Testujemy: Triumph Speed Triple i KTM Super Duke 990
Nie tak dawno w naszym dziale "Motonowości" przybliżyliśmy wam sylwetkę nowego KTMa Super Duke 990, a już udało się nam przeprowadzić test porównawczy tego motocykla z nie byle jakim konkurentem - nowym Triumphem Speed Triple. Te dwa motocykle to absolutne nowości 2005 roku i jednocześnie niekwestionowani liderzy w wyścigu po tytuł króla fabrycznych Steetfighterów. Dwa ostre jak brzytwa, bezkompromisowe motocykle w rękach naszych redaktorów? Brzmi jak recepta na skoncentrowane szaleństwo!
Styl
Tak jak nie dyskutuje się nad gustami, tak my nie będziemy oceniać stylizacji Speed Tripla i Super Duka pozostawiając to w gestii czytelników. Ograniczymy się jedynie do podkreślenia najbardziej charakterystycznych cech obu maszyn.
Super Duke to niezwykle udane połączenie lekkości i wytrzymałości. Finezyjna rurowa rama, łączy sobą solidne zawieszenia w stabilne podwozie, podczas gdy potężny silnik obejmują małe, ale skutecznie działające owiewki. Optyczny środek ciężkości maszyny przesunięty jest zdecydowanie do przodu, przez co patrzący na przechodniów spode łba motocykl wydaje się spinać do skoku.
Pomimo małych wymiarów zewnętrznych, dzięki zdecydowanym liniom osłon, lampy oraz pługa pod silnikiem, motocykl wygląda dynamicznie i agresywnie. Zgodnie z najnowszymi trendami układ wydechowy w postaci dwóch tłumików umieszczono w zadupku. Takie rozwiązanie zapewnia "czystą" linię tyłu motocykla i pozwala w pełni podziwiać bardzo ładnie wyglądające pięcioramienne felgi.
Triumph to czystej wody Steetfighter. Charakterystyczne dla tej marki podwójne lampy oraz 3 cylindrowy silnik nowy Speed Triple odziedziczył po swoim poprzedniku. Ładnie wyeksponowana jednostka napędowa wraz z dwoma dużymi tłumikami tworzy spójną całość. Wrażenie wytrzymałości i mocy potęgowane jest przez solidny przedni widelec i ogromne przednie tarcze hamulcowe. Jednoramienny wahacz wraz z nowymi, bardzo ładnymi felgami podkreśla, że ten motocykl, to nie jest japońska masówka. Zestaw przyrządów wyglądający niezwykle stylowo podkreśla unikalny charakter tego jednośladu. Wiele kontrowersji wzbudził w redakcji tył Triumpha. Dla niektórych z nas tak drastycznie przycięty zadupek wyglądał bardzo fajnie, jednak dla innych był to główny argument zniechęcający do zakupu tego motocykla.
Podobnie jak Super Duke, brytyjski "street" w rzeczywistości okazuje się mniejszy niż można by tego oczekiwać zapoznając się z nim wcześniej na fotografiach. W przeciwieństwie natomiast do ostrych linii KTMa w Triumphie dominują krągłości. To chyba jeden z rzadkich przypadków w przyrodzie, kiedy krągłości nie oznaczają nadwagi.
Oba sprzęty to fabryczne "streetfightery" prosto z taśmy produkcyjnej. W zestawieniu z CBRą Raptownego wyglądały jak nadziani krawaciarze, a nie jak wściekli uliczni wojownicy - zwłaszcza błyszczący Triple w swoim czarnym lakierowaniu, połyskujący chromem jak Rolexem. Żadnych zadrapań, żadnych wgnieceń, ani grama taśmy klejącej, brak choćby najmniejszego wycieku... Na szczęście w obu motocyklach ułamane były końcówki dźwigni hamulca (to nie my - słowo honoru!), a zatem sprzęty już walczyły na ulicach - lepszy rydz niż nic!
Generatory ciągu
KTM napędzany jest ucywilizowaną wersją wyczynowych silników LC8. W najnowszym wcieleniu jednostka napędowa rozwiercona została do 999 cm3. W połączeniu z nowymi tłokami, wzmocnionymi cylindrami, przeprojektowanymi kanałami dolotowymi oraz drążonymi wałkami rozrządu daje to okrągłe 120 KM przy 9000 obr/min. Maksymalny moment obrotowy to 100 Nm przy 7000 obr/min, przy czym charakteryzuje się on bardzo dobrym przebiegiem w całym zakresie obrotów. Dla ograniczenia masy elementów wirujących oraz utrzymania małych gabarytów jednostki napędowej wał silnika jest jednoczęściowy. Precyzyjną kontrolę nad silnikiem zapewnia zaprojektowany specjalnie dla tego motocykla układ wtryskowy Keihin, który współpracuje z dwiema sondami Lambda i 32-bitowym procesorem.
Z silnika przy pomocy kół zębatych napęd przenoszony jest na rewelacyjnie pracującą skrzynię biegów. Zmiana przełożenia jest zawsze czysta i cicha, niezależnie od tego czy korzystamy ze sprzęgła, czy też nie. Jedynym mankamentem jakiego doszukaliśmy się w tej skrzyni są pojawiające się czasem trudności ze znalezieniem biegu jałowego na postoju. Poza tym przełożenia zastosowane przez producenta wydają się zbyt długie. Na pierwszym biegu, pomimo ogromnej mocy silnika, trzeba przy ruszaniu dodać sporo gazu, gdyż widlasta dwójka potrafi zgasnąć potraktowana zbyt delikatnie. Na drugim biegu typowo miejskie manewry, jak choćby jazda wąskimi uliczkami, odbywają się przy akompaniamencie szarpanego łańcucha i niepokojących metalicznych odgłosów wydobywających się z silnika. W zgodnej opinii testujących jak i mechaników prostym i skutecznym rozwiązaniem jest tutaj zastosowanie większej zębatki na tylnym kole, ale ten problem pozostawiamy do rozwiązania przyszłym szczęśliwym posiadaczom tego motocykla. Czy wspomnieliśmy już o superprecyzyjnym i lekko pracującym sprzęgle obsługującym skrzynię? Jeśli nie, to tylko dlatego, że w zestawieniu z tym niesamowitym silnikiem obecność takiego właśnie sprzęgła jest bardziej niż oczywista.
Speed Triple to zupełnie inna bajka jeśli chodzi o napęd. Rzędowa trójka rozwiercona została przez Angoli do 1050 cm3 i wyposażona jest teraz we wszystkie najświeższe nowinki techniczne. Zaawansowany sekwencyjny wtrysk paliwa oraz centralna jednostka zarządzająca pracą silnika spisują się znakomicie, o czym za sekundę. Deklarowana przez producenta moc to 130 KM przy 9100 obr/min i 105 Nm przy niewiarygodnych 5100 obr/min. Takie parametry muszą wpędzać w zachwyt każdego producenta motocyklowych opon o wymiarze 180/55 ZR17 w jakie obute jest tylne koło Tripla. Silnik, podobnie jak w przypadku KTMa, wyposażony jest w wałek wyrównoważający, z tą jednak różnicą że w Triumphie spełnia on swoje zadanie. Brytyjska trójka pracuje spokojnie i bezwibracyjnie.
Skrzynia biegów, podobnie jak silnik, to najwyższa półka jeśli chodzi o jakość pracy. Wybranie żądanego przełożenia jest tak bezproblemowe, że kierujący ma wrażenie iż wystarcza do niego sama siła woli. Tutaj nie ma problemów ze znalezieniem luzu, a łańcuch nie szarpie szaleńczo przy niskich obrotach i małych prędkościach. Sterowane linką sprzęgło z mechanizmem kasowania luzu jest precyzyjne i łatwe w obsłudze.
Zawieszenia
W przypadku obu motocykli zawieszenia to pierwsza światowa liga. 990 Super Duke wyposażony jest w widelec USD firmy WP o średnicy rur nośnych, bagatela, 48 mm. Spory skok, 135 mm, i możliwość pełnej regulacji przydają się na naszych dziurawych ulicach. Tylne zawieszenie KTM'a to aluminiowy wahacz o długości 575 mm podparty na elemencie resorująco-tłumiącym WP, rzecz jasna o możliwości pełnej regulacji. Duży skok, 160 mm i dziecinna łatwość zmiany ustawień sprawiają, że Super Duka można w kilka sekund przystosować do dowolnych warunków drogowych.
Triumph w zestawieniu z KTM'em nie musi wpadać w kompleksy. Przedni widelec USD o średnicy rur nośnych 45 mm nie jest, co prawda, firmowany logiem żadnego znanego potentata w dziedzinie produkcji zawieszeń, ale posiada pełną regulację i ze swoich zadań wywiązuje się bardzo dobrze. We wszystkich zachwyt natomiast wzbudziła, znana już ze wcześniejszych modeli brytyjskiego producenta, wymyślna konstrukcja jednoramiennego wahacza. Podparty jest on na centralnym elemencie resorująco-tłumiącym Monoshock o pełnej regulacji i poza efektownym wyglądem zapewnia również świetne wyczucie tego co dzieje się z tylnym kołem.
Hamulce
Zatrzymanie rozpędzonego Speed Triple'a to dziecinnie łatwe zadanie. Dwie tarcze o średnicy 320 mm i dwa czterotłoczkowe zaciski Nissin to bardzo udana kombinacja. Lekki niedosyt budzi natomiast dozowalność siły hamowania. Przez całkiem sporą część skoku dźwigni nic się nie dzieje, aby nagle motocykl zaczął hamować w sposób bardziej zdecydowany, niż oczekuje tego kierowca. Nie oznacza to jednak, że jeżdżąc Speed Triplem zmuszeni będziecie do dohamowywania przed światłami przy wykorzystaniu własnego obuwia, co to, to nie! Opóźnienia jakie zapewniają zaciski Nissin i dwie ogromne tarcze nie ustępują tym z KTMa, ale największa różnica tkwi w precyzji działania oraz "czuciu" hamulców.
Tylny układ hamulcowy Triumpha to standardowa tarcza o średnicy 220 mm obsługiwana przez dwutłoczkowy zacisk.
Hamulce KTMa, to w tym zestawieniu absolutna rewelacja. Dwie tarcze o średnicy 320 mm współpracują tutaj z dwoma czterotłoczkowymi zaciskami Brembo i radialną pompą hamulcową. Cały układ działa znakomicie. Brutalne opóźnienia są doskonale dozowalne i w pełni kontrolowane. Świetna stabilność w czasie hamowań, na którą składa się także znakomite zawieszenie, nisko położony środek ciężkości i bardzo dobrze dobrane do charakteru motocykla opony Pirelli Dragon urzekają nawet najbardziej wymagających. Żadnego z testujących ten motocykl kierowców nie zaskoczy już widok motocyklisty za sterami Super Duka robiącego stoppie między samochodami stojącymi na czerwonym świetle... bo przecież to takie oczywiste... . To bez wątpienia jedne z najlepszych hamulców, jakie są obecnie instalowane w motocyklach produkowanych seryjnie i na tym polu KTM wyraźnie przewyższa Triumpha.
Tylny hamulec nie radzi sobie już tak dobrze i przy forsownej jeździe wykazuje tendencje do przegrzewania się. Jednak niezależnie od tego hamulce to punkt w którym KTM wyraźnie wyprzedza Triumpha. Nie dlatego ze Triple jest na tym polu słaby, po prostu KTM jest tak dobry.
Wyposażenie
Jak przystało na "streetfightery" testowane motocykle wyposażone są tylko w to, co niezbędne jest do jazdy po mieście. W żadnym z nich nie uświadczymy centralnej podstawki, uchwytów dla pasażera czy choćby porządnego schowka pod siedzeniem. Nie mamy jednak tego za złe tym sprzętom, to po prostu konsekwencja ich charakteru.
W KTMie znajdziemy zestaw wskaźników, jaki spotkać możemy u starszego rodzeństwa, choćby znanego 950 Adventure. Znajdziemy tam wszystko, co konieczne jest do poruszania się po miejskiej dżungli - prędkościomierz, wskaźnik temperatury, drogomierz, dwa liczniki dziennego przebiegu oraz analogowy obrotomierz. Całość uzupełniona jest o zestaw lampek kontrolnych, wśród których najczęściej w oczy rzuca się ciągle zapalona lampka rezerwy paliwa, ale o tym za chwilę. Super Duke nie jest wyposażony w najprostszy nawet zestaw narzędzi. Kierujący musi zadowolić się jedynie naklejonym na plastik numerem telefonu do serwisu... i to niby ma być postęp?
W tym zestawieniu Triumph wypada lepiej. Nie oferuje co prawda dużo więcej niż Super Duke, ale jego zestaw przyrządów pokładowych jest zdecydowanie bardziej funkcjonalny wyświetlając poza wszystkim tym, co znajdziemy w KTMie, także takie dane jak chwilowe i średnie zużycie paliwa oraz średnią prędkość przejazdu. Punkt dla Tripla.
Jazda w mieście
Testowane motocykle to sprzęty tworzone przede wszystkim do jazdy po mieście i to właśnie tutaj przyjrzeliśmy się im najuważniej.
Zacznijmy od KTMa. To co dzieje się przy ostrym ruszeniu spod świateł trudno opisać cenzuralnymi słowami... Widlasta dwójka wystrzeliwuje z miejsca Super Duka wraz z jego kierowcą niczym parowa katapulta. Znakomicie pracująca skrzynia biegów oraz precyzyjne sprzęgło wręcz domagają się, aby w pełni wykorzystać możliwości silnika. Austriacki "street" nawet nie próbuje udawać kulturalnego - tutaj wszystko jest twarde, brutalne i konkretne. Gardłowy ryk wydobywający się z tłumików, wyciągnięte w stawach ręce oraz błyskawicznie zmieniające się wskazania prędkościomierza to pierwsze obrazy zostające w pamięci po wyjechaniu tym motocyklem na miasto. Nikogo pewnie nie zaskoczymy twierdząc, że Super Duke sam prowokuje do ostrej jazdy. Przy spokojnym toczeniu się KTM szarpie, generuje denerwujący klekot i zdarza mu się zgasnąć. Dopiero po przekroczeniu 3500 obr/min austriacka V2 urzeka sposobem oddania mocy, precyzją sterowania oraz ochotą z jaką wkręca się na obroty.
Stosunkowo szeroka kierownica daje pewny uchwyt i pozwala precyzyjnie przeciskać się między samochodami. Wygodna, wyprostowana pozycja za kierownicą w połączeniu z wysoko umieszczonym siodłem zapewnia doskonałą widoczność i pełną kontrolę nad motocyklem. Poczucie kontroli nad rozwojem wydarzeń na drodze ugruntowuje w kierowcy znakomite zawieszenie, bez problemu wybierające wszelkie dziury i nierówności. Przerzucenie motocykla z zakrętu w zakręt jest dziecinnie łatwe, a utrzymanie toru jazdy na łuku nie sprawia najmniejszych trudności.
Do tej narowistej charakterystyki silnika znakomicie pasują hamulce Super Duka. Wyrażać się można o nich jedynie w superlatywach. Porażająca siła hamowania, znakomita dozowalność oraz bajecznie łatwo wyczuwalny punkt zadziałania to niekwestionowane atuty KTMa w miejskim gąszczu
Podobnie jak w przypadku hamulców zawieszenie Tripla wydaje się nieznacznie ustępować austriackiemu produktowi. Triumph oporniej przekłada się z winkla w winkiel, w złożeniu jest mniej stabilny i nie daje tej pewności prowadzenia co Super Duke. Jest to o tyle zaskakujące, że zawieszenia Speed Tripla są zestrojone raczej sztywno i sprężyście a sam motocykl jest niższy. Pomijając jednak mocne pochylenia, manewrowanie Triumphem w miejskiej dżungli jest lekkie, proste, naturalne, wręcz instynktowne. Nisko położony środek ciężkości zapewnia imponującą stabilność motocykla oraz ambiwalentny stosunek tego pojazdu do wszelkich uszkodzeń nawierzchni jezdni. Żeby jeszcze tylko hamulce były trochę bardziej precyzyjne...
Po przejażdżce za sterami Tripla nawet najzatwardzialsi malkontenci przyznać muszą, iż wszystkie niedociągnięcia brytyjskiego potwora schodzą na plan dalszy, w chwili gdy ruszamy nim spod świateł. Niezwykle kulturalnie pracujący silnik wydaje z siebie elegancki basowy pomruk zaskakując delikatnością i łagodnością przy manewrach wykonywanych z małą prędkością. To złudne wrażenie miękkości pryska jak bańka mydlana w chwili gdy światła na skrzyżowaniu zmieniają się na zielone. Szybki start spod świateł to wrażenie zajęcia miejsca na rakietowych sankach... Przyspieszanie na pierwszych trzech biegach zapiera dech w piersiach, zapewne w takim samym stopniu, jak legendarne już dziś testy przyspieszeń Johna Paula Stappa. Silnik przy tym mruczy spokojnie i bezwibracyjnie, jak przystało na prawdziwego gentlemana. Przy następnych światłach procedura powtarza się - pierwszy bieg + gaz = jęk łańcucha, chrzęst rozciąganych stawów oraz marszczący się pod motocyklem asfalt...
W przeprowadzonych przez nas porównaniach przyspieszeń na poszczególnych biegach Speed Triple za każdym razem pokonywał Super Duka zostawiając go bezlitośnie w tyle. Ten silnik to prawdziwe arcydzieło. Jeśli potrzeba, jest delikatny jak oliwka dla niemowlaka, a jeśli trzeba potrafi być mocarny jak rosyjska rakieta Sojuz. Prawdziwy brutal w białych rękawiczkach. Właśnie dlatego w kategorii napędu produkt brytyjski wyraźnie wygrywa z austriacką myślą techniczną. Triple to taki typ, który odnajdzie się tak samo bezproblemowo uczestnicząc w rodeo jak i goszcząc na salonach, podczas gdy Duke będzie czuł się dobrze tylko na rodeo.
Jazda na trasie
Dalekie trasy to nie jest odpowiednie zastosowanie dla żadnego z testowanych motocykli. Jeśli jednak ktoś zapragnie zabrać swojego ukochanego "streeta" na dłuższy wypad, musi uwzględnić specyfikę tegoż pojazdu i odpowiednio zaplanować podróż.
Austriacki nerwus za miastem sprawuje się nadspodziewanie dobrze, o ile prędkość podróżna nie przekracza 150 km/h. Do tej bowiem prędkości zaskakująco dobrze działają małe owiewki w jakie wyposażony jest Super Duke. Boczne panele skutecznie osłaniają przed pędem powietrza kolana kierowcy, a zadziornie wystylizowana przednia osłona mieszcząca reflektory oraz zestaw przyrządów pokładowych odchyla napór powietrza z klatki piersiowej motocyklisty. Przy większych prędkościach taka ochrona przed wiatrem przestaje być wystarczająca i kierujący musi zmagać się z pędem powietrza. Ponadto przy większych obrotach silnik generuje uciążliwe wibracje, których nie dostrzega się tak wyraźnie w mieście, a zawieszenie dotychczas stabilne, zaczyna wężykować na nawierzchni o słabej jakości.
Nieco inaczej sprawa wygląda w przypadku Speed Tripla. Brak jakiejkolwiek owiewki skutecznie zniechęca do jazdy z prędkościami większymi niż 130-140 km/h. Sam silnik natomiast poza miastem jest bardzo spokojny, elastyczny i oszczędny. Stabilniejsze na szybkich prostych zawieszenia Triumpha dają lepsze wrażenie panowania nad motocyklem, co nie oznacza jednak, że mamy tutaj do czynienia z motocyklem uniwersalnym.
W obu maszynach bardzo ciężkie życie będzie miał pasażer, nie tyle ze względu na małą ilość miejsca za plecami kierowcy, co na możliwość poparzenia się od wysoko umieszczonych tłumików. Brak jakichkolwiek uchwytów dla drugiego członka załogi w połączeniu z brakiem możliwości zainstalowania stelaża pod kufry skutecznie wybija z głowy pomysły o dłuższych wspólnych wypadach. Nie ma się tutaj jednak czemu dziwić, przecież to nie są motocykle stworzone do tego typu zastosowań.
"Pazur"
Przed dniami testowymi KTM Super Duka oraz Triumpha Speed Triple miałem mieszane uczucia. Nie jestem zwolennikiem ani dwucylindrowych silników w układzie V, ani trzycylindrowych jednostek napędowych, nasuwających skojarzenia z Wartburgiem.
Myślałem, że V-ka KTMa to toporny klocek, ale jeśli chodzi o Triumpha, to byłem wielce ciekaw o co chodzi z tym trzycylindrowym motocyklem, który znałem jedynie z drugiej części "Mission Impossible".
Kiedy zabraliśmy się za konkretną jazdę, motocykl pokazał, że nie ma nic wspólnego z typowymi V-kami.. Krótki, zwarty, napakowany, z szeroką kierownicą, super zawieszeniem i hamulcami oraz przede wszystkim z potężnym silnikiem zdawał się namawiać do ostrzejszego potraktowania.
Połączenie szerokiej i bardzo wygodnej kierownicy oraz bardzo mocnych i łatwo dozowalnych hamulców zapraszają do używania motocykla jako narzędzia do jazdy na przednim kole. KTM Super Duke to chyba najlepszy motocykl do jazdy na przednim, z jakim miałem do czynienia. Wystarczy wcisnąć mocniej klamkę hamulca, a tylne koło wzbija się wysoko w górę. Idealna zabawka do zajeżdżania przednich opon.
Niszczenie przedniej opony można spowolnić podnosząc przód wysoko w górę. Duke to uwielbia, bez względu na to, czy jedziemy na pierwszym czy drugim biegu. Bardzo elastyczny silnik o potężnym momencie obrotowym - to jest to, co tygryski lubią najbardziej. Nawet motocyklowy laik jest w stanie jeździć ma jednym kole, posługując się tylko ruchem manetki gazu. Szczerze mówiąc mógłbym jeździć na co dzień Super Dukem, pod warunkiem, że byłby o wiele tańszy. Ogólnie rzecz ujmując jest to motocykl stworzony zarówno do wszelkich zabaw freestylowych, jak i do zwykłego użytku.
Triumph Speed Triple trochę zawiódł mnie gorszymi hamulcami niż Duke. Być może wiązało się to z większym przebiegiem testowanej sztuki i zużyciem klocków hamulcowych. Podczas wykonywania stoppie hamulce nie dawały się dozować tak jak w KTM. Całości negatywnego wrażenia dopełniała seryjna przednia opona, który cały czas się ślizgała, pomimo rozgrzania i dobrej nawierzchni.
Niemniej jednak stoppie to nie wszystko, a według mnie we freestyle'u przede wszystkim liczy się jazda na tylnym kole. Ze względu na swój bardzo elastyczny silnik o wielkim momencie i mocy maksymalnej, motocykl śmiało może być uważany za najlepszy w klasie fabrycznych streetfighterów. Fabryczne przełożenia wystarczają w zupełności do super-łatwego podnoszenia przedniego koła. Tak samo jak w KTMie, można do tego używać jedynie manetki gazu na pierwszym i drugim biegu. Triumph to prawdziwa kopalnia ekstremalnych wrażeń. Może nie jest tak piękny jak Super Duke, ale jest bardzo ładny. Charakterystyczne dwa reflektory z przodu wydają się być oderwane z Ursusa C330. Może wielu triumpho-maniaków chętnie zrobiłoby mi darmowy przegląd uzębienia za te słowa, ale tak jest i już.
Podsumowując:
KTM to klasa sama dla siebie - świetne zawieszenie, hamulce, brutalny silnik i mistrzowska stylizacja. Mając jednak taki wybór przy zakupie nowego motocykla, zdecydowałbym się na Triumpha Speed Triple - między innymi ze względu na super-elastyczny silnik o olbrzymim potencjale.
Optymalnym rozwiązaniem była by hybryda streetfightera z jednostką napędową Triumpha, zawieszeniem i hamulcami oraz wyglądem zapożyczonym z KTMa.
Każdy z tych motocykli to duża gratka dla motocyklistów, ceniących w swoim pojeździe uniwersalność, poręczność, mocny silnik i przydatność do jazdy na przednim. Tripla i Duka nie da się nie lubić i nie zdziwiłbym się, gdyby u lekarzy internistów zwiększyłaby się liczba przypadków pacjentów z nie ustępującym głupim uśmiechem zadowolenia, wynikającym z faktu posiadania KTMa Super Duke lub Triumpha Speed Triple.
Funkcjonalność i ergonomika
Rzetelne ujęcie tego zagadnienia w przypadku motocykli, które z definicji nie koniecznie muszą być modelowo funkcjonalne i ergonomiczne, jest zadaniem nieco karkołomnym.
Ograniczmy się zatem do faktów. W przypadku obu maszyn kierowca dysponuje bardzo wygodną pozycją za kierownicą, w przypadku Super Duka trochę bardziej wyprostowaną. W obu maszynach rozmieszczenie wszystkich niezbędnych do jazdy instrumentów jest logiczne i kierowca znajduje je intuicyjnie.
Oba modele mają też wspólne przywary. Lusterka wsteczne KTMa są zbyt małe i niewiele w nich widać. Te z Tripla są co prawda znacznie większe, ale ich rozstawienie jest zbyt wąskie, przez co efekt końcowy jest podobny jak w KTMie. Przez cały czas testu zachodziliśmy w głowę, czemu boczne podstawki obu motocykli umieszczone są w sposób uniemożliwiający korzystanie z nich? Wyłuskanie "KOSY" spod dźwigni zmiany biegów, tak w Triumphie jak i KTMie wymaga stópki baletnicy, a nie męskiej stopy o rozmiarze 45
odzianej w ciężki bucior.
W obu motocyklach nie przypadły nam do gustu kanapy. Ta w KTMie jest zbyt twarda, a ta z Triumphie jest zbyt mała. Zbyt małe są też zresztą schowki w obu motocyklach. Na dobrą sprawę mieszczą się w nich jedynie disc-locki. W przypadku Super Duka trochę męcząca jest bardzo mała pojemność zbiornika paliwa, zmuszająca właściciela do bardzo częstych wizyt na stacji paliw.
Panie, a ile to pali?
No właśnie. Częste wizyty na stacjach benzynowych to szara codzienność dla austriackiego Księcia. Najniższe zużycie jakie udało nam się osiągnąć przy spokojnej jeździe to 7,5 l/100 km. Dynamiczna jazda po mieście to spalanie na poziomie 9 - 9,5 l/100km. Gdyby zbiornik paliwa Duka wykonany był z przezroczystego poliwęglanu, a nie czarnego, to zapewne przy mocnym okręceniu gazu widać byłoby w nim wir...
Speed Triple wypada w tym zestawieniu znacznie lepiej. Nawet przy ostrej jeździe spalanie oscyluje w granicach 7l/100km a kierowca ma możliwość śledzenia średniego i chwilowego spalania na ciekłokrystalicznym wyświetlaczu. Spokojne operowanie gazem i używanie wysokich biegów oznacza spalanie poniżej 6 litrów benzyny bezołowiowej na każde przejechane po naszych dziurawych drogach 100 kilometrów. Przy zbiorniku paliwa o pojemności 20 litrów daje to całkiem rozsądny zasięg.
