Oto przed wami najnowsze wcielenie motocykla KTM 990 Super Duke R

Odkąd świat ujrzał model RC8, jego starszy brat, a jednocześnie protoplasta, mógł w końcu odetchnąć z ulgą. Zdjęto bowiem z niego obowiązki bycia najszybszym, najbardziej zaawansowanym technologicznie okrętem flagowym floty KTM i pozwolono skupić się na tym, co Super Dukowi wychodzi najlepiej - dostarczaniu frajdy z jazdy. Rok 2008 to kolejna nowa karta w historii serii projektu LC8. Oto przed wami najnowsze wcielenie motocykla KTM 990 Super Duke R.

Agresywnie i dynamicznie

Tak właśnie wygląda Super Duke R. De facto zmiany, jakie odnotowałem w motocyklu są kosmetyczne. Ta sama kompaktowa konstrukcja jak w prezentowanym już przez nas poprzedniku, identyczne elementy nadwozia, praktycznie takie same wymiary i masy. Niemniej jednak oznaczenie R w nazwie zobowiązuje do czegoś extra i rzeczywiście znajduje swoje odzwierciedlenie w wyglądzie maszyny. Pomarańczowa kratownicowa rama, karbonowe wstawki, czarne lagi pokryte warstwą DLC, kolektory wydechowe Akrapovica oraz akcesoryjne dodatki wpadają w oko jako pierwsze. Zmianie uległ wygląd wskaźników i jest on teraz praktycznie taki sam jak w serii LC4 . Ten sportowo zorientowany Super Duke oferowany jest wyłącznie jako jednomiejscówka, zatem kupując ten sprzęt wszelkie zapędy do romantycznych wypadów we dwoje musicie odłożyć na później (nieco może uprzedzając fakty dodam od razu ... że to żadna strata). To co jednak najważniejsze okazuje się niedostępne dla oka.

Silnik

Bo to właśnie o nim mowa, jest wedle zapewnień inżynierów z Mattighofen tak naprawdę nową jednostką napędową. W stosunku do standardowego Super Duka celem konstruktorów było podniesienie mocy bez uszczerbku dla niezawodności i trwałości jednostki napędowej. Aby tego dokonać Austriacy przekonstruowali całkowicie głowice silnika, zastosowali tytanowe zawory ssące, nowe, większe gardziele układu zasilania (teraz 52 mm średnicy) które przeszczepiono z najnowszego RC8. Na liście zmian znajdziemy także nowy wał korbowy, nowe tłoki, nowe i oczywiście ostrzejsze wałki rozrządu, a także wiele innych drobnych usprawnień mających zapewnić większą wydolność układu napędowego i jego odporność na pracę przy wyższych obrotach. Wszystkie te zabiegi zaowocowały wzrostem mocy o 10%, czyli ze standardowych 120 do 132 KM przy 10000 obr/min. W przypadku sportowego, wysilonego silnika jest to bardzo dużo.

Lista zmian w układzie napędowym obejmuje także usprawnioną skrzynię biegów z nieco zmienionymi przełożeniami. Pierwsza edycja Super Duka, jaka przewinęła się przez nasze ręce miała nieco zbyt długie przełożenia, w szczególności drugiego biegu. Przy spokojnej jeździe po mieście, gdzie często korzysta się z tego przełożenia powodowało to upierdliwe szarpanie łańcuchem przez potężnego dwucylindrowca. Teraz ma być lepiej. Ponadto dopracowana skrzynia oferuje precyzyjniejszą zmianę przełożeń. Nie dysponuje ona, co ciekawe, antyhoppingiem (jest dostępny w katalogu KTM Power Parts). Zamiast tego układ sterowania silnikiem „nauczono", aby przy szybkich redukcjach nie zamykał w pełni przepustnic. Dzięki temu siła hamująca silnika jest znacznie ograniczana, a to pozytywnie wpływa nie tylko na zachowanie tylnego koła, ale także na kondycję psychiczną kierowcy.

Podwozie

Rewolucyjne zmiany obeszły podwozie szerokim łukiem. Te wdrożone w nowym motocyklu mają charakter kosmetyczny. Nie jest to zresztą powód do rozpaczy, jako że podzespoły dostarczane przez WP dają sobie świetnie radę, niezależnie czy wykorzystujemy 990-tkę na torze, czy na ulicy. Dla porządku przypomnę, że zawieszenia dostarczane przez WP to bardzo wysoka półka i czymś oczywistym jest tutaj możliwość pełnej regulacji dla niskich i wysokich prędkości osobno. Przednie zawieszenie o średnicy rur nośnych 48 mm wspomagane jest regulowanym amortyzatorem skrętu WP i przyznać trzeba, że w przypadku tego motocykla jest to nie tyle ukłon w kierunku użytkowników, ale raczej wyraz troski o ich zdrowie, oraz czystość bielizny.

Super Duke toczy się na pięknych kołach dostarczanych przez Marchessini. Fantastyczne hamulce to dzieło Brembo. Zanim zacznę rozpływać się w zachwytach na ich temat dodam tylko, że wyposażono jest w wyścigowe, radialnie mocowane zaciski Monoblock, promieniową pompę, potężne tarcze hamulcowe o średnicy 320 mm oraz przewody w stalowym oplocie. Japończycy - patrzcie i uczcie się.

W akcji

Na miejsce prezentacji KTM wybrał słynny austriacki tor Salzburgring. Wybór ze wszech miar słuszny. Wyboiste fragmenty nawierzchni w strefach hamownia, ubytki asfaltu na bardzo szybkich łukach to rzeczy, które odróżniają ten obiekt od „sterylnych" nowoczesnych torów wyścigowych. Jest tu także piekielnie szybko, to jeden z najszybszych obiektów wyścigowych w Europie. Blisko połowę kółka leci się tu na pełne kotły. Wszystko to pozwala wyrobić sobie pogląd na to, jak motocykl zachowuje się w różnych warunkach, często dalekich od idealnych.

Dzień pierwszy testów to jazda na standardowych, drogowych oponach Pirelli Diablo Corsa III oraz na standardowych ustawieniach zawieszeń. Super Duke R w roli motocykla torowego wymaga chwili przyzwyczajenia. Szeroka, uliczna kierownica, bardzo nisko umieszczone podnóżki oraz brak ochrony przed pędem powietrza - wszystko to rodzi na pierwszych kilku kółkach pytanie „O jakie torowe zastosowanie im do cholery chodziło!?". Szybko jednak na jaw wychodzą zalety Super Duka. Przede wszystkim motocykl jest wspaniale zwrotny i jak na swoją pojemność bardzo poręczny. To przede wszystkim zasługa niskiej i dobrze scentralizowanej masy. Szybkie wyjścia z zakrętu to czysta frajda - o ile oczywiście wcześniej podkręcisz tłumienie amortyzatora skrętu. Przy agresywnych wyjściach z łuku przednie koło ma symboliczny kontakt z nawierzchnią, a to przy ostrej geometrii przedniego zawieszenia prowadzi do bliskiego i czasem brutalnego zapoznania się ze zjawiskiem shimmy.

Silnik z kolei dostarcza bardzo dużo „łatwo obrabialnej" mocy. Przy niskich obrotach reakcja na dodanie gazu mogłaby być mniej nerwowa (najprawdopodobniej jest to wina zestrojenia układu wtryskowego), natomiast średni i wysoki zakres to czysta poezja. Super Duke bez żadnych ceregieli katapultuje kierowcę z każdego zakrętu i szykany znacząc swój tor jazdy śladami gumy pozostawianymi na asfalcie. Wzrost mocy w porównaniu do standardowej wersji jest wyraźnie wyczuwalny. Skrzynia biegów, często będąca obiektem cierpkiej krytyki tutaj spisuje się dobrze, choć jeszcze nie idealnie. Szef projektu LC8, Karl-Maria Grugl zarzekał się podczas prezentacji, że jest ona lepsza i bardziej dopracowana, niż w przypadku najnowszego RC8, niemniej jednak do jej bezproblemowej obsługi wymagana jest kombinacja precyzji i zdecydowania. Co ciekawe, przy szybkich redukcjach motocykl wykazuje jedynie minimalne tendencje do blokowania tylnego koła. Zatem wspomniana wyżej elektronika sterująca układem wtryskowym zdaje się robić swoje.

Hamulce tego motocykla są wspaniałe. Koniec kropka. Właściwie na tym mógłbym skończyć ich opis, niemniej jednak tych bardziej dociekliwych zapewniam, że rzadko nadarza mi się okazja jeździć motocyklem, gdzie siła hamowania jest tak ogromna, a jednocześnie tak łatwa do kontrolowania. Tutaj nie trzeba być wyczynowym zawodnikiem, aby szybko wyczuć próg przyczepności opony, a hamowanie z lekkim popiskiwaniem przedniej opony okazuje się dziecinnie proste. Tych hebli nie da się zmęczyć, one mogą co najwyżej zamęczyć Ciebie. Nawet po wielu morderczych hamowaniach, nie łapią najmniejszej zadyszki, cały czas oferując wspaniałą moc i precyzję. Coś, czego nie da się uświadczyć w japońskich, fabrycznych układach hamulcowych i to niezależnie od marki jaką wzięlibyśmy pod lupę.

Ostatnia rzecz, to pozycja za kierownicą i praca ciałem. Wspomniana wcześniej szeroka kierownica zmusza motocyklistę do ciągłej pracy w charakterze hamulca aerodynamicznego. Duża szerokość kierownicy oznacza także, że sterowanie maszyną wygląda nieco inaczej, niż w przypadku typowo wyścigowych motocykli. Ruchy kierowcy i sterowanie muszą być bardziej czułe, gdyż zdecydowany przeciwskręt na wejściu w szykanę dosłownie „ścina" motocykl w bardzo ostre złożenie. Nisko umieszczone podnóżki, które niemal natychmiast zostały przeszlifowane przez nawierzchnię do „właściwej" długości, nie pomagają w zachowaniu stabilności maszyny. Nie zaskakuje zatem przy wysokich prędkościach fakt, że motocykl potrafi nieco zabujać, a tor jazdy wymaga delikatnych korekt.

Film

KTM Super Duke [00:02:15 | 9,4 MB]