Ścigacz.pl

Ktoś mógłby powiedzieć, że S4R jest cholernie mocny. I miałby 100% racji. Moc daje się co prawda stosunkowo łatwo dozować, ale to tak, jakby psychopatyczny morderca trzymał głowy swoich ofiar w różowej lodówce.

„Monster" to dla Ducati nazwa niemal na poziomie patentowym. To 50 % wpływów koncernu ze sprzedaży motocykli i zaspokajanie większości nisz marketingowych w motocyklizmie. Największą popularnością cieszyły i cieszą się nadal sześćsetki (600, 620, 620 Dark, 695, 696), które są dobrze zbilansowane i dla początkującego i dla jeźdźca z większym stażem, który chce charakterny, lekki, zadziorny motocykl. Byłoby jednak nierozsądnym dla Ducati ograniczać się do mniejszych pojemności, bycia przyjaznym dla nowicjuszy i całej reszty nudnych rzeczy. „Chcemy dzikości!", oznajmiło społeczeństwo, bardzo zresztą mądrze i tak też w 2001 roku ukazał się Monster S4. Silnik pochodził w prostej linii z Ducati 916 i był odpowiednio przystosowany do potrzeb nakeda, generując 101 KM. Przy niskiej masie, krótkim rozstawie osi i sporej ilości momentu obrotowego od 4000 obr/min, S4 przy odwijaniu gazu wykazywał się tzw. „lekkim przodem", ale to nadal było za mało. Na reakcję fabryki trzeba było czekać 2 lata. Był nią S4R. Silnik z Ducati 996, czyli większy stopień sprężania, większy skok tłoka, więcej mocy, dokładnie o 12 KM. S4R był nieokiełznany, jednak stylowy na najwyższym poziomie i Ducati nie byłoby sobą, gdyby nie zaoferowało klienteli jeszcze bardziej wypasionej wersji S4Rs Testastretta. Moc silnika wzrosła do szalonych 130KM. Do tego tradycyjnie dla Ducatowskich wersji „S" zawieszenie pobłogosławił Ohlins, a hamulce Brembo. Wielu potencjalnych miłośników włoskiej marki ma dość klarownie sprecyzowane kryterium: „Chcę najmocniejszego Monstera. Kropka". Jak mu sprostać?

Sexy bitch

Ilość tekstu napisanego na temat aparycji Monsterów jest porównywalna do scenariusza „Plebanii". Nie ma się co dziwić. Ludzie pisząc o Monsterze egzaltują jego doskonałość stylistyczną do granic przyzwoitości. S4R w zasadzie nie różni się diametralnie od pozostałych Monsterów, ale jest wyraźnie bardziej muskularny. Powodem takiego wrażenia jest większy zbiornik paliwa i szersza tylna opona. Różnice są wyraźnie widoczne, ale projektantom udało się zachować tą typową filigranowość. Pozycja za kierownicą odzwierciedla charakter motocykla. Jest bojowa i zachęca do odwijania na maksa. Kierowca jest dość mocno pochylony do przodu ku niskiej kierownicy i rozciągnięty na długim zbiorniku paliwa. Ergonomia nie sprzyja dalekim przejażdżkom, ale są tacy, którzy potrafią S4R pojechać z Polski w Alpy, zaatakować tamtejsze winkle i wrócić do domu. Co więcej, twierdzić, że było całkiem wygodnie. Być może teraz narażę się na chłostę od fanów Ducati, ale uważam, że zegary Monstera S4R są tandetne i mocno zepsute. Jazdę nim powinno się czerpać wszystkimi zmysłami, a w tym także wzrokiem, więc nie sposób uniknąć patrzenia na kokpit. Psuje to trochę ogólne wrażenie estetyczne, ale na szczęście S4R ma doskonały sposób, aby o tym zapomnieć.

Italian Psycho

Ktoś mógłby powiedzieć, że S4R jest cholernie mocny. I miałby 100% racji. Deklarowane 113 KM nie brzmi zbyt imponująco, ale na tą moc nie trzeba czekać. Pikantną przyprawą okazuje się wysoki moment obrotowy równy 95 Nm przy 7000 obr/min. Niemal identyczne parametry ma Suzuki Bandit 1200, który przyspieszeniem wyrywa ramiona. Jak więc ma jeździć motocykl o takiej samej mocy i momencie obrotowym, ale znacznie lżejszy i oferujący pozytywy silnika widlastego? Moc daje się co prawda stosunkowo łatwo dozować, ale to tak, jakby psychopatyczny morderca trzymał głowy swoich ofiar w różowej lodówce. Ducati S4R nie ukryje swoich prawdziwych zamiarów, czyli unoszenia przedniego koła przy każdym nieco mocniejszym odkręceniu gazu. Odpalaniu silnika towarzyszy charakterystyczne podejrzenie obecności worka gwoździ w silniku, znane z wszystkich Dukatów z suchym sprzęgłem. Sprzęgło notabene mimo hydraulicznej obsługi działa dość ciężko. Pierwsze Monstery, zwłaszcza 600 i 900 miały przesadnie twarde zawieszenie. W S4R jest ono trochę bardziej komfortowe, ale nadal odpowiednio sztywne, aby pałować po zakrętach i otrzymywać z podwozia wyraźną informację zwrotną. Fabryczny zawias Showa (USD i monoshock) ma pełną regulację, podobnie jak Ohlins z bardziej wypasionej, droższej wersji S Testastretta. Hamulców można być pewnym jak „Kevina Samego w Domu" na święta Bożego Narodzenia. Jeśli zamontować by je w ciężarówce, to też pewnie by ją zatrzymały. Obecność dwóch tarcz 320mm i zacisków 4-tłoczkowych z przodu i tarczy 245mm i zacisku 2-tłoczkowego polepsza fakt, że ich przewody fabrycznie mają stalowy oplot.

W ulu ...

... jest pełno pszczół. Wrednych i z żądłami. Dokładnie taka sama sytuacja ma miejsce w klasie dużych, mocnych nakedów, tudzież streetfighterów. Świat już zdążył się przyzwyczaić, że emocji i to solidnych dostarczać mogą nie tylko wyścigowe przecinaki. Ducati S4R rywali nie musi szukać daleko, bo są tuż za miedzą. MV Agusta Brutale 910 jest bardziej masywna, mocniejsza i z bardziej elastycznym silnikiem. Moto Morini Corsaro to mało popularny motocykl, ale testy dowiodły, że nie można go lekceważyć, podobnie jak Aprilii Tuono.  Triumph Speed Triple to dżentelmeński naked ze skrzynką semtexu zamiast silnika, który prawdopodobnie jest najpoważniejszą europejską konkurencją dla Dukata. Japończycy uderzają z ultra mocnymi czterocylindrówkami: Yamahą FZ1, Kawasaki Z1000, jeszcze świeżą Hondą CB1000R, oraz podobnym silnikowo Suzuki SV1000 i TL1000. Panuje wszechobecna anarchia. Nie ma żadnych zasad, nie ma żadnego prowodyra. Wszyscy, mówiąc kolokwialnie, dają z pełnej łychy, aby być najlepszym nakedem w klasie.

Monster S4R nie jest tanią zabawką, zarówno w zakupie i w eksploatacji, ale za o tym za chwilę. Samo kupno nie jest zbyt łatwe, ponieważ rynek wtórny nie poraża ilością ofert sprzedaży. Ceny w zasadzie są wszędzie takie same, więc przeczesywanie niemieckich, włoskich czy amerykańskich serwisów aukcyjnych w poszukiwaniu okazji za 8 tys. zł nie ma najmniejszego sensu. Za dobry egzemplarz trzeba dać dwukrotność tej kwoty i nie powinno to szokować. Ducati Monster S4R w zamyśle miał być przesadnie mocnym nakedem do terroryzowania zakrętów na suburbiach w słoneczne weekendy. I jest. Ale zaskakująco dobrze sprawdza się jako motocykl na co dzień, do miasta, w którym jest w stanie godnie wystartować do każdego litrowego plastika na światłach. Nie ma schowka, akceptowalnego siedzenia dla pasażera, zbiornik paliwa pozwala na przejechanie góra 200 km, ale... kto by się tym przejmował?

Z czego można być dumnym?

Z silnika - Litrowy L-Twin napędzający Monstera S4R to wigor, wigor i jeszcze raz wigor. W okolicach 5000 obr/min przyspieszenie przestaje być bardzo dynamiczne, a zaczyna być piekielne. O dziwo spory moment obrotowy łatwo można kontrolować, a silnik oddaje go w dość płynny sposób. Niech nikt jednak nie ulegnie złudzeniu, że Monster jest hondowsko milusi, ponieważ chwila nieuwagi lub przypływ pewności prawej dłoni i już asfalt da nam klapsa.

Z zawieszenia - Szczerze mówiąc, nie ma potrzeby wydawania znacznie większej kwoty na wersję S Testastretta (chyba, że z powodu 130 KM) dla zawiasu Ohlinsa, ponieważ fabryczny Showa jest świetny. Wyzbyto się wady wcześniejszych Monsterów, które szczyciły się nieprzyzwoicie sztywnym zawieszeniem. USD i Monoshock Showa zastosowane w S4R są twarde, ale nie na tyle, aby brutalnie torturować tyłek i kręgosłup kierowcy.

Z hamulców - Przedni hebel jest kąśliwy niczym Pirania. Ogromnym pozytywem są przewody w stalowym oplocie montowane seryjnie, które przyczyniają się do lepszego wyczucia i dozowalności hebli.

Z wyglądu - Ducati S4R można porównać do siedzącej przy barze, tlącej papierosa, długonogiej, czarnowłosej kobiety, która w łóżku zachowuje się jak huragan Katrina. Zaniecham dalszej argumentacji.

Co psuje humor?

Cena - Monster S4R jest po prostu drogim motocyklem. Nawet ledwo jeżdżącą, powypadkową sztukę trudno dorwać poniżej 15 tys. zł.

Wymiana pasków rozrządu - odpowiedzialni, dbający o sprzęt właściciele wymieniają je co dwa lata, a wymiana jest kosztowna i rzadko kiedy nie przekracza 800 - 900 zł. Warto tutaj dodać, że w Polsce panuje deficyt mechaników, którzy potrafią w profesjonalny sposób poradzić sobie z Dukatami, stąd też zapewne legendy o trudnościach w ich eksploatacji. We Włoszech na dźwięk słów „awaryjność Ducati" ludzie robią wielkie oczy.

Cieknący zbiornik paliwa - To problem większości Monsterów. W zbiornikach paliwa zwykły przeciekać spawy w miejscu gdzie dotyka on przedniej części siedzenia (patrząc na motocykl od góry, część zbiornika najbliżej kierowcy). Na rynku są dostępne preparaty „uszczelniające" zbiornik paliwa od środka, ale ich skuteczność i bezpieczeństwo używania stoi pod znakiem zapytania. Najlepiej po prostu zaspawać zbiornik paliwa tradycyjną metodą.

Cieknąca uszczelka głowicy - Domena głównie Monstera S2R i S4, ale w S4R również ten problem występował.

Cewki zapłonowe - Po prostu lubią bez powodu padać. Warto po kupnie używanego egzemplarza wymienić je na nowe (łącznie ze świecami).

Stopka boczna - Jest zbyt krotka, a szkoda obdrapać sprzęt z tak błahego powodu, dlatego też użytkownicy kupują akcesoryjne stopki lub przyspawają do fabrycznej „elementy stabilizujące".

Mały zbiornik paliwa - 15 litrów to mało, zwłaszcza, że Monster S4R spala 7 - 8 litrów na setkę, co daje średni zasięg 180 - 200 km. Gdzie zaczyna się pasja, kończy się ekonomia.

Co sprawdzić przy zakupie?

Przeszłość pojazdu.  Ducati Monster ma to do siebie, że nie kupują go ludzie przypadkowi, ale tacy, którzy wiedzą, co on potrafi. To sprzęt, który zdecydowanie wymaga troskliwej opieki, i wbrew obiegowej, opinii jeśli będzie miał ją zapewnioną, to wykaże się podobną niezawodnością, jak japońszczyzna.

Uruchamianie silnika. Problemy z odpalaniem silnika są częściej objawem zepsutych cewek zapłonowych, niż świec. Najlepiej wymienić cały komplet zapłonowy jednocześnie.

Cieknący zbiornik paliwa i uszczelkę pod głowicą. Napisaliśmy wcześniej, że to typowe bolączki Monsterów S4R (i nie tylko) więc sprawdzenie, czy w oglądanym egzemplarzu one występują jest koniecznością.

Chłodnice. To pierwszy element, który ulega zniszczeniu przy glebie, więc jeśli dana sztuka ma taką na koncie, to dowiemy się o niej właśnie stąd. Warto swoją drogą zainwestować w aluminiowe osłony chłodnicy. Nie ważne, czy akcesoryjne (cholernie drogie) czy domowej roboty.

Filmy: Ducati Monster S4R - jak to brzmi? Monster S4R na zakretach w Monte Zomaro Monster S4R po tuningu

Dane techniczne