Ścigacz.pl

Owszem, to książę, ale krnąbrny, niepokorny, nieposłuszny i nierozsądny, który zamiast muzyki poważnej z gramofonu słucha Motorheada z iPoda.

Super Dukiem KTM chciał przenieść szaleństwo ze swoich przerażających i jednocześnie bardzo ekscytujących offroadówek na szosę. Chciał przenieść pierwiastek tego szaleństwa, ale niechcący przeniósł całą tablicę Mendelejewa. Duke musiał w chwili debiutu reprezentować coś specjalnego, coś szalonego i niemądrego, ponieważ kiedy to się stało, na rynku była już Aprilia Tuono, Triumph Speed Triple, Kawasaki Z1000 i żeby było śmieszniej, także Benelli TnT, Ducati Monster S4R i MV Agusta Brutale 910. Taka grupa motocykli jest właśnie tym, co nazywa się silną konkurencją. Książę jednak poradził sobie z nimi. Wszak motocykl z kraju, który wydał na świat Arnolda Schwarzeneggera nie mógł okazać się słaby. Super Duke jest u nas pewnego rodzaju egzotykiem. Ceny nowych egzemplarzy nie są zbyt atrakcyjne, dlatego też szansą na wejście w posiadanie nietuzinkowego streetfightera może być rynek motocykli używanych. Jak tam radzi sobie austriacki wariat?

Wygląd i ergonomia

Rynek streetfighterów wymaga, aby w kwestii wyglądu były one motocyklowymi odpowiednikami Lady Gagi w sukience z kotletów. Mają szokować, zachwycać i prowokować różnego rodzaju skrajne emocje. Super Duke w tym temacie definitywnie przoduje. Motocykl wygląda jak lodówka zamożnego bywalca wiedeńskiego techno-klubu, który w nocy chodzi w okularach przeciwsłonecznych. Co tyczy się ergonomii, Super Duke jest dość wygodny. Siedzi się bardzo wysoko, a kierownica wzmaga raczej wyprostowaną, ale bojową pozycję. Kokpit wygląda surowo, ale jakość wykonania i dobranych materiałów jest bardzo dobra. Trzeba uważać na matowy lakier, zwłaszcza na zbiorniku paliwa (warto zaopatrzyć się w tankpad). Siedzenie wbrew pozorom jest całkiem wygodne, nawet przy wielogodzinnej jeździe.

Silnik

Być może to dość śmiała teza, ale Super Dukiem można jeździć wyłącznie szybko. Głównym tego powodem jest silnik. Nie chodzi tylko o to, że jest mocny i skłania do ostrej jazdy, ale gdy jeździ się wolno, po prostu rozpoczyna bunt. Do mniej więcej 3000 obr/min szarpie i zachowuje się mniej więcej tak, jakby właśnie miał zgasnąć. Po przekroczeniu tej granicy zaczyna się prawdziwa zabawa. Albo spektakl przerażenia, jeśli ktoś jednak woli, aby obydwa koła zawsze dotykały podłoża. Litrowa V-ka o pojemności 999 cm3 generuje całkiem pokaźne 120 KM przy 9000 obr/min i 100 Nm momentu obrotowego przy 7000 obr/min. Zestrojenie wtrysku paliwa to problem, na który narzeka wielu użytkowników i znany jest także na przykład z 990 Adventure. Mocniejsza wersja R została pod tym względem nieco poprawiona. Plus należy się za lekko i precyzyjnie działające hydrauliczne sprzęgło. Jednostka napędowa ma spory moment hamujący, ale nie tak spory, jak można by się tego spodziewać po V-ce w dużej pojemności. Z powodu braku sprzęgła antyhoppingowego zalecana jest pokora przy ostrych redukcjach.

Zawieszenie

Zestaw dostarczony przez WP jest dobry i świetnie dobrany do przeznaczenia motocykla, którym jest ostre łojenie po winklach. W Stanach mówią na to Canyon Carving, ale u nas ogranicza się to do zakrętów w Szczyrku i Ustrzykach Dolnych. Przedni widelec USD o średnicy goleni 48mm i potężny tylny monoshock posiadają pełną regulację. Co ciekawe, zawieszenie, mimo, że wyraźnie ukierunkowane raczej na sportową jazdę, doskonale daje sobie radę w codziennej, miejskiej eksploatacji.

Hamulce

O hamulcach Super Dukea krążą legendy i każda z nich okazuje się prawdziwa. Heble są fenomenalnie skuteczne i świetnie dozowalne. Dwie tarcze 320mm i radialne zaciski Brembo robią swoje. Na hamulce trzeba jednak uważać, bo zbyt brutalne potraktowanie klamki może skończyć się niekoniecznie chcianym i kontrolowanym stoppie.

Problemy wrodzone

Podstawowym jest wspomniana wcześniej nerwowość motocykla. Owszem, wielu postrzega to jako zaletę, ale dla kogoś, kto jeździ dużo, zwłaszcza w mieście może to być to nieco męczące. Najgorsze jest powolne przeciskanie się przez korek. Wtedy motocykl jest wściekły, że nie może jechać pełnym ogniem. Jeśli wsiada się na Duka wprost z np. jakiejś Hondy lub Suzuki, wielce prawdopodobne, że przy kilku pierwszych próbach silnik zgaśnie, co nie jest powodem do wstydu i zdarza się wielu osobom. Efekt wierzgania przy niskich obrotach można zmniejszyć poprzez zamontowanie większej tylnej zębatki.

Zestrojenie wtrysku paliwa nie jest najlepsze. Po Internecie swojego czasu krążyła nawet petycja do KTMa, w której użytkownicy zwrócili uwagę na niezbyt płynną pracę układu wtryskowego, objawiającą się chaotyczną reakcją na otwarcie przepustnicy z pozycji zamkniętej i dodanie gazu na niskich obrotach. KTM oficjalnie ogarnął ten problem w wersji R, ale właściciele najczęściej radzili sobie poprzez grzebanie w mapach zapłonowych lub instalowanie Power Commandera.

W Super Duku częstym awariom ulegam mechanizm hydraulicznego wysprzęglika, który lubił sobie nieco cieknąć. Najlepszym wyjściem z takiej sytuacji była wymiana go na produkt aftermarketowy, choć z ich dostępnością bywało różnie. W najgorszym wypadku pozostaje droga, oryginalna część. Zdarzały się także uszkodzenia uszczelek pod głowicami, choć nierealne jest raczej, aby wymieniać je od razu po zakupie używanego motocykla.

Jednym z poważniejszych problemów, które mogą zakończyć się zgonem silnika, są awarie pompy wodnej, a dokładniej jej uszczelnienia. Problem ten występował w modelach z lat 2005 – 2007, ale działo się to dość sporadycznie i bardzo rzadko skutkowało koniecznością reanimacji serca Duka. Jeśli wyciek faktycznie nastąpił, to ciecz chłodząca wydostawała się bardzo powoli. Zamiennik całej pompy wody jest stosunkowo łatwo dostępny w Internecie i kosztuje około 300 – 400 zł.

W pierwszym modelu z roku 2005 częstym niedomaganiem był hałaśliwy rozrusznik wydający z siebie niepokojące dźwięki przy próbie uruchomienia silnika. Motocykle z tego rocznika miały to naprawiane w ramach gwarancji, a w późniejszych modelach tego problemu nie stwierdzono.

Zużycie paliwa przy bardzo spokojniej (jak na ten motocykl) jeździe rzadko kiedy wynosi mniej niż 7 litrów na setkę, a najczęściej oscyluje w okolicach 10 litrów i w górę. W pierwszych modelach zdarzało się, że motocykl lubił sobie łyknąć nieco więcej oleju, niż jest to przewidywane.

Problemy nabyte – czyli zakup używanej sztuki

Przy zakupie używki trzeba sprawdzić tak naprawdę wszystko. Z prostego powodu. Jeśli ktoś zdecydował się na kupno KTMa (a teraz go sprzedaje) to znaczy że lubi dać w palnik. Taki ktoś musiał spędzić wiele czasu z nosem w prasie, na forach itd., aby zrezygnować z równie mocnego, ale grzeczniejszego Speed Tripla, przyjaźnie dzikiej FZ1, potężnej Tuono czy przebojowego Z1000, aby kupić motocykl z Austrii. Nie istnieje istota ludzka, która posiada(ła) KTMa Super Duka i jeździła nim powoli. Po pierwsze dlatego, że ten motocykl na to nie pozwala, a po drugie dlatego, że nie po to się go kupuje.

Silnik w KTM jest dosyć odporny i trwały, ale istnieje duża szansa, że był traktowany brutalnie, co chyba nikogo dziwić nie powinno. Do tego dochodzi fakt, że wiele tych motocykli było wykorzystywanych w wyścigach, a w Wielkiej Brytanii organizowany był nawet Super Duke Cup. Warto dowiedzieć się, czy pojazd nie ma za sobą sezonu na torze. Zaraz po zakupie podstawową rzeczą jest serwis i zafundowanie motocyklowi pakietu startowego, czyli płynów, klocków hamulcowych, opon, świec itd. Niby banalna i powszechnie znana czynność, ale wydając przecież niemałą kasę na motocykl, który jest, bądźmy szczerzy, po ostrym pałowaniu warto o niego zadbać.

Jeśli nie wiadomo, o co chodzi…

Na Polskim rynku motocykli używanych nie ma zbyt wielu ofert sprzedaży Super Duka, stąd też można uznać go za pewnego rodzaju egzotyk. Nie oznacza to, że nie da się kupić „krajowego” egzemplarza. Ceny wahają się w okolicach 25 – 30 tys. zł za starsze sztuki. Warto przeglądać niemieckie serwisy aukcyjne. Tam tych sprzętów jest o wiele więcej, a zdarza się, że dobry egzemplarz można ustrzelić za 5000 – 5500 Euro. Istotnym tematem jest serwis. KTM to motocykl bardzo wrażliwy na sposób, w jaki się go traktuje. To trochę tak jak z Dukatami. Aby działały poprawnie, wymagają troskliwej i systematycznej opieki. Serwis KTMa w sferze nazwijmy to autoryzowanej nigdy nie był tanim przedsięwzięciem i nigdy nie będzie, a dobrych mechaników – freelancerów, którzy potrafią poprawnie serwisować KTM jest niewielu.

Nie, chcę austriacki motocykl

Trzeba być bardzo zdecydowanym i wiedzieć, czego się chce, rezygnując z ustabilizowanej gamy japońskich, włoskich i niemieckich nakedów, aby ostatecznie zapragnąć motocykla austriackiego. Super Duke świetnie podkreśla indywidualizm, ale może też rozczarować. Świetnie wygląda w katalogach ze swoim wzornictwem, często fotografowany jest na jednym kole. Łatwo można się oczarować. Po jeździe próbnej może się jednak okazać, że jest zbyt radykalny, zbyt dziki na ulice, zbyt nachalny w nakłanianiu do łamania prawa. Oczywiście to kawał dobrego, diabelnie mocnego motocykla. Jeśli cała klasa nakedów byłaby jak rodzina królewska, Super Duke faktycznie będzie księciem. Osobliwie przystojnym, krnąbrnym, nieposłusznym i samowolnym księciem, który zamiast muzyki klasycznej z gramofonu woli słuchać Lemmy’ego Kilmistera z iPoda.

Konkurenci: Ducati Monster S4R Kawasaki Z1000 Triumph Speed Triple Aprilia Tuono MV Agusta Brutale 910 Yamaha FZ1 Buell 1125 CR

Filmy: Reklama Super Duka 990 - hooligan KTM Stunt na KTMie Super Duke 990 Super Duke na Przełęczy Stelvio KTM Super Duke - trening na torze

KTM Super Duke 990 - dane techniczne: