Ścigacz.pl

Genesis

KTM znany jest przede wszystkim ze znakomitych maszyn off-road’owych, pomimo tego, że firma tak naprawdę dopiero w 1992 roku skupiła się na produkcji motocykli. Lata aktywnego uczestnictwa w sportach motocyklowych, zwycięstwa oraz konsekwentne budowanie wizerunku firmy sprawiły, że austriacka marka kojarzy się dziś w motocyklowym świecie z tym, co najlepsze.

Jednak aby firma mogła przetrwać w realiach morderczej konkurencji, jaka w tej chwili panuje na rynku, kierownictwo KTM’a musiało zdecydować o nowych ścieżkach jej rozwoju. Już w 2002 roku w wywiadzie dla rosyjskiego magazynu “Moto”, Stefan Pierer stwierdził że: “Interesują nas motocykle drogowe, zwłaszcza motocykle klasy Superbike. Na ich rozwój gotowi jesteśmy przeznaczyć znaczące środki. W planach firmy jest wystawienie motocykla do wyścigów w klasie Superbike”. Mamy teraz rok 2005 i nie widać żadnych maszyn z logo KTM na torach WSB, ale z szumnych zapowiedzi austriaków doczekaliśmy się w końcu motocykla stricte szosowego jakim jest 990 Duke.

Konkurenci

Nowy produkt KTM’a nie ma w tej chwili zbyt wielu konkurentów, co nie oznacza, że będzie miał łatwe życie na rynku. W tym roku Austriacy wraz z Brytyjczykami (ci ze swoim Speed Triple) wepchali się na podwórko zajmowane od paru lat przez amerykańskiego Buell’a. Co prawda światek streetfighter’ów nie ograniczał się jedynie do Buell’a, bo na rynku znaleźć można cenowo znajdujące się w innej galaktyce takie marki jak, MV Brutale, Ducati S4R Monster, Cagiva Raptor, czy też Benelli TNT, ale dopiero niedawno wielkie koncerny dostrzegły w produkcji fabrycznych “ulicznych wojowników” sposób na zrobienie niezłego interesu i wykreowanie bezkompromisowego wizerunku firmy.

Taki jest właśnie nowy KTM – radykalny ale przyjazny użytkownikowi, lekki i drobny, ale muskularny, spartański, ale stanowiący spójną całość. Ten motocykl zawiesza poprzeczkę w klasie fabrycznych streetfighter’ów tak wysoko, że ledwo widać ją z ziemi.

Stylizacja

Stylizacja 990-tki jest bez wątpienia bardzo oryginalna. Ażurowa rurowa rama i relatywnie cienki wahacz sprawiają wrażenie lekkości i zwiewności. Jednak masywny silnik, osłona airboxu oraz zbiornik paliwa rozwiewają wątpliwości co do możliwości motocykla. Grube rury przedniego widelca oraz ogromne tarcze hamulcowe przypominają, że ten motocykl stworzony został do jazdy, a nie do lansownia się pod knajpami. Bryła motocykla przesunięta jest optycznie na przód maszyny, przez co Super Duke wygląda jak spinający się do ataku byk.

Dzięki zdecydowanym liniom osłon, lampy oraz pługa pod silnikiem, motocykl wygląda dynamicznie i agresywnie. Zgodnie z najnowszymi trendami układ wydechowy w postaci dwóch tłumików umieszczono w zadupku. Takie rozwiązanie zapewnia “czystą” linię tyłu motocykla i pozwala w pełni podziwiać bardzo ładnie wyglądające pięcioramienne felgi.

Na podkreślenie zasługuje dobór kolorystyki Super Duke’ów. Wariant malowania z fabrycznym krzykliwym kolorem pomarańczowym wygląda zadziwiająco stylowo. Wersja w czarnym malowaniu wygląda natomiast wyjątkowo demonicznie. Tutaj japońscy producenci mogliby się wiele nauczyć ze swoimi plastikowymi pastelami ala japońska Anima.

Dopracowanie i perfekcja z jakim mamy tutaj do czynienia, trochę zacierają wizerunek prawdziwego streetfighter’a. Rasowy sprzęt do jazdy na kole nigdy nie jest dziełem ukończonym, finalnym, dopiętym na ostatni guzik. To obiekt wiecznych przeróbek i udoskonaleń, historia nauki i adaptacji. Pęknięty plastik, wystające kable, powiewająca na wietrze taśma izolacyjna albo wyciek spod dekla, to tak integralne i niezbędne części rasowego streeta, jak dzwignia zmiany biegów, czy klamka hamulca. Super Duke jest jak Harley świeżo wyprowadzony z salonu – aby nabrał pełni swego ducha wymaga ingerencji właściciela i indywidualizacji.

Silnik

To bezdyskusyjnie największa atrakcja w tym motocyklu. Ten sam zespół napędowy w KTM LC8 Rally rozstawił po kątach całą konkurencję w rajdzie Dakar i teraz w podobnym celu znalazł się w Super Duke’u.

Widlasta dwójka o kącie rozwarcia cylindrów 75 stopni dysponuje pojemnością 999 ccm i osiąga maksymalnie 10200 obr/min. Maksymalna moc dostarczana przez tą jednostkę to 120 KM przy 9000 obr/mi i mordercze 100 Nm przy 7000 obr/min. Ważna jest przy tym charakterystyka silnika, zapewniająca zdecydowany ciąg już od 2500 obr/min. Podkreślić tutaj należy niezwykłą zwartość jednostki napędowej i jej bardzo małe wymiary zewnętrzne. Różnica w porównaniu do innych litrowych V2 widoczna jest na pierwszy rzut oka, co demonstruje zamieszczone obok zdjęcie.

Nowy system wtrysku firmy Keihin został zaprojektowany specjalnie dla Super Duka. Nowe podwójne przepustnice pracujące w zoptymalizowanych kanałach dolotowych o średnicy 48 mm zapewniają znakomite napełnianie komór spalania. To z kolei przekłada się na bardzo dobry przebieg momentu obrotowego. Sonda lambda oraz katalityczny dopalacz spalin zapewniają zgodność emisji spalin z najostrzejszymi normami na cały świecie.

Testujący nowego KTM’a amerykańscy dziennikarze rozpływali się w zachwytach na temat charakterystyki widlastej dwójki, podkreślając jej linearną charakterystykę i sposób oddawania mocy. Skazą na wizerunku silnika są uciążliwe wibracje pojawiające się nagle w różnych zakresach obrotów i równie nagle znikające. Jest to o tyle zastanawiające, że silnik wyposażony jest w wałek wyrównoważający. Rekompensatą jest tutaj świetnie pracująca skrzynia biegów i precyzyjne sprzęgło, nie wymagające dużej siły do obsługi.

Rama, zawieszenia i hamulce

Rurowa rama Super Duka to ażurowa konstrukcja ze stali chromo-molibdenowej. Taka konstrukcja zapewnia bardzo dużą wytrzymałość i sztywność. Do ramy przykręcony jest aluminiowy stelaż na którym mocowane jest siodło kierowcy i pasażera. Pod tym samym stelażem poprowadzono układ wydechowy oraz przymocowano do niego podnóżki pasażera.

Przednie zawieszenie to w pełni regulowany widelec firmy WP o średnicy rur nośnych 48 mm. Tylne zawieszenie to aluminiowy wahacz podparty na centralnym, posiadającym pełną regulację, elemencie resorująco-tłumiącym, także firmy WP.

KTM nigdy nie godziło się na kompromisy jeśli chodzi o hamulce. Super Duke nie jest wyjątkiem od tej reguły. Przednie hamulce to dwie tarcze o średnicy 320 mm i 4-tłoczkowe zaciski dostarczane przez Brembo. Skuteczność tego układu w połączeniu z super przyczepnymi oponami Pirelli Diablo pozwala na opóźnienia nieosiągalne dla innych motocykli w tej klasie. Brembo dostarcza też tylny układ hamulcowy, który stanowi w KTM’ie 240 mm tarcza i jednotłoczkowy zacisk.

Detale, wyposażenie

Wyróżnikiem nowego KTM’a jest jakość zastosowanych komponentów. Wszystko jest tutaj z najwyższej półki. Wspomniane wcześniej zawieszenia pochodzą z firmy WP, hamulce to dzieło Brembo, kierownica dostarczana jest przez Renthal’a, a wszystkie dźwignie posiadają regulację i pełną możliwość dostosowania do preferencji kierowcy.

Motocykl wyposażony jest w mało spektakularny, ale bardzo funkcjonalny zestaw wskaźników utrzymany w stylu Enduro. Do ciekawostek zaliczyć można jeszcze zbiornik paliwa wykonany z policarbonatu oraz bardzo lekkie pięcioramienne felgi wykonane z lekkiego stopu.

Wrażenia z jazd

Z opinii, jakie pojawiły się w motocyklowym światku na temat Super Duka to przede wszystkim zachwyt nową jednostką napędową. Ciąg jaki dwucylindrowiec zapewnia w dowolnym zakresie obrotów wpędziłaby w kompleksy niejednego litrowego Superbika. Jeśli doliczyć do tego bardzo dobrze pracującą skrzynię biegów oraz precyzyjne sprzęgło to uzyskujemy obraz idealnego motocykla do typowo rozrywkowej jazdy. Uciążliwe potrafią być wibracje o jakich wspomnieliśmy już wcześniej, ale kupując streetfighter’a nie należy z definicji ukierunkowywać się na komfort.

Zawieszenie KTM’a to kolejny obiekt zachwytów i westchnień. Motocykl jest bardzo lekki i suchy waży zaledwie 184 kg. Jakość prowadzenia jest wg testujących ten motocykl dziennikarzy znakomita. Precyzyjne prowadzenie w każdym zakręcie przy każdej prędkości w przypadku tego motocykla oferowane jest w standardzie. Zawieszenia pozwalają na dostosowanie Duke’a nie według własnych preferencji, ale także pod kątem konkretnego zastosowania motocykla na drodze w zależności od nastroju. Zawieszenie motocykla pozostaje absolutnie stabilne, nawet przy najwyższych prędkościach i daje nieprzeciętną frajdę operowania tym motocyklem.

W zgodnej opinii amerykańskich dziennikarzy ogromnym plusem motocykla jest wspaniały dźwięk silnika. Niby nic szczególnego, ale w przypadku motocykla kupowanego dla czystej przyjemności z jazdy, a nie do roboty kuriera, ma to niebagatelne znaczenie.

Motocykl aplikujący o miano ulicznego wojownika nie jest zobowiązany do zapewniania wzorcowego komfortu swemu właścicielowi. Co tu dużo mówić, określenie “komfortowy streetfighter” brzmi jak oksymoron, ale KTM przygotował swym klientom nie lada niespodziankę. Ergonomia Super Duka jest zachwycająca. Wszystko jest na swoim miejscu, kierowca siedzi wygodnie na komfortowej kanapie i co istotne motocyklisty nie męczy nawet kilkugodzinna sesja za sterami austriackiego dwucylindrowca. Czy to znaczy, że da się budować komfortowe street’y, czy może znaczy to, że KTM wcale nim nie jest? To będą musieli ocenić jego użytkownicy.

Super Duke w Polsce

No właśnie. Jeszcze nie tak dawno kraj nad Wisłą był motocyklową pustynią, gdzie światowe nowości mogliśmy oglądać jedynie w prasie motocyklowej. Dziś na tej pustyni zaczynają wyrastać pierwsze kępki trawy i choć do przeistoczenia się ich w prawdziwą rynkową dżunglę potrzeba zapewne kilku pokoleń, to nowego Super Duka można kupić już w Polsce!

KTM nigdy nie był tanią marką i taki też nie jest 990 Super Duke. Należy jednak zauważyć, że przy jakości motocykla, zastosowanych w nim komponentach cena 49 999 nie wydaje się tak bardzo dołująca. Jest to przy tym cena na poziomie porównywalnym z głównymi konkurentami na naszym rynku, czyli Buell’em i Trimphem. Jak nowy austriacki produkt przyjmą polscy klienci pokaże najbliższych kilka miesięcy.

Dane techniczne:

Jednostka napędowa

Silnik: 2-cylindrowy, 4-suwowy, V 75
Pojemność: 999cc
Średnica x skok: 101/62.4 mm
Stopień sprężania: 11.5:1
Rozrząd: DOHC
Smarowanie: Wymuszone, pod ciśnieniem
Rozruch: elektryczny
Zapłon: CDI Denso
Zasilanie: Elektroniczny wtrysk Keihin
Paliwo: Bezołowiowe premium
Przeniesienie napędu: 6-biegowa
Sprzęgło: Wielotarczowe, mokre, sterowane hydraulicznie
Wstępne przeniesienie napędu: 67:35
Końcowe przeniesienie napędu: 17:38

Zawieszenia

Rama: Rurowa, przestrzenna, ze stali cr-mo,
Stelaż tylny: Aluminiowy
Kierownica: Aluminiowa Renthal
Przednie zawieszenie: WP-USD 48mm
Tylne zawieszenie: WP Monoshock
Skok przedniego/tylnego zawieszenia: 135/160 mm
Hamulec przedni: 4 tłoczkowe zaciski Brembo, dwie pływające tarcze 320mm
Hamulec tylni: 1 tłoczkowy zacisk Brembo, pływająca tarcza 240mm
Felga przednia: 3.50 x 17
Felga tylnia: 5.50 x 17
Opona przednia/tylna: 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR17
Kąt główki ramy: 66.5
Rozstaw osi: 1438 mm
Układ wydechowy: Stal nierdzewna, katalizator
Podstawka: boczna
Wysokość siedzenia: 855 mm
Prześwit: 165 mm
Pojemność zbiornika paliwa: 15L
Masa: 184kg gotowy do jazdy, bez paliwa

Źródło: materiały prasowe KTM