Tyle pieniędzy za motor?
W naszym teście odkryliśmy wiele mocnych punktów obu motocykli i cena zakupu będzie kolejnym z nich. Rzecz jasna ani Super Duke, ani Speed Triple nie są pojazdami dla mas. Mówimy tutaj przecież o maszynach z wyższej półki, tak w odniesieniu do ich osiągów, stylizacji, czy też zastosowanych rozwiązań technicznych.
Wejście na polski rynek ułatwia bohaterom naszego testu jednak fakt znikomej konkurencji, jakiej będą musieli stawić tu czoła. Na dzień dzisiejszy w naszym kraju jedyna istniejąca konkurencja to Buell ze swoimi modelami XB12. Co prawda światek streetfighterów nie ogranicza się jedynie do Buella, bo na rynku znaleźć można egzotyczne u nas (także cenowo) takie marki jak, MV Brutale, Cagiva Raptor, czy też Benelli TNT, ale w polskich realiach jest to pomijalny margines. Amerykańskie streetfigthery natomiast ustępują austriackiemu produktowi tak pod względem prezentowanego poziomu technologicznego, jak i możliwościami na drodze i to przy cenie zakupu wyższej o 5000 zł. KTM z ceną 49 900 zł wydaje się być zatem bardzo ciekawą propozycją dla wszystkich poszukujących radykalnego motocykla z temperamentem i charakterem.
Jeszcze ciekawiej przedstawia się oferta Triumpha. Na zakup Speed Tripla przeznaczyć należy 45900 zł, co przy bardzo wysokiej jakości prezentowanej przez brytyjski produkt wydaje się rozsądną kwotą. Czy zatem rok 2005 będzie pierwszym, gdy motocykle z naklejką "Made in EU" zaczną wypierać ze swego rodzimego, europejskiego rynku japońską i amerykańską konkurencję? Dowiemy się tego niebawem.
Który z nich jest lepszy?
Wyłonienie zwycięscy w tym porównaniu to zadanie niezwykle skomplikowane. Motocykle te bowiem, nie zostały stworzone do uczestnictwa w testach, ale zbudowano je do tego, aby dawać swemu właścicielowi czystą radość z jazdy. Z tego zadania Super Duke i Speed Triple wywiązują się znakomicie, choć jak wiadomo różnym motocyklistom różne walory ich jednośladów dostarczają ową radość. Gdybyśmy jednak musieli wybrać jedną z dwóch maszyn, to wybór padłby na Triumpha. Na taki wynik składa się przede wszystkim fantastyczna jednostka napędowa, bardzo wysoka kultura pracy układu przeniesienia napędu, niższe niż u KTMa koszty eksploatacji oraz niższa cena zakupu.
Niezależnie od wszelkich technicznych ocen, Speed Triple i Super Duke to maszyny adresowane do doświadczonych motocyklistów. Potencjał jaki w nich drzemie jest ogromny, a jego stopniowe odkrywanie zapewni właścicielowi tysiące kilometrów niezapomnianych wrażeń. Za każdym razem, gdy siadaliśmy na te motocykle towarzyszyło nam poczucie uczestnictwa w wydarzeniu szczególnym, takim które chce się przeżywać każdym swoim zmysłem. KTM i Triumph dopilnowały, aby ich klienci byli zawsze w centrum takich wydarzeń.
"RsKA"
Przed przystąpieniem do porównywania motocykli KTM 990 Superduke i Triumph Speed Triple należy odpowiedzieć na pytanie, do jakiej grupy motocyklistów są one kierowane i w jakim stopniu będą mogły być funkcjonalnie używane przez żeńską część jeźdźców?
Nie każdy motocykl nadaje się do użytkowania przez kobietę. Nie chodzi tutaj o jakąkolwiek dyskryminację, ale o racjonalne podejście do sprawy. Kobiety, nawet te posiadające już uprawnienia do prowadzenia jednośladu, z reguły są drobnej budowy i posiadają mniejszą masę ciała niż mężczyźni. Z uwagi na ten bardzo ważny fakt przyszła motocyklistka, podczas wyboru motocykla, powinna brać pod uwagę więcej ważnych czynników, takich jak: masa własna pojazdu, pozycja kierowcy, szerokość baku, a wreszcie: kolor i - jakże ważny - sam wygląd, (jasne że „brzydkiego nie chcemy” ;) O pojemności i mocy nie wspominam, gdyż jest to sprawa indywidualnego doświadczenia i predyspozycji motocyklisty.
Jak dużą role podczas kupna motocykla przez kobietę odgrywa masa pojazdu przedstawię na własnym przykładzie. Pewnego razu pojechałam do jednego z lubelskich komisów motocyklowych aby obejrzeć motocykl, którego kupno przez długi czas planowałam. Byłam bardzo podekscytowana myślą, że już niedługo będę mogła przemierzać lubelskie ulice moim nowym „pieskiem”. Jednak jak tylko na niego wsiadłam, ugięły się pode mną kolana. Bynajmniej nie z wrażenia, ale z ciężaru, jaki musiałam utrzymać! Z trudem dotykałam stopami ziemi, a utrzymanie motocykla w pionie było niełatwym zadaniem. Musiałam zrezygnować z jego kupna ze względu na bezpieczeństwo moje i innych użytkowników drogi. Dodajmy jednak ze motocykl ten wcale nie zaliczał się do najcięższych i najbardziej ‘’topornych” w swojej klasie. Jednak moim zdaniem był typowo „męski”...:]
Po tym przykrym doświadczeniu stwierdziłam że jako drobna i bezbronna kobieta nie każdym motocyklem dam radę jeździć i nie każdy motocykl będzie dla mnie odpowiednio komfortowy w prowadzeniu.
Jak więc w oczach kobiety wypadają KTM 990 Superduke i Triumph Speed Triple? Oba motocykle zaliczają się do klasy „tysiączek”. KTM: 990 - pomimo oznaczenia równe 1000ccm - i Triumph: dokładnie 1050ccm. Posiadają również bardzo porównywalne moce rzędu 120-130 KM. Z uwagi na ten fakt nie każdy jeździec, a w szczególności nie każda kobieta, będzie w stanie opanować te jednoślady.
Załóżmy jednak, że istnieje kobieta, która jest w stanie poradzić sobie z masą i z mocą tych streetfighterów i przejdźmy do dalszego oceniania. Zacznijmy od stylistyki KTMa. Od razu przypadły mi do gustu jego nowatorskie, agresywne, kanciaste, ale zarazem lekkie, kształty. Myślę że spodoba się on tej części pań, które tak jak ja chcą, aby ich motocykl wyglądał jak streetfighter. W oko od razu wpadł mi sposób poprowadzenia układu wydechowego, tłumik znajduje się pod przysłowiowym „zadupkiem”. Bardzo modne rozwiązanie w tym sezonie, a my kobiety przecież lubimy to co modne i na topie! Zbiornik paliwa jest doskonale wkomponowany w stylistykę całego pojazdu. Jest kanciasty, ale i „zgrabny”, przy tym nie za szeroki, jednym słowem aż miło się siedzi! Zegary, dość proste w wykonaniu, mogą nie przypaść do gustu bardziej wymagającym klientkom, ale umówmy się: ich celem jest jedynie pokazywanie prędkości i innych podstawowych rzeczy! Reflektor wkomponowany w prowizoryczną, malutką, czołową owiewkę wygląda agresywnie i bardzo nowocześnie. Gdy go zobaczyłam pomyślałam: ‘’Przecinak” ;) Kanapa jest bardzo wygodna, szeroka, ze zintegrowanym miejscem dla pasażera (w razie gdybyśmy chciały przewieźć koleżankę) Siedzenie ma jednak swoje minusy, których nie potrafiłam mu wybaczyć. Jest za wysoko! 855mm sprawia, że nie każda z pań poradzi sobie z wygodnym utrzymaniem maszyny ważącej 184kg i to ,,na sucho”. Jednym słowem: mogą być problemy na światłach... Ja siedząc na tym motocyklu nie mogłam pewnie dotykać butem do asfaltu i to pomimo tego, że nie zaliczam się do osób niskich (176cm). Natomiast kierownica jest w idealnej odległości i posiada dobry kształt, co doskonale ułatwi prowadzenie tego 120konnego „potworka”. Ręce nawet po dłuższej jeździe się nie męczą, a odpowiedni kształt ułatwia manewrowanie podczas przeciskania się przez uliczne korki. Pozycja motocyklistki jest dość optymalna i muszę przyznać, że bardzo wygodna na trasę i do miasta. Jestem pewna że ten KTM „nie zmęczy” mnie nawet po przejechaniu dłuższej trasy. Kolorki do wyboru: ja testowałam czarny, ale KTM proponuje jeszcze kilka, między innymi swoją słynną pomarańczkę.
Triumph Speed Triple to motocykl idealny do porównania z KTM 990 Superduke. To samo rozwiązanie z układem wydechowym … muszę przyznać że zawróciło mi w głowie: dwa tłumiki umieszczone symetrycznie obok siebie. Jako kobieta lubię porządek i symetrię a w Speed Triple wszystko jest na swoim miejscu. Bryła motocykla nie jest tak kanciasta jak w KTM, tutaj wszystko jest bardziej opływowe i zaokrąglone ale i tu mogłam się doszukać agresywnego charakteru tego ulicznego wojownika. Jednak muszę przyznać że troszkę zabrakło mi tej lekkości kształtów i „gładkiej” sylwetki, tak potrzebnej kobiecie. Zbiornik paliwa dużo bardziej krągły i „pękaty” jest też szerszy, co troszkę utrudnia prowadzenie, (bardziej podobał mi się ten w KTM’ie). Ale Speed Triple nadrabia kanapą, a dokładniej jej wysokością, jest niższa niż w Superduke o 40mm. Bardzo odczułam te 4ry centymetry i moja stopa wreszcie pewnie stykała się z asfaltem! Z początku trochę przerażał mnie wygląd tego motocykla. Myślałam, że jest nie do okiełznania, lecz gdy tylko na niego wsiadłam cały strach zniknął. Ta maszyna jest po prostu przyjazna dla motocyklisty, szczególnie dla kobiety. Jednak z tego typu motocyklami należy wejść w układ: „ja będę dobra dla Ciebie jeżeli Ty będziesz dobry dla mnie” – to działa, poważnie! ;) Co do kierownicy, to w Triumphie również pewnie leżała mi w rękach. Takie rozwiązanie i kształt pozwolają na łatwe manewrowanie. Drogie Panie! Nie musimy chodzić na siłownie jeżeli zdecydujemy się na jeden z tych motocykli! Ufff! ;) Kolejna sprawa: kosmetyka: zegary bardzo funkcjonalne i czytelne, jak przystało na „street’a” bez zbędnych dodatków, jedynie to co najbardziej potrzebne. Brak jest czaszy, co może się podobać, lub nie, ale nie zapominajmy o charakterze tego motocykla, gdzie zbędnę owiewki są po prostu usuwane. Jeżeli ktoś chce mieć ładną czaszę i komplet owiewek, to niech kupi jakiegoś ,,plastika”. Triumph nie ma zbyt ciekawej palety kolorów. Dla indywidualistek proponuje jaskrawy żółty. Ja osobiście wolałabym czarny, myślę że to bardzo neutralny kolorek, w co się nie ubiorę będzie pasowało, a poza tym czarny kolor przyciąga słoneczko i nie tylko... ;)
Podsumowując myślę że na obu maszynach kobieta dobrze będzie się prezentowała, i oba modele przypadną do gustu dużej części motocyklistek. Jedno natomiast trzeba nadmienić, motocykle te należą do specyficznej klasy. Pojemności, rozwiązania techniczne sprawiają że ich potencjał mocy jest bardzo duży. Układ jezdny i hamulcowy szybko pokażą amatorowi, „kto tu rządzi” także nie każdy i nie Każda będzie potrafiła wykorzystać pewnie, a przede wszystkim poprawnie te motocykle.
I Triumph i KTM znajdą swoje zwolenniczki. Co się nie wybierze to i tak wzrok będzie przyciągać. Nawet jeżeli nie sam motocykl, ale przynajmniej jego właścicielka. Jeżeli miałabym wybrać, bardziej skłaniałabym się ku KTMowi, ze względu na nietypowy i oryginalny design i ciekawe rozwiązania techniczne. Ale to jedynie sprawa gustu, a o tych się nie dyskutuje...
Nasze oceny
Dzień po zakończeniu testów nasz redakcyjny kolega - Richie - uległ groźnemu wypadkowi. Z tego powodu w tym teście zrezygnowaliśmy z przedstawiania własnych ocen motocykli. Ocena bez głosu Richiego nie miałaby sensu i byłaby oderwana od naszych dotychczasowych werdytków.
Dane techniczne
| Triumph Speed Triple | Super Duke 990 | |
| Model | 2005 | 2005 |
| Silnik | ||
| Pojemność | 1050 ccm | 999 ccm |
| Typ silnika | 3-cylindrowy, rzędowy | 2-cylindrowy w układzie widlastym |
| Ilość suwów | 4 | 4 |
| Moc | 130 KM (94.9 kW) przy 9100 obr/min | 120 (88 kW) przy 9000 obr/min |
| Moment obrotowy | 105 Nm (10.7 kgf-m) przy 5100 obr/min | 100 Nm (10,1 kgf-m) przy 7000 obr/min |
| Stopień sprężania | 12.0:1 | 11,5:1 |
| Średnica x skok tłoka | 79.0 x 71.4 mm | 101 x 62,5 mm |
| Zasilanie | Wielopunktowy sekwencyjny wtrysk elektroniczny | Wielopunktowy sekwencyjny wtrysk elektroniczny |
| Rozrząd | DOHC | DOHC |
| Zapłon | CDI | CDI |
| Chłodzenie | Ciecz | Ciecz |
| Skrzynia biegów | 6-biegowa | 6-biegowa |
| Przeniesienie napędu | ||
| Napęd ostateczny | Łańcuch | Łańcuch |
| Sprzęgło | Mokre, wielotarczowe | Mokre, wielotarczowe |
| Wymiary i wagi | ||
| Waga sucha | 189 kg | 180 |
| Wysokość siedzenia | 815 mm | 855 mm |
| Wysokość całkowita | 1250 mm | 1250 mm |
| Długość całkowita | 2115 mm | 2205 mm |
| Szerokość całkowita | 780 mm | 800 mm |
| Rozstaw osi | 1429 mm | 1438 mm |
| Podwozie | ||
| Rama | Rurowa, spawana | Rurowa, spawana |
| Kąt główki ramy | 23.5° | 23.5° |
| Zawieszenie przednie | Widelec USD o średnicy rur 45mm pełna regulacja | Widelec USD WP o średnicy rur 48mm pełna regulacja |
| Zawieszenie tylne | Aluminiowy wahacz jednoramienny, centralny element resorująco tłumiący o pełnej regulacji | Aluminiowy wahacz Monoshock, centralny element resorująco tłumiący WP o pełnej regulacji |
| Opona przednia | 120/70-ZR17 | 120/70-ZR17 |
| Opona tylna | 180/55-ZR17 | 180/55-ZR17 |
| Hamulce przód | 4-tłoczkowe zaciski | 4-tłoczkowe zaciski |
| 2 tarcze 320 mm | 3 tarcze 320 mm | |
| Hamulce tył | 1-tłoczkowy zacisk | 1-tłoczkowy zacisk |
| Tarcza 220 mm | Tarcza 240 mm | |
| Inne dane | ||
| Stosunek mocy do masy | 0.6878 KM/kg | 0.6666KM/kg |
| Pojemność zbiornika paliwa | 20 l | 15 l |
| Kolory | Jet Black, Neon Blue, Scorched Yellow | Black, Orange |
Dziękujemy za użyczenie motocykli:
|
InterMotors |
TW Consulting |
Opis najnowszego modelu Triumph Speed Triple 1200 RS najdziesz na tej stronie >>. |
ktm_0_200
Komentarze 1
Pokaż wszystkie komentarzete hamulce w ktm-ie musza byc rzeczywiscie fenomenalne... 3 tarcze z przodu fiu fiu!!!
Odpowiedz