jest idealny także (a może przede wszystkim) dlatego, że nie jest tak agresywny i mocny jak jego europejskie odpowiedniki. Wiem, fajnie jest mieć „jednopalcowy” hebel sygnowany np. przez Brembo, ale dla większości normalnych ludzi szybsza jazda z takim zestawem będzie oznaczała szarpaninę z podwyższonym ryzykiem odjazdu przodu na jakimś gwałtownym hamowaniu.

Po 300 km za sterami MT-09 nie chciałem z niej zsiadać. Mówię poważnie. Ten sprzęt ma swój unikalnych charakter, który mi osobiście bardzo przypadł do gustu. Tak, jest w nim duch japońskiej undergroundowej miejskiej rebelii, a przynajmniej tak ją sobie wyobrażam. To także maszyna tak bardzo różniąca się od swoich dopracowanych rywali z Kraju Kwitnącej Wiśni, którzy skupieni są najczęściej na technicznej doskonałości, podczas gdy Yamaha skupia się na doskonałych wrażeniach z jazdy.

Na tle rywali

Yamaha MT-09 przy cenie 32900 zł w wersji podstawowej wygląda na tle rywali bardzo dobrze. Rzućmy okiem na sytuację na froncie. Kawasaki Z800 to bez dwóch zdań godny przeciwnik, ale cięższy o ponad 40kg, słabszy i droższy. Rewelacyjna, testowana w naszej redakcji Nuda 900R zapewnia podobną dawkę frajdy z jazdy, ale jest droższa i nie wiadomo czy w przyszłości będzie produkowana. Ducati Streetfighter, Monster 796 i Triumph Speed Triple to zupełnie inna półka cenowa, Hornet przy podobnej cenie nie ma startu do Yamahy jeśli chodzi o dynamikę i radość z jazdy. GSR750? Przy fajnej stylizacji, niezłych osiągach i dobrym prowadzeniu propozycja Suzuki to realna konkurencja dla MT-09. Oczywiście naturalnym punktem odniesienia będzie też Triumph Street Triple. Brytyjczyk ma z pewnością nieco lepsze zawieszenie, ale silnikowo góruje Yamaha, a do tego cena przemawia na korzyść produktu z Japonii.

Czy zatem ulice w Europie zaroją się od Yamah MT-09? Pewnie nie grozi nam histeria pod salonami Yamahy i walki wręcz o każdą dostarczoną sztukę, ale dobrej reakcji rynku jestem pewny. Prawdą jest, że wiele osób szukając stylowego motocykla niekoniecznie będzie kierowało się kryterium ceny, czy najlepszego dostępnego pakietu, więc MT pewnie nie zmonopolizuje rynku. Ważne jest jednak, że Yamaha wróciła do walki o klienta, a MT-09 to skuteczny oręż w starciu z rynkowymi przeciwnikami.

Dane techniczne: