Ścigacz.pl

Gdybym chciał poszaleć na bieszczadzkich lub dolnośląskich serpentynach, to Aprilia Tuono byłaby jednym z lepszych wyborów

Gdy patrzę na ten sprzęt, przypominają mi się obrazy z podmoskiewskiego muzeum lotnictwa w Monino. Tuono 1000R jest trochę jak jeden z tamtejszych odrzutowców, które nie tak jeszcze dawno rywalizowały na śmierć i życie w światowym wyścigu zbrojeń, a dziś pozostają jedynie świadectwem mocarstwowych marzeń swoich twórców.

Lata 90. to bardzo dynamiczny okres w historii motocykli, w tym sportów motocyklowych. Wielu producentów zainspirowanych oszałamiającymi sukcesami Ducati w wyścigach drogowych decydowało się na wypróbowanie układu widlastej dwójki o pojemności jednego litra w swoich wyścigówkach. Romans z V2 miało Suzuki, niemałymi sukcesami na tym polu pochwalić się może także Honda, temat ciągnie do dziś KTM. Oczywiście próbowała także Aprilia. W efekcie tych starań powstał model RSV1000R. Maszyna świetnie zaprojektowana, ze znakomitym podwoziem i mocnym silnikiem. Niestety włoski przecinak nie zawojował rynku. Ba, do pozycji Ducati nie zbliżył się nawet na odległość strzału. Aprilia jakby ostatecznie przyznała się do tego tworząc wspaniałego RSV4, ale to już zupełnie inna historia...

Bogu dzięki nie wszystkie motocykle oceniane są przez pryzmat wyników osiąganych na torze. Właśnie dlatego komponenty z wyścigówek, a często całe (tyle, że pozbawione owiewek) pojazdy sportowe odnajdują się znacznie lepiej w nowym, ulicznym życiu. Życiu beztroskim, pełnym zabawy i dzidowania na gumie. Właśnie tak jest z Tuono 1000R. Mniej lub bardziej chciane przez rodziców dziecko dawnego wyścigu zbrojeń, dziś dojrzała konstrukcja. Może zatem skojarzenia z muzeum w Monino są przesadzone? O ile bowiem rdzewiejący myśliwiec Suchoja nikomu się już dziś nie przyda, to Tuono ciągle znajduje wielu zwolenników.

Entomologiczna aparycja

Osobiście Aprilia podoba mi się. Na pierwszy rzut oka Włoszka przypomina wielkiego owada. Szczególnie dotyczy to przodu motocykla wyglądającego jak głowa wielkiego robala. Poza tym maszyna jest typowym, włoskim wylansowanym golasem. Tuono jest praktycznie nieobudowaną wersją RSV1000R - ta sama rama, bardzo podobne zawieszenie, hamulce, elementy nadwozia. Dwa, fajnie pociągnięte do góry tłumiki także wyglądają identycznie jak w wyścigowym protoplaście. Sportowych akcentów jest zresztą więcej. Rolki pod stojak, płetwa chroniąca przed wciągnięciem nogi między łańcuch a zębatkę, stalowy oplot przewodów hamulcowych, czy choćby lekkie kute koła - to cichy manifest tego z jakiego towarzystwa wywodzi się Tuono. Wszystko podane w bardzo wysokiej jakości wykonania i w gustownie dobranej kolorystyce.

Czar widlaka

Jak już wspomniałem był taki moment w historii, kiedy każdy szanujący się producent chciał mieć w swojej ofercie sportową widlastą dwucylindrówkę. Ta zastosowana w Tuono jest klasykiem gatunku. Od najczęściej kopiowanego pierwowzoru firmowanego logiem Ducati różni ją kąt rozwarcia cylindrów wynoszący 60 stopni. Zasilanie wtryskiem, czterozaworowe głowice i napęd rozrządu kombinacją łańcuchów oraz kół zębatych to rozwiązania znane i sprawdzone. Konstruktorzy wycisnęli z nich 102 kW przy 9500 obr/min (139 KM) na wale silnika. Wszystko to w oparciu o wysoki moment o wartości 10.9 kgm, którego maksymalną wartość Tuono oferuje przy 8500 obr/min.

Motocykl dysponuje ciasno zestopniowaną skrzynią biegów, na którą moc przekazywana jest za pośrednictwem mokrego, wielotarczowego sprzęgła sterowanego hydraulicznie. Samo sprzęgło uszczęśliwiono system PPC (Pneumatic Power Clutch), który ograniczać ma blokowanie tylnego koła przy gwałtownych redukcjach.

Dzięki takiej konfiguracji konstruktorom udało się uzyskać lekką maszynę (186 kg), wąską w talii i dysponującą dużą ilością mocy. W tabelach całość wygląda nieźle, pytanie jak to działa w praktyce?

Forza Italia!

Już pierwszym kontakcie z tym motocyklem staje się jasne, że makaroniarze lubią wszystko robić po swojemu. O urodzie motocykla już było. Czas zająć miejsce za sterami. Szeroka kierownica dobrze leży w dłoniach, a wszystkie instrumenty kierowania maszyną są tam, gdzie spodziewa się ich kierowca. Ładnie prezentuje się zestaw wskaźników, w lusterkach widać nawet co się dzieje z tyłu, a wszystko praktycznie da się wyregulować pod siebie. Motocykl przy tym sprawia wrażenie dużego. W znacznym stopniu obok szerokiej kiery decyduje o tym zbiornik paliwa, który widziany z góry ma powierzchnię niewiele mniejszą od dachu Fiata 126p, a o ironio mieści zaledwie 18 litrów benzyny.

No i ta pozycja za sterami... Zupełnie co innego, w porównaniu z tym do czego przyzwyczaiłem się w maszynach japońskich. Jak dla mnie zbyt nisko umieszczone siodło, wysoko podciągnięte podnóżki. Trochę jak na dziecięcym rowerku, ale jest w miarę wygodnie. Profil baku, ukształtowanie ramy, rozstaw trójkąta kierownica-siodło-podnóżki pozwalają na bardzo pewne zainstalowanie się na motocyklu i szybkie wyczucie o co w tym wszystkim chodzi.

Warto odnotować, że Aprilia stara się stać frontem do klienta. Rozbudowany komputer pokładowy, za pomocą dużego wyświetlacza informuje kierowcę o najróżniejszych aspektach pracy motocykla. Można tutaj wyczytać wszystko, począwszy od wybranej mapy obsługującej silnik, aż po rekomendowane wartości ciśnienia w kołach. W Japończykach czegoś takiego nie uświadczycie. Mało tego, komputer pokładowy ma wgrane kilkanaście map pod różne akcesoryjne układy wydechowe. Zamiast stroić silnik po modyfikacji, wystarczy po prostu wybrać odpowiednią mapę. Fajne, co?