Co do sensu budowania tego motocykla, jestem o tym przekonany, że nie ma zgody nawet w samym Suzuki. Wszystko było bowiem dotychczas jasne. Jeśli ktoś kupował uniwersalny motocykl do miasta i pod miasto, konia roboczego, który podoła większości stawianych przed nim zadań, wybierał 600. Idealnie w tej roli spisywał się mały GSR. Jeśli ktoś nie bardzo wiedział czego chciał, tak na zapas wybierał tysiąca. Proste.

Gdyby tylko nie to cholerne Kawasaki. Zrobiło Z750 i popsuło nastrój samozadowolenia u pozostałych japońskich producentów. Zieloni zaoferowali maszynę, która nie tylko miała większą pojemność, ale też świetnie się prezentowała, bardzo dobrze jeździła, a za wszystko to oczekiwali takich samych pieniędzy jak konkurencja za 600-tki. Czy powinna zatem dziwić popularność Z-ta na świecie? Oczywiście nie. Yamaha w odpowiedzi wyprodukowała FZ8, a teraz Suzuki chce urwać kawałek tego samego tortu przy pomocy powiększonego GSRa. To szalenie ciekawe. Przecież GSR600 to motocykl, któremu naprawdę nic nie brakuje. No, może poza przednim zawieszeniem słabo przystosowanym dla roślejszego kierowcy, niż 50 kilogramowa dziewczynka. Większemu bratu będzie zatem ciężko wykazać przewagę nad młodszym, o czym zresztą pisaliśmy w naszej prezentacji nowego modelu już jesienią ubiegłego roku. Teraz możemy sprawdzić, jak najnowsze dziecko Suzuki radzi sobie w praktyce.

Jak cię widzą, tak cię piszą…

Jest wiele mądrości w tym starym ludowym powiedzeniu, a przykład GSRa750 dowodzi, że nawet dziś można zastosować ją nie tylko do ludzi, ale także do maszyn. Trudno rozpisywać się o stylistyce, jako że jej ocena jest kwestią szalenie subiektywną, natomiast motocykl na żywo wygląda lepiej niż na zdjęciach. Sprawia wrażenie lekkiego, poręcznego i zadziornego. Jak dla nas – bomba. To samo tyczy się zestawu wskaźników, ergonomii i detali. W waszych komentarzach padły głosy o słabej jakości wykonania. Nie podzielamy ich. Suzuki trzyma poziom jeśli chodzi o precyzję i jakość montażu.

Co do zastosowanych komponentów… Cóż, inżynierowie Suzuki nasłuchali się z całego świata tak wielu synonimów określeń „muzealny, zabytkowy, przedwojenny, rachityczny, czy też rustykalny” kierowanych w prasie i komentarzach pod adresem ramy, tylnego podwozia, czy też hamulców, że my naszych nie będziemy już dokładali. Nie będziemy też pastwili się nad GSRem dlatego, że czym innym jest forma, a czym innym zdolność do wywiązywania się z powierzonych zadań, co zamierzaliśmy sprawdzić w naszym teście.

Odnosząc się do waszych pytań - nie wiemy też skąd ta dziura z kablami za silnikiem. Z pewnością natomiast możemy przyjąć, że zastosowanie takich, a nie innych komponentów podyktowane jest chęcią osiągnięcia lepszej ceny końcowego produktu.

Piec nie do zapieczenia

Sprawdzony czterocylindrowiec to jeden z najmocniejszych punktów motocykla. Płynnie i przewidywalnie dostarczana moc jest tam gdzie trzeba i kiedy trzeba. Odpowiadając na wasze pytania – rzeczywiście dół i środek jest wyraźnie mocniejszy, niż w 600-tce, chociaż na samej górze nie ma rewelacji, jakiej można by oczekiwać po silniku wyciągniętym z GSX-Ra. Zmniejszenie mocy do 106 KM nie mogło jednak pozostać bez wpływu na charakter napędu. W tym konkretnym przypadku jednostka napędowa stoi frontem do motocyklisty oferując przyjazność, precyzyjną reakcję na dodanie gazu i cywilizowane zachowanie na niskich obrotach. Z tym wizerunkiem dobrze współgra bezbłędna skrzynia i lekko pracujące sprzęgło.

Pozory mylą

No właśnie, przechodzimy do najbardziej kontrowersyjnej części – podwozia. Sama rama, ukryta pod plastikami, jakby unikała ciekawskich spojrzeń, w przeciwieństwie do mocno wyeksponowanej ramy GSRa600. Nie dajcie się jednak zwieść pozorom. Szkielet 750 jest sztywny i solidny. To samo tyczy się zawieszeń. Chociaż belka wahacza wygląda jak wyjęta żywcem z minionej dekady, to tylny zawias spisuje się świetnie. Żadnego bujania, żadnych problemów z czuciem. Tył wydaje się być bardzo dobrze zaprojektowany dla kierowcy o standardowej wadze. To samo tyczy się przedniego widelca, który jest o niebo lepszy, niż w 600-tce. Zawias jest zresztą zdecydowanie lepszy nie tylko w zestawieniu z mniejszym rodzeństwem, ale także z np. konkurencyjnym FZ8. Duży GSR nie nurkuje w niekontrolowany sposób na hamowaniach, nie obija chaotycznie w chwili, gdy ostatecznie puścisz hamulec na wejściu w zakręt. Tutaj jest wyraźny postęp w stosunku do GSRa600. Jak na drogowy motocykl – piątka z lekkim minusem za brak regulacji tłumień.

Hamulce to kolejne zaskoczenie. Miłe zaskoczenie. Możemy zdementować plotki, że pracownicy Suzuki pomylili się montując z przodu zaciski przewidziane na tył. Prawda jest taka, że to kolejny przykład oszczędności, natomiast możemy też zapewnić, że nie są to bezmyślne oszczędności. Heble w GSRze działają bardzo dobrze i trudno się do czegoś w nich przyczepić. Co prawda brakuje im nieco ostrości i czułości tych zastosowanych w 600-tce, ale nie ma podstaw do marudzenia. Testowana przez nas sztuka dostała niezły wycisk na torze i powtarzające się ostre hamowania z bardzo dużych prędkości brała na klatę ze spokojem Wojciecha Manna prowadzącego kolejną Szansę na sukces.

Ogólnie rzecz biorąc motocykl robi na kierowcy bardzo dobre wrażenie. Lekki (nawet jeśli 211 kg w tabelce sugerować mogłoby coś innego), poręczny, świetnie się prowadzący. Bardzo chętnie zmienia kierunek jazdy, nie dobija i nie odbija bezsensownie, daje się precyzyjnie kontrolować w każdej sytuacji. Bez problemu można tą maszynę zabrać na tor i poganiać nią na kolanie, a na drugi dzień przedzierać się w korkach do pracy. Motocykl uniwersalny i przyjazny użytkownikowi. Z wyglądu zadziorny, ale z natury bardzo koleżeński.

A nie mówiłem?

Jak wspomnieliśmy wcześniej, inżynierom Suzuki ciężko będzie udowodnić, że GSR750 to lepsze rozwiązanie niż GSR600. Stabilniejszy przedni widelec to trochę za mało w przypadku całościowej oceny pojazdu. Choć w redakcji nie ma w tej kwestii jednomyślności, mając do wyboru raczej zostalibyśmy przy GSR600 za jego zadziorność i poręczność. Wyboru jako klienci jednak nie będziemy mieli. 600-tka wyszła z produkcji i od 2011 jedynym GSRem w ofercie będzie ten z oznaczeniem 750, zatem wszystkie dyskusje na temat przewagi 750 nad 600 lub odwrotnie z automatu stają się akademickie. Czy należy traktować to w kategoriach wyroku? Nie. Na pewno Suzuki sprawia lepsze wrażenie niż FZ8 i równie dobre jak Z750, choć jest od tego ostatniego droższe. Cena na poziomie 35 tysięcy wydaje się być do przełknięcia, pozostaje zatem czekać jak poukładają się relacje w utuczonej uniwersalnej klasie średniej.

Konkurenci: Kawasaki Z750R Yamaha FZ8

Dane techniczne: