Gdy w latach 90-tych do naszej motocyklowej rzeczywistości przebojem wkroczyły motocykle typu naked, Kawasaki długo nie miało pomysłu na takie hity jak Bandit, Hornet czy też Fazer. Odstający technicznie od konkurencji ZR7 nie był w stanie nadążyć za rywalami i dopiero w roku 2004 koncern z Akashi opracował od podstaw nowy model o nazwie Z750, przygotowany specjalnie dla europejskiego motocyklisty. Z miejsca okazało się, że był to strzał w dziesiątkę. Mało tego, to było trafienie dokładnie w środek tarczy bombą, która rozrzuciła na boki zdezorientowaną konkurencję. Potem nadszedł rok 2007, zielony bestseller zyskał jeszcze dynamiczniejszą i agresywniejszą aparycję wspinając się na sam szczyt statystyk sprzedaży. Obu generacji Zeta 750 sprzedało się w sumie 160 tysięcy egzemplarzy i żaden z modeli konkurencji w tym segmencie nie zbliżył się nawet do wyniku Kawasaki. Rok 2013 będzie debiutem trzeciej generacji Zeta, tym razem o pojemności 800cc. Czy nowy model będzie godnym sukcesorem swoich zasłużonych poprzedników?

Nie jest żadną tajemnicą, że motocykle w tym segmencie kupuje się oczami. Fabryczny streetfighter musi dynamicznie i agresywnie wyglądać, powinien wyróżniać się w tłumie. To jedno z najważniejszych kryteriów wyboru, czego dowodzą nie tylko badania marketingowców, ale przede wszystkim opinie zwykłych motocyklistów. Kawasaki zrozumiało to dawno temu tworząc pierwszą generację Zeta i najnowszy model jest rozwinięciem tej filozofii. W niektórych Waszych komentarzach pojawiły się zarzuty, że stylizacja Kawasaki jest zbyt agresywna, przesadzona. Nieprawda, przecież często narzekamy, że japońskie motocykle są nudne i nie odróżnienia od siebie. Tymczasem Z800 wygląda na żywo jak milion dolarów. Zwarta, kompaktowa sylwetka, a w niej dynamiczne i ostre linie nadwozia. Przednia lampa wyglądająca niczym oczy Spidermena, tylna lampa LED stylizowana w dwie litery Z. Potężnie wyglądające zawieszenia i hamulce, do tego staranne wykończenie detali i przebijające się w wielu miejscach zadziorne logo „Z”. Nic tylko przekręcić w stacyjce kluczyk i rzucić się w wieczorny wir miejskiej dżungli.

Cyfrowo nieszablonowo

Gdy zajmiecie miejsce za kierownicą Zeta 800, lekkie zaskoczenie mieszało się będzie z uczuciem, że wszystko to skądś już znacie. Ergonomia motocykla to stara dobra japońska szkoła, gdzie wszystko jest tam, gdzie się tego spodziewacie, a naturalna i wyprostowana pozycja umożliwiała będzie wygodne spędzenie wielu godzin w siodle. Zaskoczy was za to z pewnością zestaw wskaźników, który co prawda ma teraz więcej funkcji (np. spalanie średnie i chwilowe, dystans do przejechania na pozostałym paliwie), ale w którym nietypowo rozwiązano funkcję obrotomierza. Wraz ze wzrostem obrotów słupek podnosi się do góry, zamiast przesuwać na bok, do czego przyzwyczaiło nas życie. Tutaj każdy musi ocenić sam, czy takie rozwiązanie będzie dla niego plusem, czy minusem. Ja osobiście wolałbym klasyczny okrągły zegar z czerwoną wskazówką.

Dla mnie minusem z pewnością była kanapa, nieco zbyt mocno pochylona w kierunku zbiornika paliwa. Na śliskim obiciu kierowca zjeżdża do samego baku, co z pewnością nie pomaga na szybkich zmianach kierunku. Ponadto ramiona lusterek mogłyby być trochę dłuższe. W motocyklu tradycyjnie brakuje porządnego schowka, ale do tego wszyscy producenci zdążyli nas już „przyzwyczaić”.

Lepiej jak jest więcej

Nowy czterocylindrowy piec, to nie tylko cylindry rozwiercone z 68.4 mm na 71.0 mm średnicy i odpowiednio większe tłoki. To także szereg zmian w układzie rozrządu, to powiększone zawory, to udoskonalony system ich napędu, to wydajniejszy układ smarowania oraz bardziej precyzyjny układ wtryskowy. Jednostka napędowa, to również szereg drobniejszych zmian oraz nowe technologie wykorzystane do jej budowy , które sprawiają, że mimo większej pojemności jest od swojej poprzedniczki o ponad kilogram lżejsza. Najważniejsze jest jednak to, że rzędowa czwórka oferuje więcej momentu obrotowego i mocy w całym zakresie prędkości obrotowych. 83 Nm przy 8000 obr/min oraz 113KM przy 10200 obr/min to wartości pozwalające dynamicznie wyglądającej maszynie na, za prawdę powiadam wam, dynamiczne poruszanie się. Poza samym podniesieniem mocy inżynierowie zdecydowali się na zastosowanie krótszego przełożenia końcowego, co ma uczynić 800-tkę jeszcze bardziej żywiołową. Skrzynia biegów i sprzęgło to kolejne mocne punkty maszyny z Akashi, przy czym już w Z750 były one tak dopracowane, że trudno byłoby tutaj cokolwiek poprawić.

Sztywny kręgosłup moralny

Poza silnikiem spore zmiany zaszły w samym podwoziu. Przede wszystkim wzmocniona została rama, która wykonana jest tak jak w poprzedniku, ze stali. Konstrukcja ta uzupełniona jest bocznymi aluminiowymi podciągami, a dla poprawienia jej sztywności na wysokości chłodnicy znalazła się dodatkowa rozpórka. Tylny wahacz został wydłużony o 12 mm (z 560 na 572mm), współpracuje z nim nowy amortyzator o zmienionych nastawach, który podobnie jak przedni widelec KYB dysponuje regulacją napięcia wstępnego sprężyn i tłumienia odbicia (wersja Z800e dysponuje uproszczonym zawieszeniem bez możliwości regulacji w widelcu i bez regulacji tłumienia odbicia w tylnym zawieszeniu).

Rzućcie też okiem na hamulce. Nowe 4-tłoczkowe zaciski, jeśli tylko zajdzie taka potrzeba, wykonają dla Was kawał dobrej roboty, pozostając cały czas pod precyzyjną kontrolą kierowcy i mając pełne wsparcie świetnie działającego układu przeciwpoślizgowego Nissina. Dla większej skuteczności w przednim kole znajdziecie większe (310mm zamiast 300) tarcze hamulcowe.

To co najważniejsze

Gdy już wiemy wszystko, nie pozostaje nam nic innego, niż jazda. W przypadku Z800 jest ona definicją czystej przyjemności. Zetami zawsze się fajnie jeździło, ale na 800-tce wszystko przychodzi na większym luzie. Silnik jest absolutnie wspaniały, zapewnia znakomitą dynamikę, a jednocześnie daje nad sobą łatwo zapanować w zatłoczonym mieście. Reakcja na dodanie gazu jest natychmiastowa, czterocylindrowiec z dziką przyjemnością wkręca się na obroty i wykonuje bez zająknięcia wszystkie polecenia kierowcy. Skrócenie przełożenia o którym pisałem wcześniej okazało się świetnym rozwiązaniem w zatłoczonych uliczkach Monte Carlo i Nicei. Na szóstym biegu Zetem można spokojnie jechać 60 km/h, po czym wystarczy dodać gazu, aby bez zająknięcia motocykl jednym cięciem rozpędził się do 230km/h. Z drugiej strony krótkie przełożenie na autostradzie sprawia wrażenie jakby silnik pracował na zbyt niskim biegu i jestem święcie przekonany, że wielu przyszłych posiadaczy Z800 przy wymianie zestawu napędowego zdecyduje się na o jeden, lub dwa zęby mniejszą zębatkę napędową. Jak to zwykle w życiu – coś za coś.

Kawasaki urzekło mnie jakością prowadzenia. W komentarzach nie podarowaliście Zetowi wagi wyższej, niż u konkurencji. Powiem tak… przejedźcie się Z800 i wtedy zrozumienie, że te 160 tysięcy szczęśliwych posiadaczy poprzednich generacji streetfightera Kawasaki po prostu miało rację. Kilka, a nawet kilkanaście kilogramów wagi motocykla nie ma specjalnego znaczenia w jednośladzie przeznaczonym na drogę. 800-tka jest tego doskonałym przykładem, będąc imponująco zwrotna na ciasnych górskich serpentynach. Szeroka kierownica nie tylko dobrze leży w dłoniach, ale umożliwia też bardzo dynamiczne składanie maszyny w złożenie (i jadąc Kawą czuć, że ona naprawdę to lubi…) i szybkie zmienianie kierunku jazdy. Na kielni bardzo wyraźnie czuć wszystkie siły i doskonałą informację zwrotną na temat tego co dzieje się w miejscu kontaktu opony z asfaltem. Jednocześnie zielona nowość pozostaje wzorowo stabilna przy autostradowych prędkościach zahaczających o górne widełki taryfikatora wykroczeń.

W komentarzach prosiliście o zestawienie nowej wersji z poprzednim Z750. Subiektywnie czuć postęp na każdym polu, motocykl wydaje się być lżejszy, lepiej wyważony, dynamiczniejszy. Na kolana rzucają także nowe opony Dunlop D214, które dostarczają szokująco dużo przyczepności nawet na mokrych i słabej jakości asfaltach. Aby powiedzieć coś więcej w temacie porównywania obu modeli, potrzebowalibyśmy na miejscu także tego starszego, którym niestety nie dysponowaliśmy. To samo odnosi się do motocykli konkurencji o które pytaliście. Aby rzetelnie zestawić możliwości Z800 z konkurencją postaramy się wiosną przygotować dla Was bezpośrednie testy porównawcze.

Dodam jeszcze, ze Kawasaki Z800 przy normalnej jeździe, bez oszczędzania z gazem, pali średnio około 6 litrów benzyny na 100km. Przy dalszych wyjazdach i przy wyższych prędkościach przydałaby się akcesoryjna szyba, którą można dostać w nieprzebranych katalogach dodatków do tego modelu. Dzięki wygodnej pozycji za kierownicą i dopracowanej ergonomii, jest to zdecydowanie maszyna którą wyobrażam sobie codzienne dojazdy do pracy.

Z800e

Zapewne zwróciliście uwagę na wersję Z800e, która jest nieco uproszczona, ale jednocześnie ciut tańsza od standardowego modelu. Już wyjaśniam o co chodzi. Model e to odpowiedź na zapotrzebowanie rynku europejskiego na pojazdy o mocy do 100KM, ale również wyjście naprzeciw kierowcom poszukującym fajnego motocykla, którym będą mogli poruszać się na podstawie prawa jazdy kategorii A2. Właśnie dlatego Z800e dysponuje mocą 70 kW (czyli 95KM), którą można obniżyć do 35kW wymaganych przez nowe przepisy dotyczące praw jazdy.

W stosunku do standardowego modelu wersja „e” różni się uproszczonym zawieszeniem, a model bez ABSu wyposażono w 2-tłoczkowe zaciski, zamiast standardowych 4-tłoczkowych. Niższa jest również cena i to jest informacja o tyle istotna, że Z800e w obu wersjach mocy oferowany będzie również w Polsce.

Simple as that…

Nowe Kawasaki Z800 to motocykl skazany na sukces i aby dojść do takiego wniosku wcale nie trzeba być pracownikiem naukowym Zakładu Logiki Uniwersytetu Warszawskiego. Decyduje o tym kilka oczywistych przesłanek. Motocykl znakomicie wygląda, a jak wiemy tego typu maszyny ludzie w dużym stopniu kupują oczami. Z800 świetnie jeździ i każda chwila za jego sterami to czysta przyjemność. Do tego cena na tle konkurencji jest po prostu bardzo dobra, a z drobnymi mankamentami da się żyć, lub po prostu można je poprawić samemu. Czy widzicie w okolicy innego kandydata do pozycji lidera? Bo ja nie.

Dane techniczne: