Testujemy: KTM Super Duke 990 i Triumph Speed Triple

Nie tak dawno w naszym dziale "Motonowości" przybliżyliśmy wam sylwetkę nowego KTMa Super Duke 990, a już udało się nam przeprowadzić test porównawczy tego motocykla z nie byle jakim konkurentem - nowym Triumphem Speed Triple. Te dwa motocykle to absolutne nowości 2005 roku i jednocześnie niekwestionowani liderzy w wyścigu po tytuł króla fabrycznych Steetfighterów. Dwa ostre jak brzytwa, bezkompromisowe motocykle w rękach naszych redaktorów? Brzmi jak recepta na skoncentrowane szaleństwo!

Styl

Tak jak nie dyskutuje się nad gustami, tak my nie będziemy oceniać stylizacji Speed Tripla i Super Duka pozostawiając to w gestii czytelników. Ograniczymy się jedynie do podkreślenia najbardziej charakterystycznych cech obu maszyn.

Super Duke to niezwykle udane połączenie lekkości i wytrzymałości. Finezyjna rurowa rama, łączy sobą solidne zawieszenia w stabilne podwozie, podczas gdy potężny silnik obejmują małe, ale skutecznie działające owiewki. Optyczny środek ciężkości maszyny przesunięty jest zdecydowanie do przodu, przez co patrzący na przechodniów spode łba motocykl wydaje się spinać do skoku.

Pomimo małych wymiarów zewnętrznych, dzięki zdecydowanym liniom osłon, lampy oraz pługa pod silnikiem, motocykl wygląda dynamicznie i agresywnie. Zgodnie z najnowszymi trendami układ wydechowy w postaci dwóch tłumików umieszczono w zadupku. Takie rozwiązanie zapewnia "czystą" linię tyłu motocykla i pozwala w pełni podziwiać bardzo ładnie wyglądające pięcioramienne felgi.

Triumph to czystej wody Steetfighter. Charakterystyczne dla tej marki podwójne lampy oraz 3 cylindrowy silnik nowy Speed Triple odziedziczył po swoim poprzedniku. Ładnie wyeksponowana jednostka napędowa wraz z dwoma dużymi tłumikami tworzy spójną całość. Wrażenie wytrzymałości i mocy potęgowane jest przez solidny przedni widelec i ogromne przednie tarcze hamulcowe. Jednoramienny wahacz wraz z nowymi, bardzo ładnymi felgami podkreśla, że ten motocykl, to nie jest japońska masówka. Zestaw przyrządów wyglądający niezwykle stylowo podkreśla unikalny charakter tego jednośladu. Wiele kontrowersji wzbudził w redakcji tył Triumpha. Dla niektórych z nas tak drastycznie przycięty zadupek wyglądał bardzo fajnie, jednak dla innych był to główny argument zniechęcający do zakupu tego motocykla.

Podobnie jak Super Duke, brytyjski "street" w rzeczywistości okazuje się mniejszy niż można by tego oczekiwać zapoznając się z nim wcześniej na fotografiach. W przeciwieństwie natomiast do ostrych linii KTMa w Triumphie dominują krągłości. To chyba jeden z rzadkich przypadków w przyrodzie, kiedy krągłości nie oznaczają nadwagi.

Oba sprzęty to fabryczne "streetfightery" prosto z taśmy produkcyjnej. W zestawieniu z CBRą Raptownego wyglądały jak nadziani krawaciarze, a nie jak wściekli uliczni wojownicy - zwłaszcza błyszczący Triple w swoim czarnym lakierowaniu, połyskujący chromem jak Rolexem. Żadnych zadrapań, żadnych wgnieceń, ani grama taśmy klejącej, brak choćby najmniejszego wycieku... Na szczęście w obu motocyklach ułamane były końcówki dźwigni hamulca (to nie my - słowo honoru!), a zatem sprzęty już walczyły na ulicach - lepszy rydz niż nic!

Generatory ciągu

KTM napędzany jest ucywilizowaną wersją wyczynowych silników LC8. W najnowszym wcieleniu jednostka napędowa rozwiercona została do 999 cm3. W połączeniu z nowymi tłokami, wzmocnionymi cylindrami, przeprojektowanymi kanałami dolotowymi oraz drążonymi wałkami rozrządu daje to okrągłe 120 KM przy 9000 obr/min. Maksymalny moment obrotowy to 100 Nm przy 7000 obr/min, przy czym charakteryzuje się on bardzo dobrym przebiegiem w całym zakresie obrotów. Dla ograniczenia masy elementów wirujących oraz utrzymania małych gabarytów jednostki napędowej wał silnika jest jednoczęściowy. Precyzyjną kontrolę nad silnikiem zapewnia zaprojektowany specjalnie dla tego motocykla układ wtryskowy Keihin, który współpracuje z dwiema sondami Lambda i 32-bitowym procesorem.

Z silnika przy pomocy kół zębatych napęd przenoszony jest na rewelacyjnie pracującą skrzynię biegów. Zmiana przełożenia jest zawsze czysta i cicha, niezależnie od tego czy korzystamy ze sprzęgła, czy też nie. Jedynym mankamentem jakiego doszukaliśmy się w tej skrzyni są pojawiające się czasem trudności ze znalezieniem biegu jałowego na postoju. Poza tym przełożenia zastosowane przez producenta wydają się zbyt długie. Na pierwszym biegu, pomimo ogromnej mocy silnika, trzeba przy ruszaniu dodać sporo gazu, gdyż widlasta dwójka potrafi zgasnąć potraktowana zbyt delikatnie. Na drugim biegu typowo miejskie manewry, jak choćby jazda wąskimi uliczkami, odbywają się przy akompaniamencie szarpanego łańcucha i niepokojących metalicznych odgłosów wydobywających się z silnika. W zgodnej opinii testujących jak i mechaników prostym i skutecznym rozwiązaniem jest tutaj zastosowanie większej zębatki na tylnym kole, ale ten problem pozostawiamy do rozwiązania przyszłym szczęśliwym posiadaczom tego motocykla. Czy wspomnieliśmy już o superprecyzyjnym i lekko pracującym sprzęgle obsługującym skrzynię? Jeśli nie, to tylko dlatego, że w zestawieniu z tym niesamowitym silnikiem obecność takiego właśnie sprzęgła jest bardziej niż oczywista.

Speed Triple to zupełnie inna bajka jeśli chodzi o napęd. Rzędowa trójka rozwiercona została przez Angoli do 1050 cm3 i wyposażona jest teraz we wszystkie najświeższe nowinki techniczne. Zaawansowany sekwencyjny wtrysk paliwa oraz centralna jednostka zarządzająca pracą silnika spisują się znakomicie, o czym za sekundę. Deklarowana przez producenta moc to 130 KM przy 9100 obr/min i 105 Nm przy niewiarygodnych 5100 obr/min. Takie parametry muszą wpędzać w zachwyt każdego producenta motocyklowych opon o wymiarze 180/55 ZR17 w jakie obute jest tylne koło Tripla. Silnik, podobnie jak w przypadku KTMa, wyposażony jest w wałek wyrównoważający, z tą jednak różnicą że w Triumphie spełnia on swoje zadanie. Brytyjska trójka pracuje spokojnie i bezwibracyjnie.

Skrzynia biegów, podobnie jak silnik, to najwyższa półka jeśli chodzi o jakość pracy. Wybranie żądanego przełożenia jest tak bezproblemowe, że kierujący ma wrażenie iż wystarcza do niego sama siła woli. Tutaj nie ma problemów ze znalezieniem luzu, a łańcuch nie szarpie szaleńczo przy niskich obrotach i małych prędkościach. Sterowane linką sprzęgło z mechanizmem kasowania luzu jest precyzyjne i łatwe w obsłudze.

Zawieszenia

W przypadku obu motocykli zawieszenia to pierwsza światowa liga. 990 Super Duke wyposażony jest w widelec USD firmy WP o średnicy rur nośnych, bagatela, 48 mm. Spory skok, 135 mm, i możliwość pełnej regulacji przydają się na naszych dziurawych ulicach. Tylne zawieszenie KTM'a to aluminiowy wahacz o długości 575 mm podparty na elemencie resorująco-tłumiącym WP, rzecz jasna o możliwości pełnej regulacji. Duży skok, 160 mm i dziecinna łatwość zmiany ustawień sprawiają, że Super Duka można w kilka sekund przystosować do dowolnych warunków drogowych.

Triumph w zestawieniu z KTM'em nie musi wpadać w kompleksy. Przedni widelec USD o średnicy rur nośnych 45 mm nie jest, co prawda, firmowany logiem żadnego znanego potentata w dziedzinie produkcji zawieszeń, ale posiada pełną regulację i ze swoich zadań wywiązuje się bardzo dobrze. We wszystkich zachwyt natomiast wzbudziła, znana już ze wcześniejszych modeli brytyjskiego producenta, wymyślna konstrukcja jednoramiennego wahacza. Podparty jest on na centralnym elemencie resorująco-tłumiącym Monoshock o pełnej regulacji i poza efektownym wyglądem zapewnia również świetne wyczucie tego co dzieje się z tylnym kołem.

Hamulce

Zatrzymanie rozpędzonego Speed Triple'a to dziecinnie łatwe zadanie. Dwie tarcze o średnicy 320 mm i dwa czterotłoczkowe zaciski Nissin to bardzo udana kombinacja. Lekki niedosyt budzi natomiast dozowalność siły hamowania. Przez całkiem sporą część skoku dźwigni nic się nie dzieje, aby nagle motocykl zaczął hamować w sposób bardziej zdecydowany, niż oczekuje tego kierowca. Nie oznacza to jednak, że jeżdżąc Speed Triplem zmuszeni będziecie do dohamowywania przed światłami przy wykorzystaniu własnego obuwia, co to, to nie! Opóźnienia jakie zapewniają zaciski Nissin i dwie ogromne tarcze nie ustępują tym z KTMa, ale największa różnica tkwi w precyzji działania oraz "czuciu" hamulców.

Tylny układ hamulcowy Triumpha to standardowa tarcza o średnicy 220 mm obsługiwana przez dwutłoczkowy zacisk.

Hamulce KTMa, to w tym zestawieniu absolutna rewelacja. Dwie tarcze o średnicy 320 mm współpracują tutaj z dwoma czterotłoczkowymi zaciskami Brembo i radialną pompą hamulcową. Cały układ działa znakomicie. Brutalne opóźnienia są doskonale dozowalne i w pełni kontrolowane. Świetna stabilność w czasie hamowań, na którą składa się także znakomite zawieszenie, nisko położony środek ciężkości i bardzo dobrze dobrane do charakteru motocykla opony Pirelli Dragon urzekają nawet najbardziej wymagających. Żadnego z testujących ten motocykl kierowców nie zaskoczy już widok motocyklisty za sterami Super Duka robiącego stoppie między samochodami stojącymi na czerwonym świetle... bo przecież to takie oczywiste... . To bez wątpienia jedne z najlepszych hamulców, jakie są obecnie instalowane w motocyklach produkowanych seryjnie i na tym polu KTM wyraźnie przewyższa Triumpha.

Tylny hamulec nie radzi sobie już tak dobrze i przy forsownej jeździe wykazuje tendencje do przegrzewania się. Jednak niezależnie od tego hamulce to punkt w którym KTM wyraźnie wyprzedza Triumpha. Nie dlatego ze Triple jest na tym polu słaby, po prostu KTM jest tak dobry.

Wyposażenie

Jak przystało na "streetfightery" testowane motocykle wyposażone są tylko w to, co niezbędne jest do jazdy po mieście. W żadnym z nich nie uświadczymy centralnej podstawki, uchwytów dla pasażera czy choćby porządnego schowka pod siedzeniem. Nie mamy jednak tego za złe tym sprzętom, to po prostu konsekwencja ich charakteru.

W KTMie znajdziemy zestaw wskaźników, jaki spotkać możemy u starszego rodzeństwa, choćby znanego 950 Adventure. Znajdziemy tam wszystko, co konieczne jest do poruszania się po miejskiej dżungli - prędkościomierz, wskaźnik temperatury, drogomierz, dwa liczniki dziennego przebiegu oraz analogowy obrotomierz. Całość uzupełniona jest o zestaw lampek kontrolnych, wśród których najczęściej w oczy rzuca się ciągle zapalona lampka rezerwy paliwa, ale o tym za chwilę. Super Duke nie jest wyposażony w najprostszy nawet zestaw narzędzi. Kierujący musi zadowolić się jedynie naklejonym na plastik numerem telefonu do serwisu... i to niby ma być postęp?

W tym zestawieniu Triumph wypada lepiej. Nie oferuje co prawda dużo więcej niż Super Duke, ale jego zestaw przyrządów pokładowych jest zdecydowanie bardziej funkcjonalny wyświetlając poza wszystkim tym, co znajdziemy w KTMie, także takie dane jak chwilowe i średnie zużycie paliwa oraz średnią prędkość przejazdu. Punkt dla Tripla.

Jazda w mieście

Testowane motocykle to sprzęty tworzone przede wszystkim do jazdy po mieście i to właśnie tutaj przyjrzeliśmy się im najuważniej.

Zacznijmy od KTMa. To co dzieje się przy ostrym ruszeniu spod świateł trudno opisać cenzuralnymi słowami... Widlasta dwójka wystrzeliwuje z miejsca Super Duka wraz z jego kierowcą niczym parowa katapulta. Znakomicie pracująca skrzynia biegów oraz precyzyjne sprzęgło wręcz domagają się, aby w pełni wykorzystać możliwości silnika. Austriacki "street" nawet nie próbuje udawać kulturalnego - tutaj wszystko jest twarde, brutalne i konkretne. Gardłowy ryk wydobywający się z tłumików, wyciągnięte w stawach ręce oraz błyskawicznie zmieniające się wskazania prędkościomierza to pierwsze obrazy zostające w pamięci po wyjechaniu tym motocyklem na miasto. Nikogo pewnie nie zaskoczymy twierdząc, że Super Duke sam prowokuje do ostrej jazdy. Przy spokojnym toczeniu się KTM szarpie, generuje denerwujący klekot i zdarza mu się zgasnąć. Dopiero po przekroczeniu 3500 obr/min austriacka V2 urzeka sposobem oddania mocy, precyzją sterowania oraz ochotą z jaką wkręca się na obroty.

Stosunkowo szeroka kierownica daje pewny uchwyt i pozwala precyzyjnie przeciskać się między samochodami. Wygodna, wyprostowana pozycja za kierownicą w połączeniu z wysoko umieszczonym siodłem zapewnia doskonałą widoczność i pełną kontrolę nad motocyklem. Poczucie kontroli nad rozwojem wydarzeń na drodze ugruntowuje w kierowcy znakomite zawieszenie, bez problemu wybierające wszelkie dziury i nierówności. Przerzucenie motocykla z zakrętu w zakręt jest dziecinnie łatwe, a utrzymanie toru jazdy na łuku nie sprawia najmniejszych trudności.

Do tej narowistej charakterystyki silnika znakomicie pasują hamulce Super Duka. Wyrażać się można o nich jedynie w superlatywach. Porażająca siła hamowania, znakomita dozowalność oraz bajecznie łatwo wyczuwalny punkt zadziałania to niekwestionowane atuty KTMa w miejskim gąszczu

Podobnie jak w przypadku hamulców zawieszenie Tripla wydaje się nieznacznie ustępować austriackiemu produktowi. Triumph oporniej przekłada się z winkla w winkiel, w złożeniu jest mniej stabilny i nie daje tej pewności prowadzenia co Super Duke. Jest to o tyle zaskakujące, że zawieszenia Speed Tripla są zestrojone raczej sztywno i sprężyście a sam motocykl jest niższy. Pomijając jednak mocne pochylenia, manewrowanie Triumphem w miejskiej dżungli jest lekkie, proste, naturalne, wręcz instynktowne. Nisko położony środek ciężkości zapewnia imponującą stabilność motocykla oraz ambiwalentny stosunek tego pojazdu do wszelkich uszkodzeń nawierzchni jezdni. Żeby jeszcze tylko hamulce były trochę bardziej precyzyjne...

Po przejażdżce za sterami Tripla nawet najzatwardzialsi malkontenci przyznać muszą, iż wszystkie niedociągnięcia brytyjskiego potwora schodzą na plan dalszy, w chwili gdy ruszamy nim spod świateł. Niezwykle kulturalnie pracujący silnik wydaje z siebie elegancki basowy pomruk zaskakując delikatnością i łagodnością przy manewrach wykonywanych z małą prędkością. To złudne wrażenie miękkości pryska jak bańka mydlana w chwili gdy światła na skrzyżowaniu zmieniają się na zielone. Szybki start spod świateł to wrażenie zajęcia miejsca na rakietowych sankach... Przyspieszanie na pierwszych trzech biegach zapiera dech w piersiach, zapewne w takim samym stopniu, jak legendarne już dziś testy przyspieszeń Johna Paula Stappa. Silnik przy tym mruczy spokojnie i bezwibracyjnie, jak przystało na prawdziwego gentlemana. Przy następnych światłach procedura powtarza się - pierwszy bieg + gaz = jęk łańcucha, chrzęst rozciąganych stawów oraz marszczący się pod motocyklem asfalt...

W przeprowadzonych przez nas porównaniach przyspieszeń na poszczególnych biegach Speed Triple za każdym razem pokonywał Super Duka zostawiając go bezlitośnie w tyle. Ten silnik to prawdziwe arcydzieło. Jeśli potrzeba, jest delikatny jak oliwka dla niemowlaka, a jeśli trzeba potrafi być mocarny jak rosyjska rakieta Sojuz. Prawdziwy brutal w białych rękawiczkach. Właśnie dlatego w kategorii napędu produkt brytyjski wyraźnie wygrywa z austriacką myślą techniczną. Triple to taki typ, który odnajdzie się tak samo bezproblemowo uczestnicząc w rodeo jak i goszcząc na salonach, podczas gdy Duke będzie czuł się dobrze tylko na rodeo.

Jazda na trasie

Dalekie trasy to nie jest odpowiednie zastosowanie dla żadnego z testowanych motocykli. Jeśli jednak ktoś zapragnie zabrać swojego ukochanego "streeta" na dłuższy wypad, musi uwzględnić specyfikę tegoż pojazdu i odpowiednio zaplanować podróż.

Austriacki nerwus za miastem sprawuje się nadspodziewanie dobrze, o ile prędkość podróżna nie przekracza 150 km/h. Do tej bowiem prędkości zaskakująco dobrze działają małe owiewki w jakie wyposażony jest Super Duke. Boczne panele skutecznie osłaniają przed pędem powietrza kolana kierowcy, a zadziornie wystylizowana przednia osłona mieszcząca reflektory oraz zestaw przyrządów pokładowych odchyla napór powietrza z klatki piersiowej motocyklisty. Przy większych prędkościach taka ochrona przed wiatrem przestaje być wystarczająca i kierujący musi zmagać się z pędem powietrza. Ponadto przy większych obrotach silnik generuje uciążliwe wibracje, których nie dostrzega się tak wyraźnie w mieście, a zawieszenie dotychczas stabilne, zaczyna wężykować na nawierzchni o słabej jakości.

Nieco inaczej sprawa wygląda w przypadku Speed Tripla. Brak jakiejkolwiek owiewki skutecznie zniechęca do jazdy z prędkościami większymi niż 130-140 km/h. Sam silnik natomiast poza miastem jest bardzo spokojny, elastyczny i oszczędny. Stabilniejsze na szybkich prostych zawieszenia Triumpha dają lepsze wrażenie panowania nad motocyklem, co nie oznacza jednak, że mamy tutaj do czynienia z motocyklem uniwersalnym.

W obu maszynach bardzo ciężkie życie będzie miał pasażer, nie tyle ze względu na małą ilość miejsca za plecami kierowcy, co na możliwość poparzenia się od wysoko umieszczonych tłumików. Brak jakichkolwiek uchwytów dla drugiego członka załogi w połączeniu z brakiem możliwości zainstalowania stelaża pod kufry skutecznie wybija z głowy pomysły o dłuższych wspólnych wypadach. Nie ma się tutaj jednak czemu dziwić, przecież to nie są motocykle stworzone do tego typu zastosowań.

Funkcjonalność i ergonomika

Rzetelne ujęcie tego zagadnienia w przypadku motocykli, które z definicji nie koniecznie muszą być modelowo funkcjonalne i ergonomiczne, jest zadaniem nieco karkołomnym.

Ograniczmy się zatem do faktów. W przypadku obu maszyn kierowca dysponuje bardzo wygodną pozycją za kierownicą, w przypadku Super Duka trochę bardziej wyprostowaną. W obu maszynach rozmieszczenie wszystkich niezbędnych do jazdy instrumentów jest logiczne i kierowca znajduje je intuicyjnie.

Oba modele mają też wspólne przywary. Lusterka wsteczne KTMa są zbyt małe i niewiele w nich widać. Te z Tripla są co prawda znacznie większe, ale ich rozstawienie jest zbyt wąskie, przez co efekt końcowy jest podobny jak w KTMie. Przez cały czas testu zachodziliśmy w głowę, czemu boczne podstawki obu motocykli umieszczone są w sposób uniemożliwiający korzystanie z nich? Wyłuskanie "KOSY" spod dźwigni zmiany biegów, tak w Triumphie jak i KTMie wymaga stópki baletnicy, a nie męskiej stopy o rozmiarze 45
odzianej w ciężki bucior.

W obu motocyklach nie przypadły nam do gustu kanapy. Ta w KTMie jest zbyt twarda, a ta z Triumphie jest zbyt mała. Zbyt małe są też zresztą schowki w obu motocyklach. Na dobrą sprawę mieszczą się w nich jedynie disc-locki. W przypadku Super Duka trochę męcząca jest bardzo mała pojemność zbiornika paliwa, zmuszająca właściciela do bardzo częstych wizyt na stacji paliw.

Panie, a ile to pali?

No właśnie. Częste wizyty na stacjach benzynowych to szara codzienność dla austriackiego Księcia. Najniższe zużycie jakie udało nam się osiągnąć przy spokojnej jeździe to 7,5 l/100 km. Dynamiczna jazda po mieście to spalanie na poziomie 9 - 9,5 l/100km. Gdyby zbiornik paliwa Duka wykonany był z przezroczystego poliwęglanu, a nie czarnego, to zapewne przy mocnym okręceniu gazu widać byłoby w nim wir...

Speed Triple wypada w tym zestawieniu znacznie lepiej. Nawet przy ostrej jeździe spalanie oscyluje w granicach 7l/100km a kierowca ma możliwość śledzenia średniego i chwilowego spalania na ciekłokrystalicznym wyświetlaczu. Spokojne operowanie gazem i używanie wysokich biegów oznacza spalanie poniżej 6 litrów benzyny bezołowiowej na każde przejechane po naszych dziurawych drogach 100 kilometrów. Przy zbiorniku paliwa o pojemności 20 litrów daje to całkiem rozsądny zasięg.

Tyle pieniędzy za motor?

W naszym teście odkryliśmy wiele mocnych punktów obu motocykli i cena zakupu będzie kolejnym z nich. Rzecz jasna ani Super Duke, ani Speed Triple nie są pojazdami dla mas. Mówimy tutaj przecież o maszynach z wyższej półki, tak w odniesieniu do ich osiągów, stylizacji, czy też zastosowanych rozwiązań technicznych.

Wejście na polski rynek ułatwia bohaterom naszego testu jednak fakt znikomej konkurencji, jakiej będą musieli stawić tu czoła. Na dzień dzisiejszy w naszym kraju jedyna istniejąca konkurencja to Buell ze swoimi modelami XB12. Co prawda światek streetfighterów nie ogranicza się jedynie do Buella, bo na rynku znaleźć można egzotyczne u nas (także cenowo) takie marki jak, MV Brutale, Cagiva Raptor, czy też Benelli TNT, ale w polskich realiach jest to pomijalny margines. Amerykańskie streetfigthery natomiast ustępują austriackiemu produktowi tak pod względem prezentowanego poziomu technologicznego, jak i możliwościami na drodze i to przy cenie zakupu wyższej o 5000 zł. KTM z ceną 49 900 zł wydaje się być zatem bardzo ciekawą propozycją dla wszystkich poszukujących radykalnego motocykla z temperamentem i charakterem.

Jeszcze ciekawiej przedstawia się oferta Triumpha. Na zakup Speed Tripla przeznaczyć należy 45900 zł, co przy bardzo wysokiej jakości prezentowanej przez brytyjski produkt wydaje się rozsądną kwotą. Czy zatem rok 2005 będzie pierwszym, gdy motocykle z naklejką "Made in EU" zaczną wypierać ze swego rodzimego, europejskiego rynku japońską i amerykańską konkurencję? Dowiemy się tego niebawem.

Który z nich jest lepszy?

Wyłonienie zwycięscy w tym porównaniu to zadanie niezwykle skomplikowane. Motocykle te bowiem, nie zostały stworzone do uczestnictwa w testach, ale zbudowano je do tego, aby dawać swemu właścicielowi czystą radość z jazdy. Z tego zadania Super Duke i Speed Triple wywiązują się znakomicie, choć jak wiadomo różnym motocyklistom różne walory ich jednośladów dostarczają ową radość. Gdybyśmy jednak musieli wybrać jedną z dwóch maszyn, to wybór padłby na Triumpha. Na taki wynik składa się przede wszystkim fantastyczna jednostka napędowa, bardzo wysoka kultura pracy układu przeniesienia napędu, niższe niż u KTMa koszty eksploatacji oraz niższa cena zakupu.

Niezależnie od wszelkich technicznych ocen, Speed Triple i Super Duke to maszyny adresowane do doświadczonych motocyklistów. Potencjał jaki w nich drzemie jest ogromny, a jego stopniowe odkrywanie zapewni właścicielowi tysiące kilometrów niezapomnianych wrażeń. Za każdym razem, gdy siadaliśmy na te motocykle towarzyszyło nam poczucie uczestnictwa w wydarzeniu szczególnym, takim które chce się przeżywać każdym swoim zmysłem. KTM i Triumph dopilnowały, aby ich klienci byli zawsze w centrum takich wydarzeń.